Λίγα λόγια για ένα πολύ ιδιαίτερο αγωνιστικό αυτοκίνητο, που ήρθε στην Ελλάδα, διεκδίκησε και κατέκτησε το πρωτάθλημα ταχύτητας, το '73. Σε μια πορεία όχι χωρίς προβλήματα ή αναποδιές.  Είναι η περίφημη ψυχεδελική 911 που οδήγησε ο Άρης «Αστεριξ» Λουμίδης.

^{Το τρίωρο Τατόι του ’73 έχει μόλις ολοκληρωθεί και ο αλυτάρχης Κώστας Γλωσώτης δίνει την καρώ σημαία στον νικητή και μέλλοντα πρωταθλητή, για τον γύρο του θριάμβου.}

Σύμφωνα με την αφήγηση του Ανδρέα Βρεττού, έχουν φθάσει με τον Αλέξη Μακρόπουλο  και την γαλάζια 911 στη Στουτγάρδη, προκειμένου να γίνει ένα γενναίο service. Εκεί λοιπόν, αντικρίζουν μια τρίλιτρη 911 S. To συγκεκριμένο αυτοκίνητο, στα χέρια του Gerard Larrousse, είχε τερματίσει 3ο στο tour de France, τον Σεπτέμβριο του ‘70.

Πάνω σε αυτή τη χρονική στιγμή που ευρύτερα θεωρείται ως η 70η επέτειος της δημιουργίας της,  μια μικρή αναφορά, προσωπικού περιεχομένου.

Είκοσι χρόνια νωρίτερα, Ιούνιος ήταν, πάλι παγκόσμιο κύπελο ποδοσφαίρου είχε, το 16ο στα γήπεδα της Γαλλίας, είχαμε βρεθεί στη Σάρτρη για τις 24ώρες του Le Mans. Κλίμα γιορτής, ατμόσφαιρα πανηγυριού, για τους θεατές βέβαια, διότι ομάδες και οδηγοί είχαν τα δικά τους άγχη, αντιμετώπιζαν τις δικές τους ανησυχίες.

^{αυτό το μπερδένο σύνολο γραμμάτων πάνω από τη λέξη Lotus, δεν είναι παρά τα αρχικά του Anthony Colin Bruce Chapman}

Σε εκείνο το πανηγύρι, μου είχε κάνει εντύπωση, πόσοι Βρετανοί είχαν έρθει οδικώς από την πατρίδα τους με Lotus 7. Κάθε ηλικίας, χωρίς πρόβλημα να διανύσουν περισσότερα από χίλιαδιακόσια χιλιόµετρα, πήγαινε έλα, µε το έτερον ήμισυ δίπλα δεµένο, χαμογελαστό, ευχαριστημένο με κάποιο μαντήλι στο κεφάλι ή κορδέλα στο κεφάλι. Να ανέχονται τις βροχές, την ψύχρα, τον ήλιο και να χαίρονται το µεδούλι της αυτοκίνησης, με μια καθαρά αντικομφορμιστική πρόταση . Τους παρατηρούσα και τους χαιρόμουν.

μέρος τέταρτο και τελευταίο. (Ιούλιος 2014 - Σεπτέμβριος 2016)

Ιούλιος 2014. Για πιο λόγο να εγκαταλείψεις κατακαλόκαιρο την Ελλάδα; για να πας μάλιστα στην καρδιά της Ρηνανίας, όπου οι 33 αναπάντεχοι βαθμοί θα συμμαχήσουν με την υγρασία, για να σε ταλαιπωρήσουν ακόμα περισσότερο.

Αν υπάρχει ένας και μόνον λόγος, πέρα από κάποιο πρόσωπο, που θα σε αναγκάσει σε αυτό το μαρτύριο, είναι διότι θα σε περιμένουν παρατεταγμένες μερικές GT3, 911 Carrera 4 S, Cayman GTS, 911 Turbo, & 911 Turbo S, καθώς και μια 918, που δεν θα οδηγήσεις, αλλά θα έχεις την εμπειρία της συνοδήγησης.

^{μέρος τρίτο από τέσσερα (Ιούνιος 2009 - Ιούλιος 2012)}

Ποιός θα μπορούσε να περιμένει πως 44 χρόνια μετά την κατασκευή της, και την εξαγωγή στην Αμερική, αυτή η 911 Τ, θα κυλούσε τους τροχούς της στις χωμάτινες επιφάνειες, γύρω από την τεχνητή λίμνη του Σμοκόβου;

Κυριακή 27 Ιουλίου 1969. Έξι μέρες νωρίτερα, η ανθρωπότητα είχε κάνει τα πρώτα της βήματα στο φυσικό της δορυφόρο. Τη Σελήνη. Επικρατεί μια ευρύτερη αισιοδοξία.

Στη Ρόδο πάντως, η αισιοδοξία ήταν κάτι μόνιμο, τους θερινούς τουλάχιστον μήνες. Εκείνη την Κυριακή διοργανώθηκε το σιρκουί στους δρόμους της πόλης, ανάμεσα στα μεσαιωνικά τείχη. Mόλις 21 χρόνια μετά την επίσημη τελετή ενσωμάτωσης με την Ελλάδα. Ας θυμηθούμε ότι ο πρώτος αγώνας ταχύτητας σε δρόμους πόλης, είχε επίσης διοργανωθεί εκεί, το καλοκαίρι του '58, με την ευκαιρία της επετείου των δέκα ετών της ένωσης, της Δωδεκανήσου με την Ελλάδα.

^{Ελάχιστες στιγμές πριν την εκκίνηση. Στην πρώτη γραμμή η 911 του Paul E. Vestey και η Vette του Τζώνυ. Μόνη στη δεύτερη η δυο – δυο του Γιώργου Ανέστη, ενώ ακολουθούν στην τρίτη, η Jag του Κώστα Ιωακειμίδη και η GTA του Γιάννη «Μαύρου» Μεϊμαρίδη.}

Όλοι οι πρωταγωνιστές των ελληνικών αγώνων της εποχής βρίσκονται στο νησί και μαζί τους ένας αλλοδαπός. Eίναι ο Βρετανός Paul E. Vestey. Δε αποτελούσε κάποιο λαμπρό όνομα αλλά είχε πλούσιες παραστάσεις με οχήματα που ούτε στο όνειρό τους οδηγούσαν οι Έλληνες, όπως: Chevron Β8, Ford GT40, Ferrari 250 LM. Είχε αλωνίσει όλες της πίστες της Ευρώπης: Monza, Silverstone, Le Mans, Mugello, Zeltweg, Nurburgring. Στη Ρόδο μας έρχεται με μια ταπεινή, ασημένια, δεξιοτίμονη 911 και σκοράρει την pole.

μέρος δεύτερο από τέσσερα, Νοέμβριος 2008 - Ιούνιος 2009.

^{από το μουσείο του κατασκευαστή στη Στουτγάρδη.}

Νοέμβριος του 2008. Μ. Βρετανία Silverstone. Porsche Driving Experience Centre.  Αυτή την πίστα με την βαριά, σημαντική κληρονομιά επέλεξε το Γερμανικό εργοστάσιο, προκειμένου να συστήσει  σχολή οδήγησης. Χρειάστηκαν έξι χρόνια ερευνών και εξέλιξης ώστε να πάρει την τελική της μορφή, και να προσφέρει πια τις υπηρεσίες της σε εγκαταστάσεις υψηλού επιπέδου

Βασίστηκε, τόσο πάνω στην επιθυμία των αγοραστών όσο και τη βούληση των αντιπροσώπων να προσφέρουν κάποια μαθήματα, μερικές γνώσεις μέσα από τις οποίες οι κάτοχοι των Porsche θα οδηγούσαν με περισσότερη ασφάλεια και αυτοπεποίθηση.

Κανείς δεν μπορούσε να προβλέψει ότι αυτό που ξεκίνησε προπολεμικά με την συνεργασία του ναζιστικού καθεστώτος τόσο σε πολιτικό, όσο και  πολεμικό επίπεδο, μπορούσε να εξελιχθεί, κόντρα στην συντριβή της Γερμανίας, και παρά τον εγκλεισμό του ιδρυτή στις φυλακές τις Dijon, σε ένα τόσο ισχυρό εμπορικό σήμα.

Η ιστορία της Porsche είναι πολύ Γερμανική, είναι ενδιαφέρουσα, ενώ στο τέλος αποδεικνύεται και άκρως επιτυχημένη. Επιτυχημένη κατ’ αρχάς διότι είναι κερδοφόρα ως επιχείρηση, ακολούθως διότι έχει μακρά πορεία.  Επίσης διότι αυτό που παράγει τυγχάνει καθολικής εκτίμησης και τέλος επειδή έχει πείσει το παγκόσμιο κοινό, ότι το πορτκλέ με το θυρεό από το Τσουφενχάουζεν, αποτελεί απόδειξη κοινωνικής επιτυχίας. Μοιραία το προϊόν μετατρέπεται έτσι, σε κάτι περισσότερο από καλό αυτοκίνητο.

Επτά επί επτά εικονογραφημένες, προσωπικού περιεχομένου, ιστορίες, σύνολο 49,  για τα 70χρονα της Porsche. Σε τέσσερις συνέχειες.

(μέρος πρώτο, από τέσσερα - Ιανουάριος 1993 – Σεπτέμβριος 2008)

Μια πρόσφατη βόλτα στο διαδίκτυο με πικάρισε αρκετά, ώστε να επιχειρήσω να δομήσω κάπως πιο συγκροτημένα μια πρόταση, η οποία κατ’ αρχάς, φαίνεται να ακροβατεί ανάμεσα στο ονειροπόλο και στο ρομαντικό. Συνδυασμός αρκετά τολμηρός ώστε να τεθεί, στο πλαίσιο του ανεφάρμοστου.

Είναι όμως έτσι;

Αναφέρομαι σε εκείνη την πρόταση, που κάνει λόγο για μια ανεξάρτητη, εκτός F.I.A., F.I.V.A., εκτός θεσμών κίνηση, για την διοργάνωση ενός αυτοκινητικού αγωνιστικού δρώμενου, που θα συνδυάσει το πλαίσιο μιας σπορτιν οργάνωσης και μιας ρεγκιουλάριτυ. Με πενθήμερη διάρκεια για τους δευτέρους, τετραήμερη για τους πρώτους, και κάποια κοινά σημεία, διανυκτερεύσεων, ίσως και κοντρόλ για λόγους σύμπτυξης κόστους.  Στο ερώτημα: γιατί εκτός θεσμών; Η απάντηση είναι για να πακτωθεί το κόστος της διοργάνωσης, αφού δεν θα απαιτηθεί καταβολή δικαιωμάτων, και για να κινηθούν οι διοργανωτές με μεγαλύτερη άνεση.

^{Ένα στιγμιότυπο από την εκκίνηση, με την γαλανόλευκη να καλύπτει την μισή σχεδόν 122 και φόντο την αφετηρία του κλασσικού Μαραθώνιου δρόμου.}

Ως ιδέα, υπήρχε από καιρού,  καταλάβαινα ότι είναι δυσεφάρμοστη, μέχρι που ενέσκηψε το εν λόγω πικάρισμα. Η λέσχη Historic Endurance Rallying Organization, λοιπόν, έλκουσα την καταγωγή της εκ Βρετανίας διοργανώνει στον τόπο μας επταήμερη εκδήλωση με τίτλο Marathon 2018 Greece. Σε αυτήν συμμετέχουν 70 πληρώματα από 14 διαφορετικές χώρες, με αντίστοιχα διαλεκτά ιστορικά οχήματα.

Η Chevrolet Chevy II / Nova παρήχθη σε πέντε γενιές. Κατ’ αρχάς από το 1962 έως το 1979 και ακολούθως από το 1985 έως το 1988. Ο σχεδιαστής του αμερικάνικου εργοστασίου, Clare MacKichan (αριστερά), μας θυμίζει τον τρόπο που δημιουργήθηκε: «Δεν υπήρχε χρόνος για πειραματισμό ή περιπέτειες με νέες ιδέες τόσο από τους μηχανικούς όσο και από εμάς στο σχεδιαστικό τμήμα. Νομίζω ότι ήταν το ταχύτερο πρόγραμμα που κάναμε ποτέ. Εργαζόμασταν νύχτα και μέρα».

Χρειάστηκαν μόλις 18 μήνες από τη στιγμή που οι σχεδιαστές πήραν το πράσινο φως, μέχρι την ώρα που η πρώτη Chevy ΙΙ κύλησε τους τροχούς της από τις γραμμές παραγωγής. Σε αντίθεση με το Corvair, η Chevy II του 1962, σκόπιμα δεν προοριζόταν να είναι επαναστατικό όχημα σε εφαρμογές ή μορφή. Αποστολή ήταν, να δώσει στους αγοραστές της Chevrolet ένα απλό, βασικό συμπαγές αυτοκίνητο.

Υπήρξε πολλή συζήτηση για το πως ακριβώς θα ονομαστεί εκείνο το νέο μοντέλο, και η απόφαση να δοθεί το "Chevy II" ήρθε με καθυστέρηση. Το 1969 το όνομα Nova θα αντικαθιστούσε  το Chevy II. Πιθανότατα κανείς δεν συνειδητοποίησε, πως No va στα Ισπανικά σημαίνει «Δεν πάει».

Το 1966 ήρθε η δεύτερη γενιά, και σε αυτό το σημείο η πορεία του μοντέλου τέμνεται με την ελληνική πραγματικότητα. Γίνεται κατανοητό, πως ακόμα και η μικρή V6 Chevy II των 3,12 λίτρων ήταν απλησίαστη στην Ελλάδα των μέσων της δεκαετίας του ’60.  Πόσω μάλλον η μεγάλη V8 των 5,3 λίτρων.

Υπήρξε όμως ένας όπου όχι μόνον άντεχε να την αποκτήσει αλλά και να συμμετάσχει με αυτήν στα Ελληνικά πρωταθλήματα. Ήταν ο αντιπρόσωπος της GM και της Opel στην Ελλάδα, ο Τζώνυς Πεσμαζόγλου και η σύντομη ιστορία με το συγκεκριμένο όχημα έχει κάπως έτσι: