SEAT: Από την Tante Ju στη VW

Το θέρος του '36, μόλις 14 χρόνια πριν την ίδρυση της Sociedad Española de Automóviles de Turismo,  τότε που ξεσπούσε με την ανελέητη σφοδρότητα του ο Ισπανικός Εμφύλιος, ο Caudillo, αυτός ο νεότερος Ευρωπαίος στρατηγός της δεκαετίας του '20, εκείνος που είπε ότι λογοδοτώ μόνον στο Θεό και στην Ιστορία, μετέφερε τα στρατεύματα του από το Μαρόκο στη Σεβίλλη με είκοσι τρικινητήρια Junkers Ju 52 (γνωστότερα ως Tante Ju - θεία Γιου) και λιγότερα Savoia-Marchetti SM.81. Η Ιβηρική δεν θα κοκκίνιζε ποτέ, ενώ η Καταλονία και η χώρα των Βάσκων δεν θα γνώριζαν την αυτονομία.

Ίδιου τύπου αεροπλάνα θα άδειαζαν 22 τόννους βομβών στην Βάσκικη πόλη Γκερνίκα τον Απρίλιο του '37, αφήνοντας πίσω τους μερικές εκατοντάδες άμαχους νεκρούς, ένα μικρό προοίμιο του τι θα επακολουθούσε στην Ευρώπη μέχρι το ΄45. Υπάρχει δε ο μύθος, ότι λίγους μήνες αργότερα όταν ο Πικάσο εξέθετε στο Παρίσι τον ομότιτλο πίνακα του, που έμελλε να γίνει παγκόσμιο αντιμιλιταριστικό μανιφέστο, ένας Γερμανός αξιωματούχος τον ερώτησε: «Εσείς το κάματε αυτό;», για να λάβει την απάντηση: «Όχι εσείς!».

Σε αυτή την Ισπανία, που προσπαθούσε να βρει ισορροπίες της μετά το λουτρό αίματος του Εμφυλίου, ξεκίνησε την παραγωγή της η SEAT. Ήταν ένα αναγκαίο όσο και φιλόδοξο σχέδιο που προσπαθούσε να επανεκκινήσει την

Ισπανική οικονομία, να αξιοποιήσει το εργατικό δυναμικό που είχε παράδοση στη βομηχανία. Για ένα τόσο μεγάλο εγχείρημα χρειάστηκε η συμβολή του Ισπανικού κράτους, η συμμετοχή έξι τραπεζών (Urquijo,  Español de Crédito, de Bilbao», Vizcaya,  Hispano-American και Central) και η συμμαχία με την FIAΤ, που θα παρείχε τεχνική υποστήριξη και τεχνογνωσία.

^{Seat 1400. Το πρώτο μοντέλο που κύλησε τους τροχούς του από τις γραμμές παραγωγής τον Νοέμβριο του '53}

Έτσι, η εξ Ιταλίας βοήθεια, μετά τα Savoia-Marchetti, ερχόταν τώρα ειρηνικά, με συμφωνίες και επενδύσεις για να προσφέρει στην Ισπανία μια στρατηγική βιομηχανία και όχι για να την διχάσει. Κάτω από αυτές τις συνθήκες, το σχήμα δούλεψε για τριάντα χρόνια. Μεγάλωσε, γιγαντώθηκε, δημιούργησε δικό του πιστωτικό ίδρυμα, εξαγόρασε εταιρείες, έφτιαξε κέντρα έρευνας, έστησε κι άλλα εργοστάσια, σύστησε εταιρείες λίζιν, πήγε μακρυά.

Κι όταν η FIAT αποφάσισε να αποχωρήσει, ένα διαζύγιο κάθε άλλο παρά βελούδινο, με κεντρικό σημείο διαφωνίας το Ritmo που έγινε Ronda, τη θέση της Ιταλικής βιομηχανίας ήρθε να καλύψει μια Γερμανική. Η VW. Κι έτσι μετά τα Junkers κατέφθασαν στη Zona Franca  τα Passat-Santana και τα  Polo-Derby. Ήταν θέμα χρόνου πια, να απορροφήσει η VW την SEAT και με αλλεπάλληλες εξαγορές μεριδίων να αποκτήσει τον απόλυτο έλεγχο και να την καταστήσει, το 1990, πρώτη μη Γερμανική θυγατρική της.  Δεν άργησαν να έρθουν και τα «μότο» που μιλούσαν για τα θετικά του  συνδυασμού, ανάμεσα στο Τευτονικό περφεξιονισμό και το Ισπανικό πάθος.

Στις μέρες μας η SEAT   έχει δικές της ιδιόκτητες εγκαταστάσεις πωλήσεων, διανομής και συντήρησης σε 50 χώρες. Απασχολεί 12.000 εργαζομένους, ενώ, μοιραία, έχουν περάσει 20 χρόνια από τότε που την ηγεσία της κατείχε Ισπανός.

Στην Ελλάδα
Η φίρμα εμφανίζεται στις σελίδες των πινάκων των ειδικών εντύπων και με αντίστοιχες καταχωρήσεις, ως αντιπροσωπεία, τον Ιούνιο του '69. Υπάρχει ένας μύθος ότι ο κύβος της SEAT παίχτηκε, λίγους μήνες νωρίτερα, κυριολεκτικώς μεταξύ τυρού και αχλαδίου, όταν σε μια κοινωνική εκδήλωση, ο βιομήχανος Χριστόφορος Στράτος προσέφερε στον Ανδρέα Λάσκαρη, το ποσόν των δύο εκατομμυρίων δραχμών, ποσόν διόλου ευκαταφρόνητο για τα τέλη της δεκαετίας του '60 προκειμένου να του παραχωρηθεί το δικαίωμα αντιπροσώπευσης του Ισπανικού εργοστασίου στην Ελλάδα, από την «Τρακτελάς», συμφερόντων Λάσκαρη που την είχε.

Υπάρχει επίσης ο μύθος ότι η επωνυμία της εταιρείας που ανέλαβε την αντιπροσώπευση ήταν η Εταιρεία Διαχείρισης Αντιπροσωπειών Α.Ε. Όταν λοιπόν αναρτήθηκαν για πρώτη φορά το '70, στο επί της λεωφόρου Συγγρού κατάστημα, οι πινακίδες με τα αρχικά Ε.Δ.Α. κατέφθασε άμεσα κλιμάκιο της «Εθνικής Κυβερνήσεως» και αξίωσε την αλλαγή της επωνυμίας, η οποία διαμορφώθηκε σε Δ.Ε.Α. Κάπως έτσι λειτουργούσε ο τόπος έτσι.
Και τους δύο μύθους, επιβεβαιώνει σήμερα ο Χρ. Σαραντόπουλος, οποίος υπήρξε εξ' αρχής και επί σειρά ετών, ντήλερ στην εταιρεία, όπως και εκείνος που την έσπρωξε στις πρώτες εμφανίσεις της στο προσκήνιο των Ελληνικών αγώνων.

^{Το κείμενο της ρεκλάμας (αριστερά), αποτυπώνει και την διαμάχη της ΔΕΑ με την ΔΥΤΕΛΑΣ σχετικά με την αντιπροσώπευση του Ισπανικού εργοστασίου στον τόπο μας, στα μέσα της δεκαετίας του ’70.
Διαφήμιση (δεξιά) από τον ετήσιο οδηγό «Αuto σαλόνι ‘71» που εκδόθηκε από την Hellenews O.E.}

Το δικαίωμα της αποκλειστικής εισαγωγής και αντιπροσώπευσης των SEAT στην Ελλάδα πάντως, ήταν κάπως θολό καθότι τόσο η Δ.Ε.Α. Α.Ε.Β.Ε. όσο και η ΔΥΤΕΛΛΑΣ Α.Ε. με έδρα την Πάτρα, την οποία όριζε ο Πάνος Γεωγαντάς, έριζαν και μάλιστα δημόσια με επιστολές στον Τύπο για το ίδιο δικαίωμα.

Σε αυτό το σημείο, πρέπει να σημειωθεί ότι, μεσούσης της χούντας, μετά το '70, ίσχυε το καθεστώς του κοντεζάμ. Ήταν ένα μέτρο που αποσκοπούσε στην πάκτωση του ισοζυγίου πληρωμών, καθώς δεν επέτρεπε αύξηση του όγκου των εισαγωγών. Όσοι εισαγωγείς  δεν μπορούσαν για διάφορους λόγους να φτάσουν τις εισαγωγές των προηγουμένων ετών, παραχωρούσαν, έναντι αποζημίωσης φυσικά, το δικαίωμα τους σε άλλους, που η ζήτηση των προϊόντων τους υπερέβαινε το εισαγωγικό τους δικαίωμα. Έτσι στο παιχνίδι των εισαγωγών των SEAT, μπήκε και η ΚΩΠΑΣΤΡΑ Α.Ε. συμφερόντων οικογενείας Δούκα, κραταιά στο δεύτερο μισό της δεκαετία του '60 με όλα τα μοντέλα της μεσουρανούσης τότε B.M.C., αλλά με πτωτική πορεία τη δεκαετία του '70.

^{Παράλληλα με την αντιπροσωπεία υπήρχαν διάφοροι ντήλερ (αριστερά)που κινήθηκαν διαφημιστικά ώστε να προωθήσουν τα μοντέλα τα Ισπανικά αυτοκίνητα.}

^{Στο τέλος της δεκαετίας του ’80, η μετατροπή ζωντάνεψε για τα καλά την αγορά. Τροπέτα άλλαζαν χέρια μαζικά και χιλιάδες «χίλια εκατό» έγιναν «τζι τι άι». Η τακτική θεσμοθετήθηκε και από τις εισαγωγικές, επίσημα και κατοχυρωμένα. Η ρεκλάμα από τον Μάιο του ΄88, είναι χαρακτηριστική καθώς ενημερώνει για προσθήκες τούρμπο, κινητήρα 1.5 και κλιματισμού. Το Ιμπίθα εκείνη την εποχή, έφερε και τον άτυπο τίτλο ως το «Γκολφ του πτωχού», καθώς ήταν κατά 35% τουλάχιστον, πιο φτηνό από το VW στα ίδια κυβικά. Ένα τρίθυρο Junior στα  998 κ.εκ στοίχιζε 1.680.000 δρχ. (4.930 €), όταν ένα 1.043 κ.εκ. τρίθυρο Golf στοίχιζε 2.477.000δρχ.  Αντίστοιχα ένα πεντάθυρο Ibiza GL 1.193  κ.εκ  στοίχιζε 2.149.000 δρχ. όταν η τιμή του πεντάπορτου Golf στα 1.043 κ.εκ. ήταν 2.602.000 δρχ.}

Αυτές ήταν οι συνθήκες που έκανε τα βήματα της το Ισπανικό εργοστάσιο τα πρώτα βήματά στον τόπο μας μέχρι το ’85.
Τότε ιδρύεται η «Τεχνοκάρ» και με την δύναμη των σίγουρων πωλήσεων προς την Ελληνική Χερτζ που όριζε ο ίδιος επιχειρηματίας (Θ. Βασιλάκης), δεν θα ήταν δύσκολο να πείσει το εργοστάσιο να του παραχωρήσει την αντιπροσώπευση. Ευθύς αμέσως διοργανώνεται σε άλλη βάση, με πιο δυναμική πολιτική, στέκεται και τυχερή με την παρουσία νέων πετυχημένων και προσιτών μοντέλων και πολλαπλασιάζει γρήγορα το μερίδιο της στην Ελληνική αγορά. 

SEAT & αγώνες.
Σε ότι αφορά τις πρώτες αγωνιστικές προσπάθειες της εταιρείας στην Ελλάδα, εμπλέκεται με ένα 124 γκρουπ 1 στο πρωτάθλημα ράλυ του ’75 όπου ο Χρ. Σαραντόπουλος στο τέλος της σεζόν το φέρνει στην τρίτη θέση της κατάταξης του αντίστοιχου πρωταθλήματος. Ακολούθως, το Seat 127 ήταν το δεύτερο, μετά την Sud ti, αυτοκίνητο ενιαίου τύπου στην Ελλάδα. Την εποχή εκείνη, την άνοιξη του '76,  το Fiat 127 ήταν τουλάχιστον 10% ακριβότερο από το ισπανικό, το οποίο στοίχιζε 180.500 Δρχ. ή   529,7 σημερινά ευρώ.

^{Επιστρέφοντας από την  Καλαμπάκα στην Γλυφάδα, στο 22 Δ.Ρ.Α. ο Χρ. Σαραντόπουλος με το SEAT της Δ.Ε.Α. στην ετάπ του Αυλώνα, όπως ήταν το όνομα της 29ης από τις 48 ε.δ. εκείνου του αγώνα.}

Το ενιαίο εκείνης της χρονιάς, ίσως να μην είχε τη λάμψη του ’75 που αφενός είχε προσελκύσει  τη συμμετοχή  γνωστότερων οδηγών, αφ’ ετέρου διότι  το 127 ήταν αργότερο όχημα από την Τi Sud, αλλά ο συναγωνισμός διατηρήθηκε σε πολύ υψηλά επίπεδα. Ήταν σημαντικό για την εξέλιξη των πραγμάτων ότι ο θεσμός παρέμενε ενεργός και 25 οδηγοί ενεπλάκησαν για δεύτερη χρονιά. Ταχύτερος όλων αναδείχτηκε ο Γιάννης Μπελέγρης, που στις αναβάσεις έχασε μόνο μία φορά, στην Πιτίτσα από τον Γιάννη Παπαδαμαντίου, ο οποίος ολοκλήρωσε τελικά στη δεύτερη θέση. Ακολούθησαν οι Τάσος Πρωτόπαππας, «Παύλος», Κοντούζογλου, Γιοβάς, Λέκκας, Κιοσέογλου, Μακρυγιάννης , Μαργαρώνης.

^{Στιγμιότυπα από την ανάβαση Διονύσου της 2ας Οκτωβρίου του ’76. Είναι η χρονιά που ως ενιαίο επιλέχτηκε το Seat 127. Σαράντα χρόνια αργότερα, οι εικόνες δεν μας είναι τόσο οικείες, ούτε με την μορφή των αγωνιστικών αυτοκινήτων, ούτε με την περί ασφαλείας άποψη. Κι’ όμως αυτή η διαφορετικότητα όπως και αρκετά άλλα πράγματα, (μας ) λείπουν.}

Μια δεκαετία μετά την ανάληψη της αντιπροσωπείας η «Τεχνοκάρ» εμπλέκεται και αυτή στο σπορ και μάλιστα δυναμικά καθώς διοργανώνει μια σειρά από εξαιρετικά πρωταθλήματα ενιαίου. Το '94 και το '95 και από το '98 έως το '01, είτε με Ibiza είτε με Leon. Την απόφαση για την εμπλοκή την πιστώνουμε στον Αντώνη Λεβισιανό, και την άρτια οργάνωση ανάμεσα σε άλλους στον Νίκο Παπασταθόπουλο. Οι Αγγ. Παπαρινόπουλος, Π. Βαλεντής, Τ. Καϊτατζής και τρείς φορές ο Δημ. Μιχελακάκης, την τελευταία με Leon, το '02, ήταν οι τιτλούχοι.

^{Μια ντουζίνα χρόνων πριν αναλάβει τα ηνία της Ομοσπονδίας, ο Δημ. Μιχελακάκης πρωταγωνιστούσε στο θεσμό του ενιαίου με Seat.}

Η «Τεχνοκάρ» φρόντισε να προφυλάξει την ακεραιότητα του θεσμού, χρηματοδότησε αδρά, πίστεψε και οργάνωσε σωστά. Ταυτόχρονα οργάνωσε πρωταθλήματα νέων οδηγών, αντιπροσώπων, δημοσιογράφων. Αποτέλεσμα ήταν ένας υψηλού επιπέδου θεσμός, όπου πολλές φορές τους πέντε πρώτους τους χώριζαν λιγότερα  από τρία δέκατα του δευτερολέπτου και το κυριότερο, καθαρότερος από ποτέ.

Ταυτόχρονα ενεπλάκη και σε επίπεδο Πανελληνίου πρωταθλήματος ράλυ, προσλαμβάνοντας στις υπηρεσίες της, τον Στράτη Χατζηπαναγιώτου, έμπειρο από την πολύχρονη απασχόλησή του στην ομάδα της Nissan. Η «λαχανίδα» τις δύο πρώτες χρονιές έδειξε δυσεπίλυτα προβλήματα με τα ημιαξόνιά της, ενώ οι επόμενες με το kit car έδωσαν ένα πιο ευχάριστο τόνο στις προσπάθειες της ομάδας και στον οδηγό, όπου εκεί κόλλησε τα τελευταία του ένσημα, ως οδηγός αγώνων.