H D.K.W. στους Ελληνικούς αγώνες (22.10.2012) Print

Έχει περάσει μισός αιώνας από τότε που οδηγός με D.K.W. κατέκτησε πανελλήνιο τίτλο και κάτι παραπάνω από 48 χρόνια από τότε που ένα F12 κέρδισε για τελευταία φορά πρωταθληματικό αγώνα. Η περίφημη Ελληνική γενιά των «Ντεκαβέδων» άφηνε το αγωνιστικό προσκήνιο υποτασόμενη στην μονίμως ισχύουσα αρχή του ισχυρότερου. Η αλήθεια είναι πάντως, ότι όσες φορές τα D.K.W. βρέθηκαν επικεφαλής ήταν περισσότερο Das Kleine Wunder (το μικρό θαύμα) και λιγότερο Dampf Kraft Wagen (ατμοκίνητο όχημα).

Η Γερμανική φίρμα είχε την τύχη να εκπροσωπείται στην Ελλάδα από αντιπροσώπους που έδειξαν μεγάλο ενδιαφέρον για την αγωνιστική τους παρουσία. Έτσι από το ’56, όταν στο πρώτο θεσμοθετημένο πρωτάθλημα, την πρώτη θέση μεταξύ των Ελλήνων στο ράλυ Ακρόπολις κατέλαβε ο Νίκι Φιλίνης, είχε συνεχή παρουσία μέχρι το τέλος της δεκαετίας, οπότε η αντιπρoσωπεία πέρασε στα χέρια του Μ. Φωστηρόπουλου (Βιαμάχ), χωρίς όμως η αγωνιστική της εμπλοκή να σταματήσει.


Μετά τα κατορθώματα του Νίκι Φιλίνη και όλων όσων οδήγησαν D.K.W. τη σημαία του Γερμανού κατασκευαστή κράτησαν ψηλά ο Γιώργος Ραπτόπουλος και ο Μανώλης Κοτσώνης.

Αποκορύφωμα των διακρίσεων τους ήταν οι δύο τίτλοι του πρωταθλήματος Τουρισμού που κατέκτησε ο Βορειοελλαδίτης οδηγός το ’62 και το ’63. Οι επιδόσεις του σε μερικούς αγώνες ήταν σχεδόν εκτός λογικής καθώς επιβλήθηκε σε ικανούς χειριστές με ανώτερο εξοπλισμό.

Το δίχρονο όχημα που έκανε την μεγαλύτερη αίσθηση, ήταν σαφώς το λευκό F12 που πήρε το παρανόμι «Χάρος». Μέσα σε αυτό ο Γιώργος πέτυχε την μεγαλειώδη εμφάνιση, νίκη, ρεκόρ τον Απρίλιο του ’64 στην Πάρνηθα συντρίβοντας το υφιστάμενο ρεκόρ που κατείχε ο Ν. Παπαμιχαήλ με Jag.

Δυο ήταν τα κυρίαρχα μοντέλα D.K.W. που εμφανίστηκαν και διακρίθηκαν. Εν αρχή το 3=6 που εξελίχθηκε σε 1000 και 1000S και τέλος το F12. Αντισυμβατικά θα μπορούσαν να χαρακτηρισθούν, όχι μόνον διότι η μονάδα ισχύος τους ήταν τρικύλινδρη, δίχρονη, κάτω από 1.000 κ.εκ. αλλά και διότι το ψυγείο δεν βρισκόταν μπροστά από το μοτέρ στη μάσκα, αλλά ανάμεσα στο μοτέρ και την καμπίνα. Δεν ήταν ούτε ισχυρά ούτε γρήγορα οχήματα. Το Βρετανικό αυτοκινητικό περιοδικό “Motor” οδήγησε και “μέτρησε” ένα 1000s το 1960. Χρειάστηκε 23'',6 δευτερόλεπτα για τα 60 μίλια/ώρα από στάση. Μολοντούτο, κάποιος που ήξερε από δίχρονες κατασκευές μπορούσε να ανεβάσει την ιπποδύναμη από τους ταπεινούς 34 ίππους που απέδιδε η αρχική έκδοση των 896 κ.εκ. Ήταν επίσης ιδιαίτερα ανθεκτικά, ελαφριά, κάτω από 900 κιλά, τριτάχυτα στην αρχή, αλλά γρήγορα φόρεσαν 4άρι κιβώτιο, ενώ ακολουθώντας τις προπολεμικές πρωτοποριακές επιλογές τους, παρέμειναν προσθιοκίνητα.

Κι' όμως πρωταγωνίστησαν. Χάρις στις επίπονες προσπάθειες των πρωτοπόρων τεχνικών εξελικτών, του Ραπτόπουλου πρωτοστατούντος, που εξέλισσαν κινητήρα και αναρτήσεις με τα ελάχιστα μέσα της εποχής, πειραματιζόμενοι σε λευκό χαρτί και φυσικά των χειριστών που συχνά ξέχναγαν τη λέξη φόβος.

Ακολουθεί μια μικρή ιστορική αναδρομή για τις επιδόσεις της Γερμανικής φίρμας στους Ελληνικούς αγώνες, ως ελάχιστη απόδειξη των παραπάνω. Δέκα εικόνες αλιευμένες από τον τύπο της εποχής, δέκα ιστορίες  με σημερινά σχόλια.

2. Στο πρώτο θεσμοθετημένο πανελλήνιο πρωτάθλημα, το 1956, ο Νίκι Φιλίνης δεν συμμετείχε στο σύνολο των αγώνων ώστε να διεκδικήσει τον τίτλο. Η επίδοση του όμως στο ΣΤ' Δ.Ρ.Α. ήταν κάτι παραπάνω από έξοχη. Ολοκλήρωσε με συνοδηγό τον Νίκο Χρυσικόπουλο, στην 2η θέση της γενικής, πίσω από τους Γερμανούς W. Schock, R. Molll και την 300άρα Gullwing, ένα εξωπραγματικό για την εποχή όχημα. O Nίκι ήταν από τους πρώτους που κατάλαβε την σημασία που μπορούσε να έχει η προβολή των αγωνιστικών επιτυχιών των αυτοκινήτων που αντιπροσώπευε. Έτσι δεν δίστασε να προβάλει τις αγωνιστικές επιτυχίες των αυτοκινήτων του στον τύπο της εποχής. Στο τέλος της δεκαετίας του ’50, αναγκάστηκε να παραχωρήσει την αντιπροσώπευση των D.K.W. καθώς το εργοστάσιο αποφάσισε να αλλάξει, σε παγκόσμια κλίμακα, τη διανομή των προϊόντων του . Η εικόνα από το εξώφυλλο του περιοδικού «Βολάν», την επαύριο του ΣΤ' Δ.Ρ.Α.


3. Μέχρι  όμως να παρώσει την D.K.W. και να συνεχίσει με την αντιπροσώπευση της Rootes, ο Νίκι, πέτυχε στο Δ.Ρ.Α., μια τρίτη θέση το '57, μια έβδομη το '58 και την τρίτη θέση το ΄59, στο Ζ' “Ακρόπολις” που θα μπορούσαμε να χαρακτηρίσουμε ως το πιο σημαντικό πλασάρισμα, καθώς άφησε πίσω σημαντικά ονόματα της εποχής, ανάμεσά τους και τον μετέπειτα πρωταθλητή Ευρώπης Gunnar Andersson. Ταυτόχρονα ήταν και το πιο πετυχημένο “Ακρόπολις” για την D.K.W. αφού ο Δυτικογερμανός Wolfgang Levy θα κέρδιζε τον αγώνα αφήνοντας την Porsche του συμπατριώτη του H. Walter στη δεύτερη θέση. Στην εικόνα, κάτω από το Ηρώδειο, πρώτος από δεξιά, ο Ελληνας οδηγός και αντιπρόσωπος, μέλος της επίσημης ΔυτικοΓερμανικής ομάδας που ήρθε και αγωνίσθηκε. Δίπλα του, ο συνοδηγός του Στ. Μουρτζόπουλος. Δεύτερος από αριστερά ο νικητής W. Levy.


4. «Ζεστός» από την νίκη του το ’59, ο W. Levy.θα έρθει και στο "Ακρόπολις" του '60 (Η΄). Θα πλασαριστεί τρίτος πίσω από την Merc του Schock, και το πληθωρικό ταλέντο του Erik (on the roof) Carlsson. Θα κατέβει και στους αγώνες της Ρόδου, όπου Θα επικρατήσει στην ανάβαση Φιλερήμου με το 1000άρι, μπροστά από ισχυρότερους Ελληνικούς συνδυασμούς όπως μπορούμε να διαπιστώσουμε στον πίνακα των αποτελέσματων.


5. Την επόμενη όμως μέρα, παραμονή της Παναγίας, η καλή του τύχη τον εγκατέλειψε όπως μαρτυρά και η λεζάντα της εικόνας. Η θεομήτωρ δεν φάνηκε ιδιαίτερα μεγαλόχαρη μαζί του. Ο Γερμανός τραυματίστηκε σοβαρά, στην απέλπιδα προσπάθειά του να φθάσει τον προηγούμενο Πεσμαζόγλου. Ήταν ο 22ος (από τους 25) γύρος, όταν το με το νο 22 (!) το AU 1000 S του, βγήκε στη στροφή του Γυμναστήριου και συνετρίβη μέσα σε συστάδα δένδρων. Ήταν το πρώτο σοβαρό ατύχημα που συνέβη στους Ελληνικούς αγώνες, αλλά ο μηχανισμός τους αντέδρασε άμεσα και θετικά. Το οικονομικό θέμα καλύφθηκε απολύτως από τον Μιχ. Φωστηρόπουλο αντιπρόσωπο πια των D.K.W. μέσω της “Βiamax”, ο Levy αφού εγχειρίστηκε επιτυχώς στη Ρόδο, νοσηλεύθηκε για δύο περίπου εβδομάδες και στις 27 του Ιουλίου πήρε εξιτήριο. Τα βήματά του δεν χάθηκαν αφού θα ξανάρθει ως αγωνιζόμενος στην πατρίδα μας.


6. Τον Απρίλιο του ’61, ο Μανώλης Κοτσώνης δεν μπόρεσε να αποσπάσει τη νίκη στην ανάβαση Πάρνηθας, Υπέκυψε μοιραία στην υπεροπλία του Τζώνυ και της two ten, αλλά κατάφερε να υπερισχύσει 24 άλλων συνδυασμών, πολλών από αυτούς ισχυρότερων, καθώς πλασαρίστηκε στη δεύτερη θέση της γενικής κατάταξης και στην πρώτη της κλάσης του με νέο ρεκόρ. Χαρακτηριστική και η λεζάντα της εποχής από το περιοδικό «Βολάν».


7. Η σειρά εκκίνησης του αγώνα ταχύτητας του Τατοίου του Οκτωβρίου 1961. Ο Κοτσώνης βρίσκεται στην πρώτη σειρά, ενώ στη δεύτερη υπάρχουν τρία 1000άρια. Ο Δημήτρης «Καμπανί» Κωδούνης, ο Γ. Ραπτόπουλος και ο Τάκης Τσερκάκης. Στον αγώνα, καλύτερη επίδοση, από τους "Ντεκαβέδες" (δόκιμος τότε όρος), 6ος γενικής πρώτος κλάσεως, θα σημειώσει ο Ραπτόπουλος. Το καλοκαίρι του ΄62 και ενώ προηγείται του Πανελληνίου πρωταθλήματος, ο Δημήτρης θα αφήσει τα εγκόσμια, συνεπεία αυτοκινητικού δυστυχήματος και 14 μήνες αργότερα τον Νοέμβριο του ’63 θα χάσει τη ζωή του, στη διάρκεια του Φθινοπωρινού ράλυ ο Τάκης. Είχαν απώλειες τότε οι αγώνες…


8. H ανάβαση Πάρνηθας ήταν η πρώτη συνάντηση για τους τίτλους του ’63. Διοργανώθηκε την Πέμπτη 4 Απριλίου από την ecurie «Κένταυροι». Δήλωσαν συμμετοχή 48 οδηγοί εκκίνησαν 42 για να τερματίσουν τελικά 39. Το ταχύτερο χρόνο σημείωσε ένας αλλοδαπός, ο Βρετανός Άγγλος Murray Smith που ντουμπλάρισε το TR4 του Γιώργου «Voodoo» Μεϊμαρίδη, που οι περισσότεροι μάλλον τον είχαν υποτιμήσει αν δεχθούμε τα γραφόμενα της εποχής. «Μέχρις ότου ξεκινήσει όλοι ηύχοντο στον ξένον μας να τερματίση με το καλό, κανενός το μάτι δεν τον έπιανε για οδηγό περιωπής όταν όμως ξεκίνησε ανοίξαμε όλοι τα μάτια μας διάπλατα. Τερμάτισε 1ος Γενικής Βαθμολογίας. Ολόθερμα συγχαρητήρια στο μικρό Εγγλεζάκι που τίμησε με την παρουσία του και με τη νίκη του τον πρώτο Ελληνικό αγώνα του 1963.» Ο Ραπτόπουλος θα ξεκινήσει τη σεζόν όπως μας έχει συνηθίσει, δηλαδή εντυπωσιακά και θα σημειώσει την καλύτερη επίδοση μεταξύ των Ελλήνων συλλέγοντας και το άριστα των βαθμών για τα δύο πρωταθλήματα. Στην εικόνα η επίσημη κατάταξη. Ανάμεσα  σε γνωστούς και λιγότερο γνωστούς αγωνιζόμενους, ξεχωρίζουμε στην 15η κια 16η θέση δυο πολύ δημοφιλείς πρωταγωνιστές του Ελληνικού κινηματογράφου. Στην τελευταία επίσης ένα γνωστό δημοσιογραφικό, εκείνη την εποχή, επίθετο.

9. Έως τα Γρεβενά ο Γιώργος Ραπτόπουλος ήταν 2ος γενικής με την ελάχιστη δυνατή διαφορά. Ένα μόλις δευτερόλεπτο τον χώριζε από το σκληροτράχηλο Γερμανό E. Böhringer. Έβγαλαν και οι δυό ακαπέλωτοι τις 5 ετάπ μέχρι εκεί, δηλαδή, Καλόκαστρο , Λαχανά, Ζωοδόχο πηγή, Καστανιά, Γρεβενά και καθώς ήταν αμφότεροι άνευ ποινών στις απλές στην ουσία έπαιζαν τη γενική. Πίσω τους βρισκόντουσαν όλοι οι υπόλοιποι κορυφαίοι rally men της Ευρώπης με πιο κοντινούς τους Karl Magnus Skogh +20΄΄ με Volvo 122 (νο 65), Gunnar Andersson +31΄΄ με Volvo 122 (νο 65), Dieter Glemser +4΄΄’ με Merc. 220 SE (νο 51). Στο Μουργκάνι όμως τα φρένα του D.K.W. αρνήθηκαν στον Έλληνα άσσο καλύτερη τύχη. Έχασε 6 λεπτά και κάθε τύχη για να διεκδικήσει τη γενική. Συνέχισε απτόητος και τερμάτισε 14ος με ελάχιστες άλλες ποινές (31΄΄) που θεωρητικά τουλάχιστον του έδιναν τις περισσότερες πιθανότητες για τη 2η γενικής αν δεν είχε το περιστατικό με τα φρένα. Η ατυχία του ολοκληρώθηκε στην τελευταία δοκιμασία στην ανάβαση Πάρνηθας όπου η ντίζα γκαζιού του στέρησε ένα grand finale. Ήταν αναμφίβολα η καλύτερη μέχρι τότε Ελληνική εμφάνιση σε ράλυ Ακρόπολις. Στην εικόνα το F12 στην πρώτη του εμφάνιση στα χέρια του βορειοελλαδίτη οδηγού με τσολ νούμερα κυκλοφορίας και το 107 στις πόρτες στο νότιο «πέταλο» του Τατοίου.


10. Πατινάροντας αρκετά, προκειμένου να μη σβήσει ο δίχρονος κινητήρας με το πλούσιο σε λάδι μείγμα που δημιουργεί ένα νέφος μπλέ καπνού, ο Γιώργος Ραπτόπουλος εκκινεί στην Πάρνηθα του ’64. Το F12 D.K.W. GT με το νο 9 που οδηγεί ελαφρωμένο στα όρια της κατηγορίας μεγάλου τουρισμού, γνωστό και με το προσωνύμιο ο «χάρος», θα δημιουργήσει ένα εξωπραγματικό ρεκόρ συντρίβοντας κατά 21 δεύτερα την υφιστάμενη από το ’58 επίδοση του Ν. Παπαμιχαήλ με ΧΚ 140. Βελτιωμένος από τον ίδιο τον οδηγό, ο μικρός (900 κ.εκ.) κινητήρας του F12 δεν μπορούσε με τίποτα να συγκριθεί σε απόδοση με τα μοτέρ των αυτοκινήτων που ακολούθησαν στην κατάταξη, αλλά σε συνδυασμό με τι μικρή μάζα του συνόλου αλλά κυρίως με την οδηγική τέχνη και το θάρρος του οδηγού του έγινε δυνατό το νέο ρεκόρ. Θεωρείτο βέβαιο ότι σε μια τέτοια απόλυτη ανάβαση οι πέτρινες πεζούλες και τα βράχια έπαιζαν το ρόλο «μαξιλαριών» καθώς όχι σπάνια ο «χάρος» ακουμπούσε εφαπτομενικά πάνω τους ανεβαίνοντας υπολογισμένα με σπόντες για να μην χάνονται πολύτιμα δέκατα από στιγμιαία αφήματα του γκαζιού που λόγω χαμηλής ιπποδύναμης ήταν επιζήμια. Ήταν η τελευταία νίκη D.K.W. σε επίπεδο γενικής στα Πανελλήνια πρωταθλήματα. Ήταν αδύνατον πλέον να συναγωνισθεί τα ισχυρότερα οχήματα.


11. Ύστερα από μισό αιώνα από τότε που έγραφαν τις πιο δοξασμένες σελίδες των αγωνιστικών ανδραγαθημάτων τους, οι Νίκι Φιλίνης και Γιώργος Ραπτόπουλος σε ένα χαρούμενο ενσταντανέ. Ανήκοντας σε διαφορετικές γενιές αγωνιζομένων και κυρίως προερχόμενοι από διαφορετικές κοινωνικές ομάδες και οι δύο οδηγοί άφησαν ένα έντονο και ισχυρό ίχνος στο ελληνικό μότορσπορ. Τους φωτογράφησα μια βροχερή μέρα του Νοεμβρίου του 2005 και μου έκαναν εντύπωση δυο πράγματα.

Το ένα ήταν ότι ο εβδομηνταπεντακοντούτης, τότε, Ραπτόπουλος απευθυνόταν στον πληθυντικό προς τον Νίκι. Το άλλο ήταν, όταν όσο πιο διακριτικά μποροούσα, ρώτησα τον Νίκι πότε γεννήθηκε, μου απάντησε: «Το 1919, αλλά το δεύτερο εξάμηνο!»

Ακόμα και το χιούμορ κάποτε ήταν διαφορετικό…