Πρώτα απ’ όλα η είδηση.

Η Ο.Μ.Α.Ε. σε συνέντευξη Τύπου που παρέθεσε την Παρασκευή 29/7ου το μεσημέρι, έκανε γνωστό ότι ο πρόεδρος Δημ. Μιχελακάκης και η επικεφαλής της Επιτροπής αγώνων, Αν. Πασαλή ταξίδεψαν στο Μόναχο, όπου συνάντησαν το μέλος του Παγκόσμιου Συμβουλίου Motorsport της FIA Hermann Tomczyk, τον γενικό γραμματέα Jean-Louis Valentin και την νομική εκπρόσωπο της Παγκόσμιας Ομοσπονδίας Severine Sarbu. Εκεί λοιπόν συζητήθηκε το θέμα του pouvoir sportif. Παρόν ήταν και κλιμάκιο της Ε.Λ.Π.Α που εκπροσωπήθηκε από τον πρόεδρο της  Άγγελο Μπαβέλα και τον Χρήστο Τράκκα του οποίου η  θεσμική του σχέση με τη Λέσχη δεν είναι γνωστή.

Το πρωτόκολλο προέβλεπε, πρώτα συνάντηση των εκπροσώπων της Ε.Λ.Π.Α. το χρονικό μήκος της οποίας, ξεπέρασε κατά 15 λεπτά το προγραμματισμένο χρονικό πλαίσιο. Ακολούθως, προέβλεπε συνάντηση των εκπροσώπων της Ο.Μ.Α.Ε. ίσης χρονικής διάρκειας με εκείνης της Λέσχης, η οποία ξεπέρασε κατά μια ώρα και 45 λεπτά το προγραμματισμένο χρονικό πλαίσιο και τέλος προέβλεπε κοινή συνάντηση, η οποία σε έγινε ποτέ.

Οι δυο πλευρές κατέθεσαν τα στοιχεία, τις απόψεις τους, τα επιχειρήματά τους και η τελική απόφαση θα ανακοινωθεί είτε τον Σεπτέμβριο, είτε τον Δεκέμβριο κατά την διάρκεια του Παγκόσμιου Συμβουλίου της FIA.

Πάμε και στο σχόλιο.

Πρέπει να το έχουμε ξαναπεί. Τούτη η διαμάχη για το μέλλον του Ελληνικού μότοσπορ έχει τόσο, μα τόσο ενδιαφέρον. Αυτή η μικρή κυψέλη που ασχολείται με το αντικείμενο,

Μια μικρή, έτσι επιφανειακή, αναφορά για τους πρώτους χρόνους εμπλοκής της Toyota με το μότορσπορ. Η αφορμή, δόθηκε από την σοκαριστική εγκατάλειψη της νο 5, TS050 με πλήρωμα τους  Anthony Davidson, Kazuki Nakajima, Sebastien Buemi στον τελευταίο γύρο του φετινού, 84ου, Le Mans. Και δεν ήταν η πρώτη φορά.

Το '98 είχαν βιώσει μια παρόμοια εμπειρία, με τον Tiery Boutsen στα πηδάλια της GT1, η οποία στην παρθενική της εμφάνιση, εγκατέλειψε με βλάβη στο κιβώτιο ταχυτήτων, ενώ ήταν επικεφαλής, 45 λεπτά πριν την πτώση της καρώ σημαίας!

Έχοντας περάσει από όλα τα κορυφαία επίπεδα του παγκόσμιου μηχανοκίνητου αθλητισμού, το Ιαπωνικό εργοστάσιο, συμπεριλαμβάνεται πλέον, στους σημαντικούς πρωταγωνιστές, ειδικά τώρα που επιστρέψει με μεγάλες φιλοδοξίες ξκαι στο WRC. Κι όμως, μετρά μόλις λίγα χρόνια εμπλοκής. Κάτι παραπάνω από σαράντα.

Δέκα εικόνες λοιπόν, από τα πολύ πρώτα βήματα της Toyota στο χώρο των αγώνων ράλυ.

Αν όχι όλα, τα περισσότερα πράγματα έχουν μία εξήγηση. Έχουν και μια ερμηνεία. Δεν θα είναι ιδιαίτερα δύσκολο, να εξηγήσουμε την σχετικά πρόσφατη μεν, έντονη δε, τάση για την συντήρηση ιστορικών αυτοκινήτων. Είτε σε επίπεδο βόλτας, είτε σε αγωνιστικό.

Η νοσταλγία για τα περασμένα, τα απωθημένα της νιότης, η επιθυμία για ενεργοποίηση του παρελθόντος, είναι μερικές από τις αιτίες που φούντωσαν τη υπόθεση αυτή.

Υπάρχει και ιστορικότητα βέβαια. Ακόμα και στην πτωχή πλην όμως τιμία, πατρίδα μας. Το πρώτο ράλυ «Αντίκα» διοργανώθηκε το '66, με την υποστήριξη της εφημερίδας «Μεσημβρινή» και της εταιρείας πετρελαιοειδών Shell, με προπολεμικά κυρίως αυτοκίνητα.

Μισό αιώνα αργότερα, υπάρχει μια μεγάλη δυναμική, που όπως όλα τα παρόμοια μεγέθη διακρίνεται για τις πολλές τάσεις της. Ρομαντικοί και  πραγματιστές, μπερδεύονται με γνώστες και άσχετους, αναμειγνύονται με φιλόδοξους και φιλόπονους. Στον καμβά του Ιστορικού επιβιώνουν, προς το παρόν, όλοι. Ας ελπίσουμε ότι θα επιβιώσει, με σωστό τρόπο, και το «Ιστορικό»

Συγκεντρώσαμε τέσσερα ιστορικά αγωνιστικά αυτοκίνητα, με τους τέσσερις ιδιοκτήτες τους, κλείσαμε, με την συνδρομή του Λάμπη Κουρτέση, ένα κομμάτι 2,2 χιλιομέτρων της ε.δ. Κινέτας, οδηγήσαμε, σκονιστήκαμε και τα είπαμε.  Να λοιπόν, την επαύριο του Θερινού Ηλιοστασίου, κι ενώ ο Σαρωνικός παρά το βοριά ψηνόταν σε σαραντάρια, λίγο πιο ψηλά, στις πλαγιές των Γερανιών, και στις σκιές των κωνοφόρων, το αεράκι ήταν δροσερό και η διάθεση κάθε άλλο παρά σκονισμένη.

Ξεκινώ από το πολυφορεμένο cliché «πριν ακόμα πέσει η σκόνη», προκειμένου να αρθρώσω λόγο για τον πιο σημαντικό αγώνα Ιστορικών αυτοκινήτων στη χώρα μας. Το μέχρι πρότινος Ιστορικό ράλυ Ακρόπολις, ή Ιστορικό ράλυ Ελλάδας, όπως βαφτίστηκε φέτος, απότοκο της πολιτικής μισαλλοδοξίας της, από κάθε άποψης, ψυχορραγούσας Ε.Λ.Π.Α.

Γενική τοποθέτηση
Τα Ιστορικά και οι αγώνες τους είναι, μια ας την χαρακτηρίσουμε, πρόσφατη τάση. Εραστές παλιών εποχών, γεροντήδες και νιάτα, παραλήδες και μπατίρια, όψιμοι και νεότευκτοι αγωνιζόμενοι, γνήσιοι και ιμιτσιονάρες, συνωθούνται όλοι στον ίδιο χώρο. Λέσχες, Σύλλογοι, Clubs, συγκροτούν το περιβάλλον του Ιστορικού αυτοκινήτου στον τόπο μας.
Είναι επόμενο, να υπάρχουν τάσεις, οι οποίες τώρα, που η τεχνολογία και οι εποχές δίνουν το δικαίωμα της έκφρασης να εκδηλώνονται με τον πλέον άμεσο και συχνά με τον πιο επικίνδυνο τρόπο. Γιατί επικίνδυνο; Διότι ο πάσα ένας, γράφει ό,τι καταλαβαίνει, χωρίς καμιά συνέπεια.

^{Στα Λουκίσια του 23ου Δ.Ρ.Α ('76) ο θείος Ove με την Celica σε χαμηλή πτήση.}

Αυτό που δεν καταλαβαίνουμε, είναι το μέγεθος της απειλής του να εκφράζει ο κάθε άσχετος δημόσια, την άποψη του.  Στους καφενέδες, στα κουτούκια, στα σαλόνια και στις αυλές μας, με τις παρέες μας, λέμε ό,τι θέλουμε. Μα ο Δημόσιος λόγος είναι σαν την αγάπη. Δίκοπο μαχαίρι.

Είχαμε μείνει στην Τρίτη (24 /5ου), αργά το απόγευμα, όταν ολοκληρώσαμε τις αναγνωρίσεις μας, αμέσως μετά την παρουσίαση του, Type R. Πολύ πριν αποφασισθεί ότι μπορούσαμε να δηλώσουμε συμμετοχή όμως, είχα αποδεχτεί πρόταση για αποστολή στο Μόναχο, ημερήσια μάλιστα, για την παρουσίαση του νέου Α3.

O τρικύλινδρος 999 κ.εκ. ήταν ένας αρκετά πειστικός λόγος για να σε κάνει να ξοδέψεις περισσότερες από έξι ώρες μέσα σε  αεροπλάνα για ένα 14ωρο πηγαινέλα από την Αθήνα (γνωστή και ως κοιτίδα της Δημοκρατίας, ή λίκνο του Πολιτισμού, του Δυτικού τουλάχιστον) στην πρωτεύουσα της Βαυαρίας, εκεί κοντά στην μπυραρία που έκανε ο Αδόλφος τα πρώτα του, αποτυχημένα, βήματα ως κινηματίας. Να θυμίσω: Ήταν το περίφημο Munich Putsch, (ωραίες λέξεις η Γερμανική! ε;) στο μακρινό 1923.

Τέλος πάντων, 93 χρόνια μετά, το Μόναχο, έχει αλλάξει πολύ. Για τους Βαυαρούς και γενικότερα για τους Αλαμανούς όμως, όρκο δεν πρέπει κανείς να πάρει. Τετάρτη λοιπόν (25/5ου), προπαραμονή αγώνα κι αντί να πιλατεύουμε τα της συμμετιοχής, νάμαι  στον μεγάλο υπαίθριο χώρο ανάμεσα στα Τέρμιναλ, του αεροδρομίου του Μονάχου, ο οποίος καλύπτεται από πολύχρωμα Α3. Τρίπορτα, πεντάπορτα, Sportback, Limousine, Cabriolet.  Quattro.

Υπάρχει το στοιχείο, ότι 92 χρόνια νωρίτερα, το 1924, ένα στα δύο αυτοκίνητα που κυκλοφορούσαν στον πλανήτη ήταν Ford. (Αναφέρεται στην έκδοση 1411 Facts, Faber & Faber 2014). Καθώς αναδύονταν όλο και περισσότερα εργοστάσια κατασκευής, μοιραία, το ποσοστό αυτό άλλαξε. Στην Ελλάδα το μπλε οβάλ είχε στο διηνεκές, μια θέση ισχυρή. Το αυτό και για την παρουσία του στους ημεδαπούς αγώνες από τα μέσα της δεκαετίας του '60 και μετά.

Ακολουθούμε, λοιπόν, δεκαπέντε ιστορίες από τους Ελληνικούς αγώνες αυτοκινήτου με πρωταγωνιστές τα αυτοκίνητα που ήταν Ford και ασφαλώς εκείνους που τα χειρίζονταν. Αυτούς, που τα ανέδειξαν.

Από το 1958, στη δεκαετία του ’60 και τις πρώτες διακρίσεις, έως το τέλος της δεκαετίας του ’70, τότε, που είχαν πια κατοχυρωθεί ως εξοπλισμός που έφερνε διακρίσεις, νίκες και τίτλους. Τις παρακολουθούμε με χρονολογική σειρά.

- Τι θα γίνει; θα τρέξουμε;
ρώτησε με δυο ερωτηματικά ο Οδυσεύ, αργά το βράδυ. Λίγες ώρες πριν λήξουν οι συμμετοχές.

Όλα τα φιλόδοξα σενάρια, που με φαντασία είχα υφάνει τους τελευταίους  11 μήνες, μετά το πέρας του 14ου Ι.Ρ.Α., για την συμμετοχή μας στο επόμενο, το φετινό, είχαν καταρρεύσει σαν τραπουλόχαρτα στον πιο απαλό Ζέφυρο.

Ακούγοντας, όλως τυχαίως εκείνη την ώρα, το ρεφρέν του Zephyr των R.H.C.P : «Fly away on my zephyr» κλπ κλπ.,  η καρδιά μου φτερούγισε νοσταλγικά στον Καϋμό (έτσι με υ) και κατάλαβα ότι το πεπρωμένο, μας οδηγούσε στα φιλόξενα μπάκετ του, τα οποία όμως ψάχναμε να τα βρούμε, όπως και τις ζώνες.

Λάστιχα είχαμε ένα τακίμι, το περσινό, μια χαρά ήταν, δηλαδή τι είχαμε; ο Δημήτρης Βαζάκας είχε, όπως είχε και τον Καϋμό. Ε! δυο ρεζέρβες θα τις βρίσκαμε, η εξαγωγή ήθελε κάτι μαζέματα ώστε να μην αποδρούν κατά βούληση οι 9 από τους 69 ίππους, και μας ενοχλεί ο θόρυβος, τα λιπαντικά να αλλάξουμε, έναν έλεγχο να κάνουμε και το κουρασμένο αλλά αθάνατο γιαπωνέζικο σκαρί θα ήταν έτοιμο για νέες περιπέτειες.

Άλλη μια ιστορία, με βαθιά την ελληνικότητα της τελευταίας στιγμής, που τόσο δεν μας αρέσει μα άλλο τόσο αναπόφευκτα μας ορίζει, μόλις ξεκινούσε.

Η προγραμματισμένη συνέντευξη Τύπου, για αυτό που έως πέρσι ονομαζόταν «Ιστορικό ράλυ Ακρόπολις» και φέτος, «Ιστορικό ράλυ Ελλάδας», έφερε για ακόμα μια φορά στο προσκήνιο το ψυχορράγημα της Λέσχης. Ανερμήνευτα, χωρίς κάποιο εμφανή τουλάχιστον λόγο, εικάζω και εκδικητικά, αρνήθηκε στην διοργανώτρια Ο.Μ.Α.Ε. την ονομασία, το λογότυπο, το site.

Έτσι, μετά από κάτι περισσότερο από μισή ώρα καθυστέρησης, λόγω της αργοπορημένης άφιξης των αρχόντων της περιφέρειας, επανάληψη του σκηνικού της Λαμίας και της συνέντευξης Τύπου του 62ου Δ.Ρ.Α., την εκδήλωση άνοιξε με δήλωσή του ο οικοδεσπότης.

Ο πρόεδρος του Ελληνικού Μουσείου Αυτοκινήτου Θόδωρος Χαραγκιώνης, μας καλωσόρισε, μας εξέθεσε τη λύπη του για τη Λέσχη, τη χαρά του για την Ο.Μ.Α.Ε. και κατέληξε ότι πρέπει να διαφυλάξουμε με κάθε τρόπο την κληρονομιά, την Ιστορικότητα του Ακρόπολις.

Ακολούθως το λόγο έλαβε ο πρόεδρος της Ομοσπονδίας, Δημ. Μιχελεκάκης. Η τοποθέτησή του είχε, κυρίως, να κάνει με το θέμα της ονομασίας και την παρουσίαση των ενεργειών που έγιναν από πλευράς ΟΜΑΕ ώστε να μην φθάσουν τα πράγματα εκεί που έφτασαν. Οι θέσεις του γνωστές, για όσους τουλάχιστον παρακολουθούν το θέμα, η μαχητικότητά του επίσης. Κρατώ την κατακλείδα: «Κληρονομικότητα στο μότοσπορ δεν υπάρχει».

Ελληνικοί αγώνες στα 70’s και Καπνός

Σαράντα χρόνια νωρίτερα, τότε που η ζωή ήταν απλούστερη, υπήρχαν περισσότεροι καπνιστές,  περισσότεροι παθητικοί καπνιστές αλλά και πολλοί λιγότεροι αντιπαθητικοί αντικαπνιστές.

Τα προϊόντα καπνού διαφημίζονταν ελεύθερα, στον Τύπο, στην τηλεόραση, στους κινηματογράφους, στις αφίσες των δρόμων. Ένα πακέτο τσιγάρα καλής ποιότητας στοίχιζε, το ’77, μόλις 16 δραχμές, ή πέντε σημερινά λεπτά (0,05 του γιούρο).

Καθόλου δεν προπαγανδίζω τα προϊόντα καπνού. Δεν υπήρξα σοβαρός καπνιστής, ενώ απέχω ολοκληρωτικά, από το σπορ, δεκατατρία χρόνια. Καταγράφω, μόνον, κάποιες συμπεριφορές του παρελθόντος, οι οποίες επιτρέψτε μου να πιστεύω έκρυβαν περισσότερη γοητεία από τις αντίστοιχες σημερινές. Έτσι, ας θυμηθούμε λίγες εικόνες του χθες, και ας τις προβάλουμε στο σήμερα.

Από εκείνη λοιπόν την σχετικά μακρινή και λιγότερο πονηρή εποχή, εντοπίζουμε μερικούς Ελληνες αγωνιζόμενους που είχαν τη συνήθεια να καπνίζουν ή να χορηγούνται από προϊόντα καπνού. Κάποιοι δεν ζουν πια, ενώ μερικοί δεν ζουν ακριβώς επειδή κάπνιζαν.