Στο πνεύμα του Soichiro - (Πέμπτη 15 Σεπτεμβρίου 2016) |
Αυτό που είχε στο μυαλό του ο ιδρυτής, από τότε που ξεκινούσε, φτωχός και άγνωστος, από το Χαμαμάτσου της Ιαπωνίας, όχι μόνον δεν έκλεισε τον κύκλο του από τότε που εγκατέλειψε τα εγκόσμια, αλλά γιγαντώθηκε. Το Type R και η CBR 1000 RR αποτελούν δυο, ακόμα, αποδείξεις.
Το '62 ο Μπάμπα τελειώνει ο Γυμνάσιο. Είναι δεκαοκτώ ετών και προσλαμβάνεται στην Honda, που τότε μετρά μόλις 14 χρόνια από την ίδρυσή της. Για δυο χρόνια ο Μπάμπα εργάστηκε στο μηχανουργείο κατασκευάζοντας μπλοκ και κυλινδροκεφαλές για τα CB 72 & 77. Το '64 μεταπήδησε στο τμήμα έρευνας και εξέλιξης. Θα παράμενε εκεί, για τα επόμενα σαράντα χρόνια. Στα τέλη της δεκαετίας του '80 συνειδητοποίησε ότι οι φερόμενες ως σπορ μοτοσυκλέτες ήταν μεν γρήγορες, αλλά ήταν βαριές, μεγάλες σε διαστάσεις και επιπροσθέτως δεν έστριβαν. Σκέφτηκε λοιπόν να χρησιμοποιήσει τον μικρότερο σκελετό από μια 750 και να χτίσει πάνω της μια μεγαλύτερου κυβισμού, ισχυρότερη αλλά όχι βαρύτερη μοτοσυκλέτα. Χρειάστηκε να δώσει μάχη με τα εμπορικά, τα μαρκετινίστικα τμήματα, να τους πείσει για το επιτυχημένο του εγχειρήματος. Έτσι γεννήθηκε η «πύρινη λεπίδα». Το Fireblade ή CBR 1000 RR (αριστερά στη φωτό), είχε πατέρα τον Μπάμπα, μανιώδη καπνιστή και επιθετικό αναβάτη, τον οποίον οι αναβάτες δοκιμών του εργοστασίου τον χρεώνουν με αρκετές καταστροφές μοτοσυκλετών. Ο ίδιος αποδέχεται μόνον τέσσερις. Όταν πρωτοκυκλοφόρησε το 1000 RR, το '92, ήταν 41 κιλά πιο αδύνατη από το επόμενο ελαφρύτερο δίκυκλο του ανταγωνισμού. Η εταιρεία με το διαπασών χρειάστηκε έξι χρόνια για να αντιδράσει με το R1. Πέντε χρόνια μετά την παρουσίαση του δημιουργήματος του Μπάμπα, τον Αύγουστο του '97 άρχισε να διατίθεται η σειρά του πρώτου Type R, το οποίο κατασκευαζόταν στη Σουζούκα της Ιαπωνίας. Λανσαρίστηκε λιτό, χωρίς ηλεκτρικά παράθυρα, δίχως κλιματισμό, ούτε καν με υδραυλικό τιμόνι. Οι χάρες του ήταν άλλες. Στο καπώ, υπήρχε ένας ατμοσφαιρικός VTEC κινητήρας 1,6 λίτρου που στροφάριζε μέχρι τις 9.000 σ.α.λ., αποδίδοντας 185 ίππους. Από τους πιο ισχυρούς που βρίσκονταν τότε στην παραγωγή με κριτήριο την ισχύ ανά λίτρο. Τέσσερα χρόνια αργότερα στη δεύτερη γενιά, ο κυβισμός έφθασε τα δυο λίτρα, η ιπποδύναμη τους 215 ίππους, ενώ η παραγωγή από την Σουζούκα, μεταφέρθηκε στο Swindon της Μ. Βρετανίας. Τότε και τώρα Το πρώτο CBR900RR (το SC28), είχε τετρακύλινδρο σε σειρά κινητήρα με μόλις «μόλις» 893 cc, απέδιδε κάτι παραπάνω από 100 ίππους στις 10.500 στροφές ανά λεπτό, ζύγιζε 185 κιλά άδειο, είχε στρόγγυλα φωτιστικά στοιχεία, αφού δεν είχε αποκτήσει ακόμα τα «αλεπουδίσια μάτια» του, που τα πρωταντικρύσαμε στην επόμενη γενιά. Στις μέρες μας, η χωρητικότητα έχει ανέβει στα 999 cc, η ιπποδύναμη στους 170 ίππους, στροφάρει ελάχιστα πιο ψηλά (10.670), το μετατρόχιο της είναι πέντε χιλιοστά μακρύτερο και ζυγίζει 175 κιλά άδεια. Όλα τούτα υπόσχονται τα πρώτα 100 χιλιόμετρα ανά ώρα από στάση, σε λιγότερο από τρία δευτερόλεπτα και τελική σχεδόν 290 km/h. Ακόμα πιο εντυπωσιακές είναι οι αλλαγές στο τρέχον τετράτροχο, καθώς είναι το πρώτο Type R, με τούρμπο. Με οροφή τις 7.000 σ.α.λ., ο 1.996 κ. εκ. νέος κινητήρας, είναι γνήσιος εκπρόσωπος της γενιάς Earth Dreams Technology. Πέρα από την τεχνολογία VTE, συναντούμε και την λειτουργία VTC (Dual-Variable Timing Control - Διπλού Μεταβλητού Ελέγχου Χρονισμού) ώστε να μεγιστοποιείται η απόδοση στις χαμηλές στροφές και να προσφέρει μία αντίστοιχη επιτάχυνση. Αναρτησιακά, συναντούμε το νέο Σύστημα Ενεργής Προσαρμογής Απόσβεσης τεσσάρων σημείων (Adaptive Damper System) που εξελίχθηκε ειδικά για το Civic Type R. Αυτό επιτρέπει το συνεχή, ανεξάρτητο έλεγχο κάθε τροχού. Το σύστημα χρησιμοποιεί πολλαπλούς αισθητήρες που παρακολουθούν την κατάσταση του αυτοκινήτου διαρκώς με συχνότητα χιλιοστών του δευτερολέπτου. Είναι σαφές ότι RR δεν είναι ένα δίκυκλο για να πας στη δουλειά σου. Στα 200 κιλά έμφορτο καυσίμων, λιπαντικών και ψυκτικών υγρών και με 171 διαθέσιμους ίππους, που βρίσκονται παρόντες σε όλη την κλίμακα των στροφών, με τις απολήξεις των κλιπ όνς κάτω από την ψηλότερη επιφάνεια του πλαστικού φλατ, στην οροφή, ρεζερβουάρ, με τα coup de pied του αναβάτη να φλέγονται κάτω και πίσω από την μοτερούκλα της, και τον πιθανό συνεπιβάτη να εδρεύει στον πάνω όροφο της πίσω μεζονέτας, το RR, μας δείχνει κάθε στιγμή ότι έχει μια μονάχα αποστολή. Τη δυσκολότερη. Την πιο ανταγωνιστική. Εκείνη που ψάχνεις, την τελευταία υπομονάδα χρόνου, κρυμμένη στα τελευταία εκατοστά του πλάτους του δρόμου και στις τελευταίες μοίρες κλήσεων. Προφανώς απευθύνεται σε λίγους, και η επιπόλαιη εμπλοκή μαζί της δεν ενδείκνυται. Δεν είναι δίκυκλο που προκαλεί τα βλέμματα, με εξαίρεση όσων είναι πιστοί σε αυτή την τεχνολογία αιχμής και την αντίστοιχη φιλοσοφία. Ο ήχος από το μοτέρ στις 4.000 σ.α.λ. με 6η, παράγει έναν βόμβο, σαν κάποιος να σε ακολουθεί, λίγο πιο κάτω σβήνει, λίγο πιο πάνω τον καλύπτει ο αεροδυναμικός. Αυτό το πιο πάνω δεν έχει τέλος. Η ισχύς είναι περισσευούμενη και για τον ασυνήθιστο τρομακτική. Είναι μοτοσυκλέτα που για την τελειώσεις έστω και στο μισό ωφέλιμο των στροφών της, θέλει δουλειά, προσοχή και προσήλωση. Στρίβει, επιταχύνει και επιβραδύνει, υπερβολικά υποδειγματικά. Κατανάλωση; Είναι μάλλον άκαιρη συζήτηση για το περί της κατανάλωσης θέμα. Ταξιδεύοντας με σταθερή ταχύτητα 120km/h, το RR καλύπτει με ένα λίτρο 18 χιλιόμετρα, ή με 5,5 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα. Μα ποιος στα αλήθεια, κατέχει ή οδηγεί RR για να καίει 5,5 και να ταξιδεύει με 120 σταθερά; Το CBR 1000 RR δεν είναι για κάθε μέρα, δεν είναι για τον καθένα μας, δεν είναι συνηθισμένο. Είναι ένα απαύγασμα τεχνολογίας, μια λιτά εντυπωσιακή μοτοσυκλέτα, που χαιρόμαστε που υπάρχει, που επιθυμούμε να οδηγήσουμε και φοβόμαστε να την προκαλέσουμε.
Τύποι με παπάκια που το θαύμαζαν, μεσήλικες πάνω σε αρχαία δίκυκλα που το γλυκοκοιτούσαν, οδηγοί από τα δίπλα οχήματα που χάζευαν με καψούρα τις δαγκάνες, ματιά γλαρά πάνω στις φτερούγες και βλέμματα θολά για στους διαχύτες. Είχε, έχει ρεύμα και εκτός τους φανατικούς θαυμαστές του. Καθόλου άδικα μάλιστα. Η δύναμη περισσεύει, 300 ίπποι είναι αυτή με την κλιμάκωση του κιβωτίου σε αγωνιστικό επίπεδο, τα φρένα αποτελεσματικά. Τιμόνι ακριβές και άριστη θέση οδήγησης με τα κόκκινα μπάκετ, τις θέσεις των ποδοστηρίων σε έναν ταιριαστό και ενδιαφέροντα συνδυασμό. Ο επιλογέας ταχυτήτων με μικρές διαδρομές ακριβής, άμεσος. Τα φαρδιά, μεγάλης διαμέτρου (235 – R19) ελαστικά, μέχρι τα διψήφια χιλιόμετρα ακούγονται κάπως περισσότερο από το συνηθισμένο, μετά τα καλύπτουν οι αεροδυναμικοί θόρυβοι, ενώ στα άσχημα κομμάτια των ημεδαπών δρόμων, το χαμηλό προφίλ τους (35άρια), μπορεί να γίνει προβληματικό, καθώς λακκούβες και νεροφαγώματα παραμονεύουν και θέλει κάποια προσοχή. Τα κλειστά κομμάτια δεν είναι το πιο ταιριαστό περιβάλλον για το Type R, αλλά στα ανοικτά κεντά. Κινητήρας, ανάρτηση, κατευθυντικότητα, έρχονται να συνθέσουν ένα θαυμαστό σύνολο που με λίγη προσπάθεια, προσφέρει μεγάλη χαρά.
|