Να υπόσχονται σπορτίφ οδήγηση, να είναι κουπέ, να είναι και ελκυστικά, στη σφαίρα του premium. Αυτά εν ολίγοις ήταν τα ζητούμενα του special drive. Το ότι προέκυψαν και τα τρία να είναι εκπρόσωποι της κραταιάς Γερμανικής σχολής, ίσως να μην ήταν και τόσο τυχαίο, από την άποψη ότι η συγκεκριμένη κατηγορία εμφανίζεται, τούτη την περίοδο, κάπως στερημένη.

Αν τώρα κάναμε μια απόπειρα να αναλύσουμε τα ζητούμενα, σπορτίφ οδήγηση σημαίνει τη δυνατότητα ενός αυτοκίνητου να οδηγηθεί γρήγορα, ευχάριστα και να γεννήσει συναίσθημα ικανοποίησης. Για να συμβεί αυτό χρειάζεται ικανή ποσότητα ισχύος, απαιτείται ένα καλό πλαίσιο και σωστά περιφερειακά όπως δοτικές αναρτήσεις, αποτελεσματικά φρένα, ακριβές τιμόνι.

Με τον όρο κουπέ, εννοούμε μια τρίπορτη καρότσα, μια εμφάνιση δηλαδή που να σε προδιαθέτει για μια σβέλτη οδήγηση και μια μορφή ελκυστική στην οποία θυσιάζονται παράμετροι όπως ο χώρος πίσω επιβατών, ορατότητα στην οπισθοπορεία, παράγοντες χρήσιμοι σε άλλες κατηγορίες οχημάτων. Σε αυτό το πλαίσιο κινήθηκαν και οι επιλογές μας, οι οποίες αποκαλύπτουν αρκετές τάσεις της αυτοκινητοβιομηχανίας.

Την πρώτη Κυριακή του Απριλίου του '64, τριάντα επτά οδηγοί βρέθηκαν στους πρόποδες της Πάρνηθας, οκτώ από τους οποίους ήταν Αμερικανοί για τον πρώτο αγώνα του Πανελληνίου Πρωταθλήματος Αναβάσεων Τουρισμού. Ο καιρός ήταν καλός κι εξασφαλίστηκαν στους αγωνιζόμενους δύο επίσημες δοκιμές πριν τον αγώνα, γεγονός που προφανώς τους βοήθησε πολύ. Αδιαμφισβήτητος νικητής, με επίδοση ασύλληπτη, ο Γιώργος Ραπτόπουλος, με DKW F12 GT που χρειάστηκε μόλις 7΄:04΄΄:6 ν’ ανέβει τα 10 χιλιόμετρα του βουνού συντρίβοντας κατά 21΄΄ το υφιστάμενο ρεκόρ του Νίκου Παπαμιχαήλ από το '58 με Jaguar ΧΚ140.

Βελτιωμένος από τον ίδιο τον οδηγό, ο μικρός (900 κ.εκ.) κινητήρας του F12 δεν μπορούσε με τίποτα να συγκριθεί σε απόδοση με τα μοτέρ των αυτοκινήτων που ακολούθησαν στην κατάταξη, αλλά σε συνδυασμό με τη μικρή μάζα του συνόλου αλλά κυρίως με την οδηγική τέχνη και το θάρρος του οδηγού του έγινε δυνατό το νέο ρεκόρ. Σε μια τέτοια απόλυτη επίδοση οι πέτρινες πεζούλες και τα βράχια έπαιζαν το ρόλο «μαξιλαριών», καθώς όχι σπάνια ακουμπούσε εφαπτομενικά πάνω τους, ανεβαίνοντας υπολογισμένα με σπόντες για να μη χάνονται πολύτιμα δέκατα από στιγμιαία αφήματα του γκαζιού που λόγω χαμηλής ιπποδύναμης ήταν επιζήμια.

Αμέσως μετά τον τερματισμό, τρία αυτοκίνητα, τρεις οδηγοί που ξεχώρισαν με την παρουσία τους φωτογραφίζονται στους πρόποδες του βουνού. Από δεξιά η 300 SL του Άλκη Μίχου που τερμάτισε 2^ος γενικής και 1^ος της Β/12 με νέο ρεκόρ κλάσης, στο κέντρο το F12 του Ραπτόπουλου που σάρωσε το ρεκόρ του Παπαμιχαήλ και το ρεκόρ της Β/6 και αριστερά το B.M.W. 700 του Σταύρου Ζαλμά, 5^ου γενικής, νικητή της Α/4 με νέο ρεκόρ κλάσης.

Σχεδόν μισό αιώνα αργότερα, κάποια αντίστοιχα μοντέλα από τα ίδια εργοστάσια στην ίδια διάταξη, φωτογραφημένα στον τερματισμό της κλασικής ανάβασης, ίσα που χωρούν στο πλάτος του δρόμου. Στο χρονικό διάστημα που κύλησε, και οι τρεις αυτοκινητοβιομηχανίες έκαναν τεράστια βήματα προόδου όχι μόνον από πλευράς έρευνας και τεχνολογικής εξέλιξης, αλλά και από πλευράς εμπορικής επιτυχίας. Για τις προσωπικότητες από τον χώρο των αγώνων της ημεδαπής σκηνής, τα πράγματα ακολούθησαν αντίστροφη πορεία.

Η πρωτοεμφανιζόμενη “4άρα”

είναι ένα πανέμορφο κουπέ και με τους 245 ίππους της αναδεικνύεται στον ισχυρότερο εκπρόσωπο των τριών. Αυτό αναφαίρετα της προσδίδει και τον τίτλο του πλέον σπορτίφ. Καλοστημένο τόσο, ώστε να μπορεί να δεχτεί και να διαχειριστεί μοτέρ με μεγαλύτερη ιπποδύναμη. Η έκδοση με το δίλιτρο (1.997 κ.εκ.) μοτέρ όπου ενσωματώνονται όλες οι τεχνολογίες αιχμής του βαυαρικού εργοστασίου όπως διπλό τούρμπο, Twin-Scroll, υψηλής ακρίβειας και πίεσης άμεσος ψεκασμός και Valvetronic είναι μια χρυσή τομή ανάμεσα σε καλές επιδόσεις, οικονομική χρήση και σχετικά προσιτή τιμή.

Σε συνδυασμό με το 8τάχυτο διπλοσύμπλεκτο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, συστήνει μια πολύ ενδιαφέρουσα, οδηγικά, πρόταση, σαφώς την πλέον ζωηρή από τις τρεις. Αναμενόμενο αφού είναι η πλέον ισχυρότερη και επιπροσθέτως με κίνηση στον πίσω άξονα, χαρακτηριστικά που της δίνουν τα εχέγγυα για μια σπορ οδήγηση.

Σε αυτό συνάδει και ο ήχος του μοτέρ που σαν ανεβαίνει στις ψηλές κλίμακες, ακούγεται θυμωμένο καθώς βγάζει και την τελευταία ικμάδα δύναμης του σπρώχνοντας με χάρη το σύνολο. Με εξαιρετικό τιμόνι και αναρτήσεις, θα μπορούσαμε να ισχυριστούμε ότι είναι όχημα διπλής προσωπικότητας. Αφενός, ένα ήσυχο, καλοτάξιδο, ευχάριστο κουπέ, ικανό να ταξιδεύει τους όποιους χειριστές και επιβάτες άνετα.

Αφετέρου, όταν άρουμε όλες τις ηλεκτρονικές προστασίες, τα συστήματα ελέγχου πρόσφυσης και ευστάθειας αποκτά έναν πραγματικά σπορ χαρακτήρα, κινείται με γωνίες, σκαρφαλώνει με ταχύτητα και χάρη από φουρκέτα σε φουρκέτα, κρατά υψηλές μέσες και προσφέρει απλόχερη χαρά σε όσους έχουν τους τρόπους να την αιτηθούν. Σε πρώτο πρόσωπο θα το προτιμούσα με 6άρι μηχανικό κιβώτιο που του προσδίδει μεγαλύτερη άνεση οδηγικών αυτοσχεδιασμών, ενώ είναι και ελαφρύτερο.

Η 200άρα coupe

Φρεσκαρισμένη αυτή η 200άρα, είναι βέβαιο ότι θα έλξει τα βλέμματα. Ένα όμορφο κουπέ, στην περίπτωσή μας ακόμα ομορφότερο καθώς φορτωμένη με το πακέτο AMG δηλαδή χαμηλότερη ανάρτηση σπορ προδιαγραφών, ζάντες 18 ιντσών άλλους προφυλακτήρες είναι πιο ελκυστική. Αν η “4άρα” είναι τοποθετημένη λίγο πιο ψηλά από τον μέσο όρο προς την ένδειξη σπορ, η 200, βρίσκεται στον αντίποδα.

Δεν είναι μόνον το γεγονός ότι υπολείπεται σε ισχύ κατά 61 ίππους. Οι 184 που παράγει ο δίλιτρος υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας της (1.991 κ.εκ.), ασφαλώς και δεν είναι λίγοι, ακόμα και για τα 1.650 κιλά που κινούν. Συνοδευόμενος από το επτά σχέσεων αυτόματο διπλοσύμπλεκτο κιβώτιο κινεί το σύνολο αξιοπρεπώς, αλλά αποδεικνύεται λιγότερο ευχάριστη αν θελήσεις να την κινήσεις στα όρια της.

Με ακριβές τιμόνι και γενικότερα εμπρόσθιο σύστημα όπου ξέρεις, καταλαβαίνεις τι σου συμβαίνει, μαλακότερη κάπως οπίσθια ανάρτηση αν της ζητήσεις το κάτι παραπάνω, υπερτερεί ελαφρά στον τομέα της άνεσης.

Δεν θα σε αποζημιώσει για τις φρενήρεις επιδόσεις της, αντίθετα θα σε ικανοποιήσει απολύτως με την ποιότητα κύλισης. Είναι τόσο ήσυχη και ευγενική που εύκολα ξεπερνάς τα όρια ταχύτητας ειδικά σε πάνω σε ποιοτικούς δρόμους και αντικρίζεις το ταχύμετρο να γράφει παραβατικά νούμερα ενώ εσύ πιστεύεις ότι κινήσει σαφώς με πιο αργές ταχύτητες.

Σύμμαχος σε αυτή τη συνθήκη ο χαμηλός αεροδυναμικός συντελεστής (0,24) που κατεβάζει το επίπεδο των θορύβων υποσχόμενος ήσυχα ταξίδια στις υψηλές ταχύτητες. Τέλος η ποιότητα των υλικών και των συναρμογών είναι αυτή που μας έχει συνηθίσει η Mercedes. Κορυφαία.

Το Α5 coupe

Μπορεί να του αποδοθεί ο τίτλος της σεμνότητας. Κατ' αρχήν φέρει τον κινητήρα με την μικρότερη χωρητικότητα (1.798 κ.εκ.). Ακολούθως αποδίδει και την μικρότερη ιπποδύναμη (170 ίππους) και μοιραία ρυπαίνει λιγότερο (134 γρ. CO2 στον μικτό κύκλο). Με τα 1.500 κιλά της μάζας του, είναι 30 κιλά βαρύτερο από την 4άρα και 110 πιο ελαφρύ από την 200. Παραδοσιακά προσθιοκίνητο και το μόνο από την “τριπλέτα” με μηχανικό κιβώτιο.

Σύνολο ωραιότατο στην όψη, δεν επιχειρεί να εγκλωβίσει το βλέμμα με ρηξικέλευθες σχεδιαστικές τομές, ούτε νεωτεριστικές μάσκες και επιθετικές προσεγγίσεις. Η ομορφιά του έγκειται ακριβώς στην λιτότητα και επειδή η λέξη πλέον εκνευρίζει ας γράψουμε στη δωρικότητά του.

Το αυτό ισχύει και για το εσωτερικό του. Χωρίς ασημένια καρέ αναλογικά ωρολόγια, δίχως απαστράπτοντες μεγάλους κεντρικούς επιλογείς, με την κλασική, στεγνή αυστηρή και ως εκ τούτου όμορφη αισθητική που μας έχει συνηθίσει το Γερμανικό εργοστάσιο τουλάχιστον σε αυτή την κατηγορία.

Οδηγικά αποδεικνύεται ευχάριστο όχι διότι είναι τόσο σβέλτο ή διότι ταξιδεύει με γωνίες, αλλά διότι είναι ένα σφικτό πλαίσιο, που εύκολα φτάνει σε ένα γρήγορο τέμπο χωρίς να επιζητεί από το χειριστή του ιδιαίτερες γνώσεις, ή μεγάλες αρετές, η πλούσιο θάρρος. Είναι ένα καλοστημένο αυτοκίνητο, σωστά ζυγισμένο, αρμονικό που μπορεί να σου προσφέρει χαρά σπορτίφ οδήγησης χωρίς να σου ζητήσει διαπιστευτήρια εκλεκτού χειριστή. Τέλος είναι και το οικονομικότερο, καθώς είναι το μόνο κάτω από τα τέσσερις δεκάδες χιλιάδες ευρώ...

Το βουνό

Αυτά τα ενδιαφέροντα δείγματα της σύγχρονης αυτοκινητοβιομηχανίας, τα οδηγήσαμε, χαρήκαμε στην Πάρνηθα. Το βουνό κουβαλά μια βαριά ιστορία, ένα τεράστιο αποτύπωμα των πρώτων, των καλύτερων χρόνων, των Ελληνικών αγώνων αυτοκινήτου. Από τον Απρίλιο του '56 όταν χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά ως δοκιμασία του Διεθνούς Ράλι Ακρόπολις έως τον Απρίλιο του '69, οπότε διεξήχθη για τελευταία φορά η κλασική διαδρομή των 10 χιλιομέτρων, οδήγησαν στα στενά περάσματά της μερικοί από τους καλύτερους Έλληνες και ξένους οδηγούς, μέσα σε μερικά από τα πιο εκλεκτά οχήματα της εποχής.

Με πέντε δεξιές, τέσσερις αριστερές φουρκέτες και μερικά πολύ τεχνικά, γρήγορα εξ ού και επικίνδυνα κομμάτια η Πάρνηθα δικαιούται τον τίτλο της ομορφότερης, μεγαλύτερης, δυσκολότερης ανάβασης της Ελλάδας και η μόνη που συμμετείχε δυο φορές στο Ευρωπαϊκό πρωτάθλημα. Μην παρασύρεστε από την σημερινή εικόνα. Τότε ο δρόμος ήταν πολύ στενότερος, πολύ πιο γλιστερός, άρα πιο δύσκολο και πιο αργός, ενώ το δάσος ήταν ελάχιστα αναπτυγμένο με λιγοστά, μικρού ύψους κωνοφόρα.

Αν στην εικόνα εποχής, οι πρωταγωνιστές φωτογραφίζονται στην εκκίνηση δίπλα στα αυτοκίνητά τους, η σύγχρονη εικόνα, από τον τερματισμό έχει μια σημειολογία. Αναδεικνύει σε πρωταγωνιστές τα οχήματα όχι μόνο διότι τα φυσικά πρόσωπα, του Ραπτόπουλου εξαιρουμένου, δεν ζουν πια, αλλά διότι υπάρχει μια ευρύτερη απουσία προσωπικοτήτων, ενώ η έρημη παρθένα τότε, ευθεία της εκκίνησης έχει γεμίσει με, τουλάχιστον αμφισβητούμενης αισθητικής ταμπέλες ρεκλάμες εστιατορίων.

Ως εκ τούτου, μόνον στον τερματισμό θα μπορούσαμε να αποκομίσουμε μια εικόνα σημερινή μεν με καθαρή χθεσινή οπτική δε. Εκεί στον τερματισμό, στο πέτρινο τοιχίο, με τη ξεθωριασμένη καρώ σημαία όπου οι πιθανότητες να συναντήσεις ένα ελάφι πάνω στο δρόμο να γευματίζει είναι πια πολύ μεγάλες, μετά την καταστροφή του βόρειου τμήματος του δρυμού, τον Αύγουστο του 2007. Εκεί στον τερματισμό επειδή αυτή η ιστορία με την ανάβαση Πάρνηθας έχει τερματίσει, έχει τελειώσει.