Ομοφοβία - AIDS & motorsports: Από τον Tim Richmond στον Danny Watts

Πολύ πρόσφατα ήρθε στο φως της δημοσιότητας η περίπτωση του Danny Watts. Οδηγός αγώνων, όχι από το πιο ψηλό ράφι, αλλά επαγγελματίας και οπωσδήποτε με συγκεκριμένες επιτυχίες, τέτοιες  που κανείς, ακόμα Έλλην, δεν έχει καταφέρει. Τοποθετώ το εθνικό στοιχείο ώστε να μην βρεθούν ημεδαποί να πουν με την χαρακτηριστική αφέλεια, το σύνηθες: «έλα μωρέ, ούτε η μάνα του δεν τον ξέρει».

^{- Tim Richmond                                                                   - Danny Watts}

Όταν βγάλουμε τον πρώτο Έλληνα με οκτώ συμμετοχές στο Le Mans, τρία πλασαρίσματα στη δεκάδα της γενικής και μια πρώτη στην κλάση του, ίσως περιορίσουμε την αμετροέπειά μας. Τι μας είπε λοιπόν ο 37χρονος Βρετανός οδηγός αγώνων; Αποκάλυψε δημοσίως ότι είναι ομοφυλόφιλος. Το έκανε αφού αποχώρησε από την ενεργό δράση γιατί όπως δήλωσε: «αισθανόμουν πως αν το είχα παραδεχθεί νωρίτερα, θα με είχαν εξοντώσει αμέσως».

Βρισκόμαστε στο 2017 και τούτη η τοποθέτηση του Watts μας γυρνά κάποια τριάντα χρόνια πίσω, σε μια άλλη περίπτωση. Πολύ πιο δύσκολη και τελικά τραγική. Στον Tim Richmond.

Σε μια σειρά ερωτήσεων, η απάντηση μπορεί να είναι αποκλειστικά μία. Ας παραθέσουμε τις ερωτήσεις:

Ποιο ήταν το αυτοκίνητο που ανάγκασε έναν παγκόσμιο πρωταθλητή να αλλάξει στυλ οδήγησης και να μάθει να φρενάρει με το αριστερό, στα 34 του χρόνια;
Ποιο rally car είχε αναλογία μισού ίππου ανά κιλό, ο κινητήρας του απέδιδε σχεδόν εξακόσιους ίππους;
Ποιο αυτοκίνητο, άνοιξε διάπλατα, την πόρτα που έφερε την καταιγίδα της ομάδας Β (Group B), στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα ράλυ;
Ποιο rally car έδωσε τη δυνατότητα σε γυναίκα να επικρατήσει σε αγώνες του παγκοσμίου πρωταθλήματος και μάλιστα, να το διεκδικήσει;

Τέσσερις ερωτήσεις, μια κοινή απάντηση με δύο λέξεις: Audi quattro.

Το ‘80, η Audi κόμισε στο αυτοκινητικό σύμπαν τη λέξη quattro, το σύστημα μόνιμης τετρακίνησης που θα μπορούσαμε να χαρακτηρίσουμε ως τεχνολογικό ορόσημο. Για να προχωρήσει όμως τόσο σε εμπορικό επίπεδο, όσο και στην αυτοκινητική κουλτούρα, χρειαζόταν το περιτύλιγμα των αγώνων, του ανταγωνισμού. Κι εδώ η Audi συνέχισε την ιστορία σε μονοπάτια πρωτόγνωρα.

Μια ντουζίνα εικόνες, θα μας θυμίσει ιστορίες ακραίων κατορθωμάτων και θα μας συγκινήσει με το προ 30ετίας παρελθόν.

Ιανουάριος 1967. Ηνωμένο Βασίλειο. Την πρωτοχρονιά, ο προπονητής της Εθνικής ομάδας ποδοσφαίρου της Αγγλίας, Alf Ramsey, έλαβε τον τίτλο του ιππότη και ο αρχηγός της, Bobby Moore, ανακηρύχτηκε sir λαμβάνοντας τον τίτλο ΟBE, ρευστοποιώντας, κατά κάποιο τρόπο, την επιτυχία της κατάκτησης του παγκόσμιο κυπέλλου ποδοσφαίρου, το προηγούμενο καλοκαίρι, μέσα στο παλιό Wembley.

^{...Alf Ramsey                               ...Bobby Moore                       ...Donald Campbell                    ...Twiggy}

Μόλις τρία 24ωρα αργότερα, στη λίμνη Coniston της βόρειας Αγγλίας, έχασε τη ζωή του ο Donald Campbell, Βρετανός γεννημένος στο Surray, κάτοχος οκτώ παγκοσμίων ρεκόρ ταχύτητας, ο μόνος άνθρωπος στον κόσμο που κατείχε ταυτόχρονα τα ρεκόρ στη γη και στο νερό. ‘Όταν έχασε τον έλεγχο του ταχύπλοου με κινητήρα τζετ που πιλοτάριζε είχε αναπτύξει ταχύτητα 512 χλμ/ώρα. Στα ραδιόφωνα κυριαρχεί για όλο το Γενάρη το I am a believer των Monkeys και στη μόδα επιβάλλεται το «βλαστάρι» της Τwiggy με 50 κιλά της το κοντό (1.67) για μοντέλο κορμί της και ένα αθώο βλέμμα.

Δυο - τρεις ειδήσεις και αντίστοιχες εικόνες από την τρέχουσα επικαιρότητα του διεθνούς motosport, δικαίως προκαλούν κάποιες σκέψεις, για τις ολοένα και πιο επιταχυνόμενες αλλαγές που συμβαίνουν.

^{Ο απερχόμενος, αριστερά στις μέρες μας και δεξιά πριν σαράντα χρόνια, το '77 με τον Gordon Murray και τον Hans J. Stuck.}

Τo πέρασμα του supremο στο παρασκήνιο, ο «αγώνας» των πρωταθλητών και το 82ο Monte Carlo έχουν κάτι να μας δείξουν. Αρκεί να μπορέσουμε να τα νιώσουμε.

Εν αρχή, ασφαλώς οι σημαντικές αλλαγές στο ιδιοκτησιακό καθεστώς που ελέγχει την F1. O supremo απέρχεται της σκηνής, στα 86 του, παραχωρώντας τη διοίκηση σε μάνατζερς που εξέφρασαν αμέσως μια επιθετική πολιτική. Αν οι κινήσεις του Bernie, είχαν φανεί σε κάποιους πως αντιμετώπιζε την F1 περισσότερο ως εμπόρευμα και λιγότερο ως σπορ, οι στρατηγικές των νυν, όπως οριοθετούνται  από τις πρώτες τους δηλώσεις, θα τους κάνει να νοσταλγήσουν σφόδρα τις κινήσεις του πρώην.

Τρεις μικρές ιστορίες από την δεκαετία του '80 στο περιθώριο των αγωνιστικών δραστηριοτήτων της Scuderia, μας δίνουν ένα μικρό δείγμα για το κλίμα της ομάδας.

Τότε που ακόμα ζούσε ο Commendatore.

Μας τις θυμίζουν ο Βρετανός σχεδιαστής Dr. Harvey Postlewaite, την εποχή που εργαζόταν για την Ferrari. O Σουηδός πιλότος Stefan Johansson τότε που ο Marco Piccinini τον φώναξε στο Maranello και ο Luigi Chinetti που συνάντησε τον Enzo, στις τελευταίες μέρες της ζωή του Commendatore. Σαράντα, σχεδόν, χρόνια μετά την πρώτη νίκη της Ferrari στο Le Mans με τον Chinetti στα πηδάλια.

Ένας μόνον Ευρωπαϊκός αγώνας ράλυ, είναι ιστορικότερος του «Ακρόπολις», Το Rallye  Monte Carlo. Φέτος διοργανώνεται για  85η φορά, ενώ οι ρίζες του, η πρώτη διοργάνωση, χάνεται στις αρχές του προηγούμενου αιώνα, το 1911.

Από την κάλυψη του περιοδικού «Βολάν» για το 26ο Monte (1956).

Ακόμα και το Monte όμως, έχει κάποια στοιχεία Ελληνικότητας. Μια μικρή αναφορά θα μας θυμίσει κάποια από αυτά. Η Αθήνα υπήρξε προπολεμικώς μια από τις πόλεις που εκκινούσε ο αγώνας των Μονεγάσκων. Φυσικό ήταν, να ωθήσει τους Έλληνες ράλυμεν να συμμετάσχουν και αυτοί στην μεγάλη περιπέτεια.

Στη γειτονιά που μεγάλωσα, η προσφώνηση για μια γειτόνισσα που δεν φημιζόταν για τη φιλικότητα της, ήταν: «Βουλγάρα». Μερικοί μάλιστα το πρόφεραν και ως «Βουργάρα». Κάτι αυτό, κάτι το πόνημα της Πηνελόπης Δ.: «Στα μυστικά του Βάλτου», κάτι οι αφηγήσεις από την Κατοχή, κάτι ο ο εκ βορά κίνδυνος, η Βουλγαρία είχε πάρει διαστάσεις άσχημες στη συνείδησή μου.

^{Σόφια, Ιούνιος 1965, τμήμα της Ελληνικής Εθνικής ομάδας λίγες ώρες πριν την εκκίνηση του Α' Βαλκανικού ράλυ}

Μέχρι που ανέβηκε ο πατέρας μου, Ιούνιο του '65, στη Σόφια, όπου αγωνίστηκε ως μέλος της Ελληνικής εθνικής ομάδας στο πρώτο Βαλκανικό ράλυ. Με τον Σαράντη Αποστολίδη δεξί κάθισμα, κέρδισαν τον αγώνα, ήταν η πρώτη νίκη Ελληνικού πληρώματος σε ράλυ στο εξωτερικό, και επέστρεψε με καλές εντυπώσεις. Για την φιλοξενία των γειτόνων, την φιλικότητα και την εγκαρδιότητα που τους αντιμετώπισαν. Κι' όλα αυτά, στη δύνη του ψυχρού πολέμου. Κουβάλησε, και ως έπαθλο, μια τηλεόραση που δεν ξέραμε τι να την κάνουμε αφού ακόμα δεν υπήρχε ελληνική εκπομπή προγραμμάτων. Θα ξεκινούσε τον επόμενο χρόνο. Έτσι οι άσχημες διαστάσεις, άρχισαν να αμβλύνονται.

Δεν μπορώ να ερμηνεύσω, την πρεμούρα για την αναβίωση των αγώνων ταχύτητας στη Ρόδο. Μια πρόχειρη ερμηνεία, μπορεί να αποτελέσει το γεγονός ότι υπάρχουν διαθέσιμα κονδύλια σε κάποια πακέτα ΕΣΠΑ, που μπορούν να διατεθούν στον αθλητισμό της περιφέρειας. Στον μηχανοκίνητο αθλητισμό.

Με τις αγάπες, τις νοσταλγίες και τις ρομαντικές προς το παρελθόν διαθέσεις, δεν είναι απαραίτητο ότι συμβαδίζουν όλοι. Πως μπορεί όμως, να υπάρξει αμφιβολία ότι η οσμή του χρήματος δεν αμπαλάρει με τα εκλεκτότερα των συναισθημάτων, εκείνη την μακρινή, ξεχασμένη σε πολλούς, άγνωστη σε περισσότερους εποχή;  Και να την ξαναζωντανέψει!

Υπήρξα αποδέκτης ενός δελτίο Τύπου, το οποίον προεξοφλεί: «την αναβίωση, στις 15 Οκτωβρίου του 2017, του περίφημου Circuit της Ρόδου». Στο πανηγυρικό του περιεχόμενο, αναφέρει μεταξύ άλλων: «Πρεμιέρα αδρεναλίνης στο σμαραγδένιο νησί των Ιπποτών. Η πρώτη πνοή αγωνιστικών κινητήρων αντήχησε ξανά, μετά από 45 χρόνια, στα τείχη του κάστρου της πόλης προμηνύοντας μια θρυλική αναβίωση. Το Circuit της Ρόδου»

Οι αναμετρήσεις έχουν νικητές, έχουν και χαμένους. Έχουν επίσης και θύματα. Κάτι τέτοιο, είναι το Ηistoric rally of Greece, ή Ηistoric Acropolis rally,  ή όπως θα το έλεγαν αν διοργανωνόταν το ’17. Ως είδηση λοιπόν είναι γεγονός τελεσίδικο. Η Ελλάδα, την επόμενη χρονιά δεν θα φιλοξενήσει διεθνή αγώνα ιστορικών αυτοκινήτων της κατηγορίας sporting. Δεν είναι η πρώτη φορά που θα συμβεί αυτό. Το πρωτοζήσαμε το ’14.

Έχουν ενδιαφέρον αυτές οι εξελίξεις. Μας αποκαλύπτουν τους μηχανισμούς των συγκρούσεων, το ευμετάβλητο της συμπεριφοράς, για να το εκφράσω διακριτικότατα, κάποιων εμπλεκομένων και ασφαλώς ότι η αντιπαράθεση δεν είναι μόνον ιδεολογική, αλλά οικονομική, ακόμα και επαγγελματική. Έτσι λοιπόν δεν είναι μόνον η συντηρητική, ή η αποτυχημένη ή η εν πολλαίς αμαρτίαις περιπεσούσα Λέσχη από την μια, και η ριζοσπαστική, η πνέουσα ανέμων αλλαγής, και εφορμούσα Ομοσπονδία από την άλλη.

Είναι, όμως, εκπληκτικό το πώς ένα πλήρως εξαρθρωμένο σύστημα, όπως η Λέσχη στις μέρες μας, που θα έκανε πολλά, παλαιά, άξια μέλη της να κρύβονται από αξεπέραστη ντροπή, όχι μόνον αντιστέκεται στην ολοκληρωτική κατάρρευσή της, αλλά ασκεί πολιτική, κάνει λόμπιν στην FIA και δημιουργεί αναχώματα. Παράλληλα ο τέως και  ο πρώην πρόεδρος, καθώς και λοιποί ταγοί, συντάσσονται σε νέες πλατφόρμες, με επιθετικές φιλοδοξίες σε περιφέρειες που φέρονται να έχουν άνεση στο να στηρίξουν οικονομικά, παράτολμα, αγωνιστικά σχέδια.