Ηλεκτρικοί αποσπερίτες - Πέμπτη 12 Φεβρουαρίου 2015 PDF Print E-mail

Ως άνθρωπος κάποιας ηλικίας θα έπρεπε να ανησυχώ για τις αλλαγές που συμβαίνουν γύρω μου. Τυχαίνει όμως κάτι ανησυχητικότερο. Αρκετές από αυτές δεν με ενοχλούν και μερικές μου αρέσουν.

Ένα κλασσικό παράδειγμα που δικαιολογεί απολύτως την εισαγωγή, είναι ο τρόπος που αντιμετώπισα το i3. Έχοντας μια τάση για απόρριψη, σαν τους κατήδες που έχουν καταδικάσει πριν δικάσουν, ήμουν εξαιρετικά επιφυλακτικός. Μετά από τρεις συνεδρίες και κάποιες χιλιάδες χιλιομέτρων όμως που κατέληξα;  «…και γιατί να το κρύψωμεν άλλωστε; Με αποπλάνησε. Αναπάντεχο, απρόσμενο αλλά αληθινό. Να λοιπόν μια ιστορία με ενδιαφέρον παρόν και άδηλο μέλλον…» σημείωνα τα Χριστούγεννα του '13.

Και ήρθε ο Γενάρης του '15, βαρύς κλιματολογικά, κρύος, με ανέμους θυελλώδεις,   αληθινά προεκλογικός. Οσονούπω θα δούμε και πόσο δυσοίωνος.  
Τέλος πάντων, μετά το πρώτο αυτοκίνητο καθαρά ηλεκτρικό μου δόθηκε η ευκαιρία, μέσα στο Γενάρη, να οδηγήσω και ένα δίτροχο καθαρά ηλεκτρικό. Η λέξη καθαρά σημαίνει ότι όπως και το i3, έτσι και το ΚΤΜ Freeride Ε είναι μόνον ηλεκτρικό.
Έχουμε λοιπόν το πρώτο δίτροχο ηλεκτρικό off road. Κι ας προχωρήσουμε με ορισμούς.

Τι σημαίνει off road;

Δηλαδή τι σου έρχεται στο μυαλό όταν ακούς τις δυο αυτές λέξεις;
Ας δώσω το δικό μου ορισμό. Στις πρώτες δροσιές του Φθινοπώρου, τότε που μοσχοβόλαγε το χώμα από τα πρωτοβρόχια, off road σήμαινε η μυρουδιά της σκαμμένης γης καθώς αναμειγνυόταν με τη διχρονίλα που ανέδυε η εξάτμιση.
Παρενθετικά έρχεται και το πατημένο θυμάρι, επεμβαίνει ο στριγκός ήχος από το μοτέρ και τα μικρά σύννεφα γαλάζιου καπνού που σου αρέσει να μυρίζεις, ειδικά αν το λάδι είναι καλής ποιότητας. Δάσος, μόνο, απάτητο, παρθένο με τη χαρακτηριστική δροσιά από τα κωνοφόρα και βόλτα δίχως πρόγραμμα, έτσι αόριστα στο όπου βγει.
Άλλοτε ήρεμα, αργά κι άλλοτε σβέλτα, σηκώνοντας ενίοτε τον μπροστινό τροχό, γλιστρώντας τον πίσω, σε μονοπάτια γνωστά ή άγνωστα.
Αυτά μου έρχονται στο νου ακούγοντας off road.

Εικόνες από τη δεκαετία του '70 με δίχρονα μηχανάκια από την Ισπανία, είτε κόκκινα είτε γαλάζια, με μια γοητεία σχεδόν εξωτική, που στο διάβα γίνανε Γιαπωνέζικα και αργότερα τετράχρονα.
Και σιγά – σιγά ξεφεύγαμε από τα όρια της Αττικής, και μετά της Στερεάς, και στο τέλος φτάσαμε στις εσχατιές της Πατρίδας, με στόχο να μην πατάμε άσφαλτο. Με αυτά τα μηχανάκια.
Αυτό ήταν, αυτό είναι off road, ή τουλάχιστον έτσι το ερμηνεύω.

 

Μέχρι που:

Αρχίσαμε να ζούμε ανατροπές. Μεγάλες ανατροπές. Όλη η ευαισθησία που τρέφαμε για τους μηχανικούς συντρόφους μας άλλαζε θεαματικά. Οι χοάνες των ιταλικών καρμπυρατέρ αντικαταστάθηκαν από επίπεδες επιφάνειες γερμανικών συστημάτων έκχυσης. Εκείνο το γουργούρισμα, οι αναπνοές μέσα από πεταλούδες μεταβλήθηκε σε μια, αποτελεσματικότερη, οικονομικότερη, αλλά ήσυχη, αδιάφορη  ροή.
Κι αργότερα ήρθαν, τα ABS, τα ESP και μια σωρεία άλλων αρκτικόλεξων πλημμυρισμένα από τεχνολογία, από καινοτομίες.
Μέχρι που οι πιέσεις για πιο καθαρά οχήματα έγιναν επιτακτικές, οι τεχνολόγοι άρχισαν να σκέφτονται μακριά από τα γνώριμα και μας προέκυψαν, ανάμεσα σε άλλα και η ηλεκτροκίνηση.

Δεν μας ήταν τελείως άγνωστη βέβαια. Τα μεγάλα κίτρινα τρόλεϋ μας την είχαν γνωρίσει. Μόνον που είχαν τρολέδες. Δηλαδή η διαδρομή τους ήταν ορισμένη, η ελευθερία τους απούσα. Κι όταν έφευγαν οι τρολέδες από τις εναέριες γραμμές σπίθιζε το σύμπαν, εικόνα εντυπωσιακή για τα μάτια ενός πιτσιρικά στη δεκαετία του ’60.

Πενήντα χρόνια αργότερα, η τεχνολογία έχει κάνει θαύματα αλλά ακόμα έχει πολλά να λύσει στην ηλεκτροκίνηση. Διότι η Ε Freeride είναι 106 κιλά, η μπαταρία της είναι 27 κιλά, δηλαδή σχεδόν 25% ή το ένα τέταρτο, της συνολικής μάζας. Το αυτό περίπου και για το i3 που με 230 κιλά βάρους ηλεκτρικών στοιχείων ξεκινά με ένα μεγάλο χάντικαπ. Μιλώντας για μειονεκτήματα πάντως πάμε στο θέμα της αυτονομίας, όπου δύσκολα η ΚΤΜ θα διανύσει περισσότερα από 50 χλμ ενώ το i3 άντε τα διπλάσια.

Δίτροχο τεχνικό πλαίσιο
Ήταν η πρώτη φορά που για να παραλάβω ένα όχημα έπρεπε να ακούσω, να δω πράγματα για τα οποία χρειάστηκα σχεδόν μια ώρα. Ο Κώστας Καλατζόπουλος τεχνικός υπεύθυνος της ΚΤΜ στην Ελλάδα με έβαλε στο κλίμα της μοτοσυκλετιστικής ηλεκτροκίνησης. Κατ’ αρχήν θεωρητική ενημέρωση για την ίδια την μοτοσυκλέτα. Τη δομή της, τη τεχνολογία που την ορίζει, τα ηλεκτρικά της κυκλώματα, την μπαταρία, τον τρόπο που εργάζεται ο κινητήρας.

Ακολούθως ο ιδιαίτερος χώρος στο service. Ειδικευμένα εργαλεία, από ηλεκτροστατικά γάντια και άλλα μονωτικά, μέχρι τον αγκώνα γάντια, που υποχρεούται να φορά ο μηχανικός, ο οποίος επιπρόσθετα πατά σε μονωμένη επιφάνεια. Ειδικός φωριαμός για τις μπαταρίες, που ασφαλίζει και ταυτόχρονα τις φορτίζει ώστε σε περίπτωση πυρκαϊάς να μην επεκταθεί. 
Τέλος πρακτική πάνω στην μοτό.

Υπάρχουν λοιπόν διαθέσιμα τρία προγράμματα που έχουν να κάνουν με την διαχείριση της ροπής. Mε το νούμερο ένα (1), να είναι η επιλογή για τους αρχάριους. Αφενός ροπή είναι μειωμένη κατά 50%, αφετέρου έρχεται γραμμικά. Στο πρόγραμμα δυο (2) που είναι για εντούρο, είναι διαθέσιμη όλη η ροπή, αλλά η καμπύλη της είναι κοίλη. Στο  πρόγραμμα  τρία (3), το οποίο αποκαλείται μότο κρος, επίσης είναι διάθεση όλη η ροπή αλλά η καμπύλη είναι κυρτή που σημαίνει ότι οι αποκρίσεις είναι πιο απότομες και το πρόγραμμα πιο ενεργοβόρο.

Όλα τούτα αποτυπώνονται στο μοναδικό όργανο που υπάρχει, σχεδόν εκεί που θα υπήρχε η τάπα του ρεζερβουάρ. Μας δείχνει πιο πρόγραμμα έχουμε επιλέξει καθώς και την κατάσταση φόρτισης της μπαταρίας, με έξι διαφορετικές διαβαθμίσεις, ώστε να μην ξεμείνουμε σε κάποια πλαγιά.

Στην, ηλεκτρική, ζωή έρχεται ανοίγοντας τον κεντρικό διακόπτη, οπότε ακούγεται τρείς φορές ένας συριγμός, ενεργοποιείται το μοναδικό όργανο με τις ενδείξεις που περιγράψαμε. Ακολούθως υπάρχει ένας διακόπτης σαν μίζα, τον οποίον πιέζεις και τότε είναι on. Αν περάσουν τρία λεπτά και δεν ξεκινήσεις απενεργοποιείται. Θέλει λίγο προσοχή ακριβώς επειδή δεν ακούγεται, όταν είναι «οπλισμένη» να μην ανοίξει κάποιος το γκάζι κατά λάθος διότι ...έφυγε.

Μπροστά από το χώρο της μπαταρίας υπάρχουν δυο μικρά ψυγεία. Να και κάτι κοινό με τα υδρόψυκτα, εσωτερικής καύσεως μοτέρ. Στην περίπτωση της Freeride υπάρχουν εκεί προκειμένου να κατεβάζουν τις θερμοκρασίες του ηλεκτροκινητήρα με τους τόσο δυνατούς μαγνήτες του. Το κύκλωμα δεν έχει νερό ή παραφλού, αλλά ένα ειδικό   «ζελοειδές» υγρό.  Μιλώντας για τον κινητήρα, να σημειώσουμε ότι παράγει 21 ίππους και εργάζεται στα 300 Volts για αυτό και η μεγάλη επιμέλεια σε ότι έχει να κάνει με το service.

Η μπαταρία είναι ιόντων λιθίου, μπορεί να φορτιστεί και πάνω στη μοτοσυκλέτα και εκτός αυτής. Η εξαγωγή και εισαγωγή της στο πλαίσιο στην αρχή φαίνεται δύσκολη, μετά από λίγες φορές όμως αυτοματοποιείται, καθώς σε βοηθούν και οι 4 οδηγοί που υπάρχουν στα άκρα. Η θεωρία λέει ότι μετά από 700 κύκλους φόρτισης θα διατηρεί τουλάχιστον το 80% της ισχύος της. Στην πράξη δεν έχουμε ενδείξεις ακόμα.

Σε ότι αφορά το πλαίσιο, είναι ατσάλινο περιμετρικό, με πλάκες αλουμινίου και πλαστικό αφαιρούμενο υποπλαίσιο. Η «κοιλιά», όπου εδράζεται ο ηλεκτροκινητήρας, προστατεύεται από μια όμορφη στενή αλουμινένια «ποδιά».  

Νομικό πλαίσιο
Γιατί να υπάρχει όμως μια ηλεκτρική off road μοτοσυκλέτα;  Σε χώρες με αυστηρό νομικό πλαίσιο όπως η Γερμανία ή η Αυστρία, όπου η πρόσβαση στα δάση είναι δια ροπάλου απαγορευμένη, η χρήση μια ηλεκτρικής μοτοσυκλέτας σε διαμορφωμένα πάρκα θα ήταν εξαιρετική ιδέα. Χωρίς να θορυβεί, φιλική στο περιβάλλον, χωρίς το παραμικρό παραγόμενο ρύπο ήταν ότι έπρεπε για να αποτελεί μια νόμιμη πρόταση. Έτσι ξεκίνησε. Στην πορεία όμως τα πράγματα άλλαξαν. Η δυναμική που έδειξε, άξιζε κάτι παραπάνω, από βόλτες σε πάρκο και όσοι ασχολούνται με το πρόγραμμα αυτό είναι σχεδόν βέβαιοι ότι σε οκτώ με δέκα χρόνια θα έχει κερδίσει τόσο έδαφος που θα απειλεί ανοικτά τα δίτροχα με θερμικούς κινητήρες.

Για το νομικό πλαίσιο τώρα, υπάρχει στην Ευρώπη ρύθμιση που προβλέπει τι θα συμβεί όταν «πεθάνουν» τα ηλεκτρικά στοιχεία. Ποιος τα παραλαμβάνει, που και πως ανακυκλώνονται κλπ. Εδώ όχι ακόμα. Επίσης υπάρχει ειδικό κλιμάκιο οδικής βοήθειας με την ανάλογη εκπαίδευση που αναλαμβάνει τα υβριδικά και τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, λόγω της ιδιαιτερότητας των μπαταριών λιθίου. 
Κι αφού τελείωσε η μακρά αλλά απαραίτητη ενημέρωση, φορτώσαμε την Freeride, καθότι δεν είχε πινακίδες κυκλοφορίας, ενώ μαζί μας πήραμε μια δεύτερη μπαταρία, τον φορτιστή, και ένα όμορφο κλειδί που χρειάζεται για να ξεσφίξεις τις τέσσερις 10άρες  ώστε να αλλάξεις μπαταρία.



Είναι όμορφη;
Αναμφίβολα ναι. Μικρή το δέμας, με ενδιαφέροντα γραφικά, λεπτή, ξεχωριστή, λιτή. Πιο λιτή δεν γίνεται. Τίποτα περιττό πάνω της. Σε προσωπικό επίπεδο θα ήθελα ένα μικρό οδόμετρο και δυο υποτυπώδη φώτα αν σε πιάσει το σκοτάδι, έτσι κάπως να φαίνεσαι και να κάπως βλέπεις. Τελειώνοντας με κάτι μπορεί να θεωρηθεί ως κριτική να πούμε ότι δεν μπορείς να την αφήσεις πουθενά. Δεν κλειδώνει, δεν ασφαλίζει και αν υποτεθεί ότι μπαταρία στοιχίζει σχεδόν 3 χιλιάδες ευρώ, δεν αντέχεις να στην απαλλοτριώσουν. Συνεπώς ή  κλειδώνεις την μοτοσυκλέτα εκεί όπου είναι ασφαλής ή την έχεις μονίμως δίπλα σου, στο οπτικό σου πεδίο.

Όσο την κοιτούσα τόσο αιχμαλώτιζε το βλέμμα μου, με την λεπτεπίλεπτη φιγούρα,  τις πορτοκαλιές επικαλαμίδες της, την απέριττη εμφάνιση της. Όντας λοιπόν ήδη γοητευμένος από την εικόνα της, ήρθε η ώρα για την πρώτη γνωριμία, πάνω σε μονοπάτια, μέσα σε ρεματιές, γύρω από πλαγιές που περιδιαβαίνω τα τελευταία σαράντα, σχεδόν, χρόνια.

Στο βουνό

Η πρώτη αίσθηση είναι περίεργη. Ορίζεις εκτός δρόμου, ένα δίτροχο που δεν έχει ποδωστήρια, που δεν έχει κιβώτιο ταχυτήτων, που το πίσω φρένο ακούει από την αριστερή μανέτα, που ο μοναδικός ήχος που παράγει είναι η αλυσίδα που γυρίζει το γρανάζι του τροχού, που δεν έχει όργανα, παρά τις ενδείξεις για το πρόγραμμα και την κατάσταση της μπαταρίας που έχει δύναμη. Μια δύναμη πρωτόγνωρη που δεν συνοδεύεται από την έκρηξη ενός δίχρονου θερμικού μοτέρ, ούτε από τη ροπή που παράγουν βαλβίδες που ανοιγοκλείνουν σε ασύλληπτους ρυθμούς, ούτε από θόρυβο, μήτε από καυσαέρια. Μια δύναμη όμως που σου δίνει την αίσθηση ότι κάπου τελειώνει. Εκεί που σε ένα «κανονικό» μηχανάκι θα άλλαζες ταχύτητα. Με το συγκεκριμένο γρανάζωμα η τελική της ήταν στα 70 χλμ/ώρα.



Η μικρή του μάζα, οι μικρές του διαστάσεις και η άμεση ροπή το κάνουν κατ' αρχήν ένα εξαιρετικό δίτροχο για στενά μονοπάτια, κλειστά περάσματα, απαιτητικά, σε επίπεδο σχεδόν τράιαλ.   Αυτό δεν σημαίνει ότι υστερεί σε πιο ανοικτά κομμάτια, όπου πάλι έχεις τη ροπή άμεσα αλλά από ένα σημείο και μετά τερματίζει. Εξ άλλου οι 21 ίπποι δεν αποτελούν κάποιο εξωτικό νούμερο, ακόμα και για τόσο ελαφριά κατασκευή.

Είναι ευχάριστο και ξεχωριστό, ανοίγει κάποιες νέες πύλες στον off road μοτοκίνηση. Βέβαια η αυτονομία των 50 χλμ. στο βουνό είναι ένα νούμερο άπιαστο. Λόγω της μόνιμης απαίτησης στις ανηφόρες και της έλλειψης συστήματος ανάκτησης ενέργειας, τα οποία προς το παρόν είναι πολύ βαριά και ογκώδη ώστε να εφαρμοστούν σε δίκυκλο, η αυτονομία περιορίζεται. Τα  35 – 40 χλμ είναι πρακτικά ένα ακριβές νούμερο. Με μια μέση ωριαία ταχύτητα κοντά στα τριάντα χλμ/ώρα και μικρές απαιτούμενες στάσεις, αν υπάρχει δεύτερη μπαταρία, μέχρι να τελειώσει η πρώτη συνεδρία, έχει φορτίσει το δεύτερο στοιχείο οπότε ξαναβγαίνεις αμέσως.

Αν υποτεθεί ότι αντέχει το κορμί του αναβάτη, διότι τα σφικτά μονοπάτια, μαζί με αρκετό ξόδεμα για σπρώξιμο όπου χρειαστεί ή μανούβρες είναι κουραστική διαδικασία και απαιτεί αναβάτη με καλές αθλητικές προδιαγραφές. 
Εννοείται ότι τις πρώτες φορές έψαχνα και δεν έβρισκα ο πίσω φρένο στη δεξιά πατούσα, όπως εννοείται ότι την επόμενη μέρα πήγα να φρενάρω τη F800 GS αμπραγιάροντας!



Συνεπώς:
Μας άρεσε, μου άρεσε, περάσαμε όμορφα, το φχαριστηθήκαμε. Το λογιστικό κομμάτι, σε συνδυασμό με την αυτονομία είναι μάλλον αποτρεπτικό. Τα 11.500 ευρώ που απαιτούνται είναι αρκετά. Προς το παρόν απευθύνεται σε λίγους. Το κοντινό μέλλον θα δείξει τι μπορεί να συμβεί. Αυτό που πρέπει να κομίσει η τεχνολογία, προκειμένου να αποκτήσουν τέτοια δίτροχα μια μαζική προοπτική είναι μικρότερα, ελαφρύτερα ηλεκτρικά στοιχεία, διπλάσια αυτονομία, συντομότερο κύκλο φόρτισης και οικονομικότερη τιμή. Ακούγονται πολλά, θεωρώ όμως ότι θέμα χρόνου αν και σε καμιά περίπτωση δεν απειλούν, ακόμα, το θερμικό σύμπαν. Η γενιά μου δεν νομίζω ότι θα το ζήσει...

 


Πάμε και στο i3
Mε το οποίο έχουμε ασχοληθεί αναλυτικότατα σε σειρά άρθρων, τόσο σε ότι αφορά το τεχνολογικό τμήμα όσο και την οικολογική του πλευρά. Να θυμίσουμε όμως, το μοναδικό της αρχιτεκτονικής του η οποία βασίζεται στη φιλοσοφία που η  BMW ονομάζει LifeDrive. Αποτελείται από δύο κύρια τμήματα: τον κλωβό των επιβατών (Life) που είναι φτιαγμένος από πλαστικό με ενίσχυση ανθρακονήματος (Carbon-Fibre-Reinforced-Plastic) και το αλουμινένιο σασί (Drive).

Οι μπαταρίες ιόντων λιθίου που φέρει, αποτελούνται από 8 μονάδες με 12 ανεξάρτητες κυψέλες συνολικής τάσης 360 Volts. Ζυγίζουν 230 κιλά και παράγουν ενέργεια 22 kWh. Σε περίπτωση δυσλειτουργίας υπάρχει η δυνατότητα να  αντικατασταθούν επιλεκτικά, μονάδες. Τις συνοδεύουν εγγύηση 8 ετών ή 100.000 χλμ. Κάνοντας χρήση του ψυκτικού υγρού του aircondition ή ενός θερμαντήρα, το σύστημα ψύξης τους, διατηρεί σταθερή τη θερμοκρασία στους 20° Κελσίου. Οι χρόνοι φόρτισης ποικίλλουν από 8 ώρες για πλήρη φόρτιση με οικιακό ρεύμα μέχρι τα 30 λεπτά της ώρας για φόρτιση στο 80% από φορτιστή 50 kW.



Σε λειτουργικό επίπεδο είναι πλούσιο, όμορφα διαφορετικό στο εσωτερικό, με δερμάτινα καθίσματα, κρυστάλλινες ανοιγόμενες οροφές, με χώρους πολλούς και θήκες. Πάνω δεξιά από το βολάν ζεί το κεντρικό χειριστήριο, με το κουμπί start & stop, τις επιλογές για κίνηση D για εμπρός, Ν για «νεκρά» R για όπισθεν, Ρ για στάθμευση. Αυστηρά τετραθέσιο, με κάπως περιορισμένο χώρο για τους πίσω, αν είναι μεγάλων διαστάσεων άτομα αλλά να μην λησμονούμε ότι ούτως ή άλλως ο χρόνος παραμονής είναι μικρός.

Για να ανοίξει η πίσω πόρτα πρέπει να είναι ανοικτή η εμπρός, αφού η πετούγια είναι στην τομή της πόρτας, όπως επίσης για να ανοίξει η πόρτα και να περάσει ο επιβάτης στην πίσω θέση πρέπει να μην είναι δεμένος ο μπροστινός, αφού οι βάσεις της ζώνης είναι πάνω στην πόρτα. Τα ίδια ασφαλώς ισχύουν και για την έξοδο. Μπερδεμένο το πρωτόκολλο εισόδου/εξόδου, το συνηθίζεις, κάπως θα το μαζέψουν στην πορεία.
Όλες οι πληροφορίες παρέχονται από δυο οθόνες υψηλής ευκρίνειας, η μία πίσω από το τιμόνι και η άλλη στο κέντρο του ταμπλό. Όρεξη να έχεις να αλλάζεις μενού να βλέπεις σωρεία ενδείξεων με κυρίαρχη βέβαια τη αυτονομία, το άγχος της οποίας το συνηθίζεις καθώς προϋπολογίζεις τις κινήσεις σου.

Να θυμίσω επίσης πως έκλεισε συμπερασματικά η δοκιμή, πριν από ένα περίπου χρόνο.
« ...είναι μια αναμφίβολα ενδιαφέρουσα πρόταση. Κομίζει γλαύκα εις Αθήνας και εις εταίρας πόλεις τω όντι. Ταυτοχρόνως είναι ελιτίστικη διότι 36.000 € είναι μεγάλο ποσό για να κάνεις απόσβεση μετά από τουλάχιστον τέσσερα χρόνια, ενώ επί πλέον έχει αυστηρό αστικό, περιαστικό χαρακτήρα. Το μέλλον του είναι άδηλο διότι εξαρτάται άμεσα από την τεχνολογία. Για να επιζήσει, να κάνει την απόσβεσή του, να φέρει πωλήσεις, άρα κέρδη συνεπώς και μακροημέρευση, χρειάζεται ηλεκτρικά στοιχεία που θα το σπρώχνουν άνετα σε μεγαλύτερες αυτονομίες, τα οποία να είναι ελαφριά, μικρά στον όγκο. Θα γίνει κάποια στιγμή, το θέμα είναι πότε και πόσο οικονομικά θα είναι. Έτσι ίσως επαληθευτεί και σε αυτοκινητικό επίπεδο η ρήση του T. Edison: «θα κάνουμε το ηλεκτρικό τόσο φτηνό, που μόνον οι πλούσιοι θα ανάβουν κεριά».

Βεβαίως αυτός ο ένας χρόνος μας έφερε και άλλα. Μας έφερε π.χ. σχέδια για γκαράζ με ηλιακά πανέλα όπου θα φορτίζουμε τα ηλεκτροκίνητα μέσα μας, χωρίς καμιά επιβάρυνση, πέρα από το κόστος της κατασκευής τους, εννοείται. Μας έφερε όμως και κατακρήμνιση των τιμών των υγρών καυσίμων, με την τιμή του αργού να πέφτει 50%! Αν και στους σταθμούς ανεφοδιασμού αυτή η πτώση δεν είναι αναλογική, αναμφίβολα σήμαινε περισσότερη κατανάλωση και ένα κλίμα αισιοδοξίας που προφανώς δεν συμμερίζονται χώρες όπως η Ρωσία ή η Βενεζουέλα. Προφανώς αντιλαμβανόμαστε ότι οι τιμές του πετρελαίου ή οι τιμές του χρυσού δεν είναι μόνον οικονομικό παιχνίδι.    

Σε ένα τέτοιο ασταθές περιβάλλον οι επιλογές δεν είναι εύκολες και γίνονται περισσότερο πολύπλοκες όσο υπάρχουν αρκετές προτάσεις.
Πριν 40 χρόνια αγωνιούσαμε για τα αποθέματα υδρογονανθράκων. Στις μέρες μας, που νέοι τρόποι εντοπισμού και εξόρυξης κοιτασμάτων, μας έχουν απομακρύνει από αυτές τις αγωνίες, μας τρομοκρατούν οι ρύποι, το φαινόμενο του θερμοκηπίου κλπ.
Οι τεχνολόγοι που εργάζονται επισταμένως πάνω στους κινητήρες εσωτερικής καύσης, έχουν πετύχει χαμηλές καταναλώσεις και ρύπους. Είναι βέβαιο ότι θα πετύχουν ακόμα περισσότερα, αλλά ταυτόχρονα έρχονται και άλλες τεχνολογίες.


Το i3 και η Freeride E
εκφράζουν απόλυτα αυτές τις νέες τάσεις. Το μειονέκτημά τους είναι ότι ακόμα απευθύνονται σε λίγους. Είναι ας τα χαρακτηρίσουμε, αυστηρά αλλά όχι άδικα, ελιτίστικα προϊόντα. Το μοντέλο π.χ. του πολίτη που μπορεί να διαθέσει 47 χιλιάδες ευρώ προκειμένου να αποκτήσει ένα i3 και μια Freeride Ε είναι όπως και να το κάνουμε περιορισμένο. Πρέπει να κατοικεί σε προάστιο και όχι στην καρδιά της πόλης, διότι πως θα βγάλει το δίτροχο χωρίς πινακίδες; Πρέπει να έχει χώρους, να ασφαλίζει και να φορτίζει τα οχήματα και τέλος πρέπει να έχει στην κατοχή του και ένα άλλο αυτοκίνητο που θα το ταξιδεύει μακρύτερα. Ε; πόσοι έχουν αυτές τις δυνατότητες;

Οι νέες εφαρμοσμένες τεχνολογίες είναι πάντα καλοδεχούμενες και ενδιαφέρουσες. Χρειάζονται όμως, σε κάθε περίπτωση, πίστωση χρόνου προκειμένου, αφενός μεν να αποκτήσουν την μαζικότητα που θα τους επιτρέψει να επιβιώσουν, αφετέρου τη δυνατότητα να προσφέρουν χωρίς εμπόδια τη χρησιμότητα για την οποία παράγονται.