Motorsport

Οι αγώνες με μηχανοκίνητα μέσα, δεν κρύβουν τη φυσική τους βία. Σε συνδυασμό με την προβολή και τη λαμπρότητα που ακτινοβολούν, έχουν δημιουργήσει ένα ισχυρό παγκόσμιο σύστημα.
Για όσους τους αντιμετωπίζουν διαφορετικά, αυτή η ενότητα μπορεί να έχει ενδιαφέρον.



Αν έπρεπε να θυμηθώ κάτι για τον Colin… (15.09.2010) PDF Print E-mail

(1)

Θα ξεκινούσα από το πρώτο του «Ακρόπολις». 39o, 1992. Πρώτη φορά στην Ελλάδα ο Colin, πρώτη εμφάνιση Legacy στο «Ακρόπολις», team mate ενός Vatanen. Ετάπ Μάνδρας, πρώτη του αγώνα αν εξαιρεθεί η υπερειδική της Αναβύσσου. Με το νο 9 ο Colin ξεκινά με πυροτέχνημα. Δεύτερος 4 δεύτερα πίσω από τον Auriol. Δεν ήταν όμως αυτό. Ήταν ο τρόπος που κινήθηκε. Είχε το χάρισμα, αυτή την αγωνιστική αυθάδεια, την πληθωρικότητα, το θάρρος. Όσοι ήταν εκεί, το κατάλαβαν αμέσως. Οι υπόλοιποι το κατάλαβαν στις επόμενες ειδικές… Σαφώς ταχύτερος του Ari, ολοκλήρωσε 4ος τον αγώνα, ενώ κέρδισε και 11 ειδικές από τους πολύ εμπειρότερους ανταγωνιστές του. Και τι ονόματα! Πλην του νικητή Auriol, ήταν εκεί οι Kankkunen, Biasion, Delecour, Sainz, Alen, Schwarz. Η εικόνα (1) από τη Μάνδρα, όπου τον είδαμε για πρώτη φορά να ξεδιπλώνει το ταλέντο του στην πατρίδα μας, εννέα μόλις χρόνια μετά την τελευταία εμφάνιση, στον τόπο μας, του πατέρα του, Jimmy.

Read more...
 
Μικρές, πρόσφατες ιστορίες από το χώρο των Ελληνικών αγώνων αυτοκινήτου (06.07.2010) PDF Print E-mail

Αφορμή για αυτές, δόθηκε από τις ειδήσεις που πέρασαν μπροστά από τις οθόνες των ενδιαφερομένων, την πολύ πρόσφατη περίοδο. Με χρονολογική σειρά λοιπόν έχουμε:

Την τοποθέτηση, διορισμό στην προεδρία της Εθ.Ε.Α. στις 7 Μαΐου νέου προσώπου. Αμέσως μετά, το ονοματεπώνυμο του στα φόρα και αλλαχού συντάσσεται με το σεβάσμιο πρόθεμα: κ.

Την ίδρυση της Ομοσπονδίας Μηχανοκίνητου Αθλητισμού Ελλάδος στις 7 Ιουνίου η οποία αντιμετωπίζεται περίπου, σαν κάτι από Πανάκεια και Νέμεσις ομού. Τα πρόσωπα που απαρτίζουν την ηγεσία της είναι τα ίδια με εκείνα που όριζαν την τύχη των αγώνων τα τελευταία χρόνια, είτε επί σκηνής είτε παρασκηνιακώς.

Στις 16 Ιουνίου, αγωνιζόμενος τις παρουσιασθείς, μετά του νομικού του συμβούλου, ενώπιον του Εθνικού Δικαστηρίου Εφέσεων, προκειμένου να εκδικασθεί η έφεση του, άρπαξε ένα πειστήριο της υπόθεσης και απεχώρησε δρομαίως της αιθούσης και του κτιρίου, σύμφωνα  με την έκθεση που συνέταξε το Ε.Δ.Ε.

Στις 26 Ιουνίου αναρτάται είδηση στα φόρα (με την σημείωση δελτίο τύπου στο τέλος) στην οποία περιγράφονται οι αγωνιστικές εξορμήσεις του νέου προέδρου της ΕΘ.Ε.Α. στην αλλοδαπή.

Τέλος, την πρώτη Κυριακή του Ιουλίου, στην πρωταθληματική ανάβαση του Αχλαδόκαμπου, σύμφωνα πάντα με τους αυτόπτες, τον αγώνα «άνοιξε» cabriole B.M.W. στην οποία επέβαιναν δύο κυρίες. Η μια αναγνωρίστηκε από τους παριστάμενους ως πρωταγωνίστρια αισθησιακών ταινιών. Δεν δίστασε μάλιστα το κοινό, πιθανότατα το ίδιο κοινό που επί τόπου την επεφήμησε, να της προσδώσει τον χαρακτηρισμό «πορνοστάρ».

Είναι θλιβερό να αποδίδονται απερίσκεπτα τέτοιου είδους επίθετα. Η βιομηχανία του πορνό, είναι μια πολύ σκληρή, σοβαρή και ανταγωνιστική επιχείρηση ώστε να θεωρείται έτσι αβίαστα ο καθείς μέλος της. Ειδικά για τα κορίτσια, που για να έχουν μέλλον σε αυτή, πρέπει να παρουσιάσουν σημαντική σκηνική παρουσία και να έχουν αποδείξει ότι μπορούν να δεχτούν αντίστοιχες ποσότητες πίεσης για να κερδίσουν τον τίτλο. Ούτως εχόντων των πραγμάτων, και κατόπιν μικρής έρευνας, η εν λόγω κυρία δεν δικαιούται, ακόμη, να αποκαλείται «πορνοστάρ».

Όλα τα παραπάνω, σύμφωνα με αυστηρούς κριτές, αποτελούν σημάδια ακραίας παρακμής. Οφείλουμε να σκεφτούμε αν έχουν δίκιο. Σύμφωνα με τον Ernest Hemingway πάντως, η Παρακμή είναι μια δύσκολη λέξη ειδικά από τότε που εκφέρεται σαν ύβρις και χρησιμοποιείται από κριτικούς για οτιδήποτε δεν αντιλαμβάνονται ή για οτιδήποτε διαφοροποιείται από την κλίμακα της δικής τους ηθικής.

Αν τώρα προσπαθήσουμε να αξιολογήσουμε τις παραπάνω ειδήσεις λαμβάνοντας υπ’ όψιν τα δεδομένα, εξετάζοντας πάλι με χρονική σειρά τα συμβάντα, παρατηρούμε :

Read more...
 
24 Heures du Mans & άλλες ιστορίες (10.06.2010) PDF Print E-mail

Καθώς σε λίγες ώρες ξεκινά ένας από τους αρχαιότερους, δυσκολότερους, σημαντικότερους αγώνες αυτοκινήτων, οι 24 ώρες του Le Man, ιδού ένα μικρό αφιέρωμα.

Με μερικά θέματα συμβιβάζεσαι γρήγορα και άκοπα. Καταλαβαίνεις ότι οι πιθανότητες να βρεθείς δίπλα σε κάτι σπουδαίο είναι μικρές και αν έχεις την άνεση του σκέφτεσθαι και την πολυτέλεια του συνεσθάνεσθαι ψάχνεις πια πιο κοντά σου για να ανακαλύψεις, άλλα σπουδαία.

Μπορώ λοιπόν να θυμηθώ, ότι στο τέλος του ’66 βρέθηκε στο σπίτι ένας δίσκος βινυλίου, της Decca, με τίτλο Le Mans ’66 (αριστερά). Ήταν η ηχογραφημένη περιγραφή του αγώνα με τις φωνές των Bruce McLaren, Graham Hill, Chris Amon, Carroll Shelby, τις ανάσες των κινητήρων και τις ιαχές κοινού. Το ’66 ήταν μια περίεργη χρονιά. Μέχρι τότε, η Scuderia είχε κερδίσει 9 φορές στη Γαλλία ενώ από το ‘60 ως το ’66 κέρδιζε αδιαλείπτως.

Το ’63 είχε προηγηθεί πρόταση από το Henry Ford το 2ο προς τον Enzo Ferrari για εξαγορά της Ferrari. Το πιο πιθανό είναι ότι την πρόταση την προκάλεσε ο πανούργος Ιταλός για να τον προσέξουν περισσότερο οι όμοροι της FIAT. Ο Commendatore αρνήθηκε, ο Ford σα γνήσιος Αμερικανός (όπως και ο McArthur στις Φιλιππίνες κάποια 20τόσα χρόνια νωρίτερα) είπε: «Ill be back» και το ’66 πραγματοποίησε την απειλή του.

Τότε, τα εργοστάσια Ford απασχολούσαν 365.000 εργάτες και κατασκεύαζαν περισσότερα από 4.000.000 οχήματα ετησίως. Στο Maranello έβρισκαν απασχόληση 450 εργαζόμενοι οι οποίοι κατασκεύαζαν όχι περισσότερα από 600 αυτοκίνητα ανά έτος. Κι όμως κέρδιζαν το Le Mans, τα τελευταία έξι χρόνια.

Ο Ηenry Ford ψιθύρισε στο αυτί του διευθυντή Leo Beeb:

Read more...
 
Νοιώθω την ανάγκη... (12.04.2010) PDF Print E-mail

να συντάξω κάτι για το τραγικό γεγονός της καταστροφής μιας οικογένειας, όχι μόνο για αυτό καθ’ αυτό το συμβάν αλλά και για το πώς αντιμετωπίσθηκε, μα και για το που (πιθανόν) θα οδηγήσει.

Αναφέρομαι στο δυστύχημα που έλάβε χώρα στο χώρο του Auto Festival και στοίχισε τη ζωή σε ένα παιδί καθώς και το σοβαρό τραυματισμό του αδελφού και του πατέρα του.

Δεν είναι η πρώτη φορά που συμβαίνει κάτι τέτοιο στην μικρή ελληνική αγωνιστική σκηνή. Πρόχειρα να θυμηθώ, το θανατηφόρο στο street circuit της Βέροιας την άνοιξη του ’68, τις τρεις ζωές που χάθηκαν τον Μάρτιο του ’93 στη Ριτσώνα, για να αναφερθώ μόνο σε αγώνες σε ελεγχόμενους χώρους, διότι τα δυστυχήματα που αφορούν θανάτους θεατών από αυτοκίνητα αγωνιζομένων σε αγώνες rally, χωρίς να είναι λιγότερα, αποτελούν μια διαφορετική συνθήκη.

Όπως τα περισσότερα πράγματα στον πολύπαθο τόπο μας, έτσι οι αγώνες αυτοκινήτου δεν αναπτύχθηκαν σωστά. Δεν είναι της παρούσης το τι, πως, ποτέ, γιατί, και ποιος ευθύνεται. Σε όλα τούτα, απαντά η πλούσια, πλέον, βιβλιογραφία.

Αυτό που είναι της παρούσης όμως, είναι η αποτίμηση των γεγονότων.


 

Έχουμε λοιπόν μια επίσημη οργανωμένη αγωνιστική ημερίδα, με την άδεια και την ασφαλιστική κάλυψη της ανώτατης αρχής του σπορ στην Ελλάδα, της ΕΘ.Ε.Α. όπως τουλάχιστον εκείνη κατέθεσε με γραπτή δήλωσή της στα μέσα. Η διοργανώτρια λέσχη (ονόματι Α.Λ.Ε.Μ.) κυκλοφόρησε τον κανονισμό, όπου αναγράφεται η σύνθεση της οργανωτικής επιτροπής, ονόματα γνωστά του χώρου. Οι επιθυμούντες να συμμετάσχουν συμπλήρωσαν τις δηλώσεις συμμετοχής και κατέβαλαν το παράβολο, τμήμα του οποίου πιστώνει τα ασφάλιστρα της εκδήλωσης. Χρησιμοποιήθηκε μάλιστα και το συναισθηματικό επιχείρημα, ότι τα έσοδα από τις συμμετοχές, θα διατίθεντο για φιλανθρωπικό σκοπό. Γράφτηκε ακόμα και η έκφραση: «Είχε ιερό σκοπό».

Το γεγονός οργανώθηκε σε ένα χώρο που δεν τον χαρακτηρίζεις ούτε πίστα, ούτε καρτοδρόμιο. Εξυπηρετούσε διάφορες ανάγκες όπως υπερειδική σε αγώνα enduro, παζάρι αυτοκινήτων, καθώς και χώρο εξάσκησης σχολής οδήγησης. Υπό αυτές τις συνθήκες συναντούμε το πρώτο σφάλμα. Μια αλάνα οροθετημένη με κορίνες και πλαστικές νεροπαγίδες εξ’ ορισμού δεν είναι το ασφαλέστερο πεδίο διεξαγωγής αγώνα. Το επιχείρημα: "Είχε ξαναγίνει και ουδέν παρατηρήθηκε" , προφανώς δεν αντέχει.

Οι εκδηλώσεις τέτοιου είδους, χωρίς να ανήκουν στην αυστηρά χαρακτηρισμένη περιοχή των αγώνων, αφού πολλά από τα οχήματα που συμμετέχουν δεν πληρούν τα δεδομένα ασφαλείας της διεθνούς ομοσπονδίας, ούτε προσμετρούν σε κάποιο θεσμό, συγκεντρώνουν όλα τα υπόλοιπα χαρακτηριστικά των αγωνιστικών αναμετρήσεων. Δηλαδή ανταγωνισμό, επιθυμία διάκρισης, αντικειμενικά κριτήρια κατάταξης (χρονομέτρηση), έπαθλα δεδομένα που σε συνδυασμό με το χώρο τέλεσης πολλαπλασιάζουν τις αδυναμίες του συστήματος.
Σε συνδυασμό μάλιστα, με το γεγονός ότι συγκεντρώνουν κατά τεκμήριο οδηγούς που κινούνται στις παρυφές των αγώνων, χωρίς ιδιαίτερη πείρα αλλά με μεγάλη διάθεση, με ενδεχομένως αμφισβητούμενη αυτοκινητική κουλτούρα, (το τελευταίο αφορά όλους μας) περιπλέκει ακόμα περισσότερο τα πράγματα και μετατρέπει την εκδήλωση
σε μια  παράτολμη περιπέτεια. Χρησιμοποιήθηκε, από τα μέσα, ο όρος «ερασιτέχνης» για τον οδηγό που οδηγούσε το μοιραίο όχημα. Αδόκιμος κι’ αυτός  o όρος, καθώς επαγγελματική σκηνή στο αγωνιστικό ελληνικό γίγνεσθαι δεν υπάρχει. Αγωνιστικοσυντήρητοι ναι, Υπήρξαν. Είχε και έχει αρκετούς τέτοιους η ισχύουσα συστηματική. Επαγγελματίες όχι. Ποτέ έως σήμερα.

Την παρελθούσα Κυριακή λοιπόν, μια όμορφη ανοιξιάτική μέρα συγκεντρώθηκαν όσοι δήλωσαν συμμετοχή, ξεκίνησε η εκδήλωση και όταν ένα Mitsubishi δεν μπόρεσε από φανερή υποστροφή, να στρίψει σε μια αριστερή κλειστή στροφή, βγήκε από τη διαδρομή, δεν συγκρατήθηκε από τα πρόχειρα κιγκλιδώματα και τις πλαστικές νεροπαγίδες (που ακούστηκε ότι ήταν άδειες) και κατέπεσε σε τριμελή οικογένεια θεατών με τα γνωστά αποτελέσματα.

Το τραγικό συμβάν, μοιραία δημιούργησε ερωτήματα κάπως «τηλεπαραθυρικού» ίσως χαρακτήρα, αλλά ερωτήματα. Όπως:

Υπήρχε ή όχι νοσοκομειακό στο σημείο;

Υπήρχε ή όχι γιατρός στην εκδήλωση, όπως είχε αναγραφεί επωνύμωςστον κανονισμό;

Όντως χρειάστηκαν 40 λεπτά για να φθάσει το νοσοκομειακό να παραλάβει τους τραυματίες;

Όντως εξαφανίστηκαν, για προφανείς λόγους, οι άρχοντες του αγώνα;

Οι απαντήσεις στα ανωτέρω ερωτήματα ασφαλώς δεν θα ξαναφέρουν στη ζωή το δύστυχο παιδί, ούτε θα βοηθήσουν τους τραγικούς γονείς και τα συντετριμμένα αδέλφια του στο δράμα τους. Ίσως όμως θωρακίσουν μελλοντικές παρόμοιες εκδηλώσεις από παρόμοιες παραλήψεις και συνδυασμούς σφαλμάτων. Αν υποτεθεί ότι τέτοιου είδους εκδηλώσεις έχουν μέλλον.

Επίσης, ακούστηκαν πολλές άναρθρες φωνές, σύρθηκαν πολλές κακογραμμένες αράδες (που θέλουν μεταφραστή ώστε να γίνουν κατανοητές) όπως συνήθως συμβαίνει σε τέτοιες περιπτώσεις. Αναμενόμενο. Δεν είναι όμως ούτε το άναρθρο, ούτε το κακογραμμένο που ενοχλεί. Δεν είναι απαραίτητο εξ’ άλλου, ότι οι καλλιεργημένοι ή οι εγκρατείς προσφέρουν πάντα καλύτερες υπηρεσίες. Είναι το αγοραίο ύφος και η γνωστή θεατρικότητα των «απόλυτων αγωνιστών» που ενοχλεί διότι μέσα από αυτές τις συμπεριφορές αντιλαμβάνεσαι ότι Δεν υπάρχουν προτάσεις, παρά στασιμότητα και αδιέξοδο. Θυμίζει κάτι;

Όπως είναι επίσης αναμενόμενο, ότι επί της ουσίας, αυτό που συνέβη τη μοιραία Κυριακή θα ξεχαστεί από όλους εκτός από τη συντετριμμένη οικογένεια.

Ένοιωσα την ανάγκη να γράψω τα παραπάνω, γιατί δεν μπορούμε να γυρίσουμε το χρόνο πίσω. Έστω και λίγες ώρες για να γλιτώναμε μια ζωή, για να εμποδίζαμε το σάρωμα μιας οικογένειας.

Αν και θα ήταν καλύτερα να τον γυρνούσαμε αρκετά χρόνια πίσω ώστε να δίναμε μια δεύτερη ευκαιρία σε ότι αγαπήσαμε και πολύ φτηνά ξεπουλήσαμε…

 

αναρτήθηκε και στο wmotors.gr

 
Motorsport : The way we were (11.04.2010) PDF Print E-mail

Η κατάδυση στο παρελθόν του παγκόσμιου motorsport και η σύγκρισή του με το παρόν, δύσκολα θα φέρει κάποιο άλλο συναίσθημα από τη θλίψη. Το πρόβλημα με τις συγκρίσεις είναι ότι πρέπει να υπάρχει γνώση του παρελθόντος και συνείδηση του παρόντος. Κατά τεκμήριο, επιβάλλεται, και μια ελάχιστη κουλτούρα.

Ούτως εχόντων των πραγμάτων,

η περιήγηση στο παρελθόν μπορεί να είναι βουτηγμένη στον συναισθηματισμό, μπορεί να κρύβει και αυθαίρετες ερμηνείες, μπορεί ακόμα να είναι και ένοχη ιστορικών ακροβασιών. Έστω και έτσι όμως είναι χρήσιμη, αν όχι αναγκαία.

Στην περίπτωσή μας, ο χάρτης του παγκόσμιου μότορσπορ άλλαξε όταν  εκφράσεις όπως:

«νομικός σύμβουλος», «τα συμφέροντα της ομάδας», «η προβολή των χορηγών», «η στρατηγική της εταιρείας», «η αξία του σπορ», «ο διαχειριστής των εμπορικών δικαιωμάτων»

καταδυνάστευσαν το σπορ, αλλάζοντάς του το χαρακτήρα. Όταν λοιπόν, ανέλαβαν οι λογιστές και οι νομικοί το παιχνίδι είχε αλλάξει ενώ για αρκετούς είχε χαθεί. Για το πότε ακριβώς συνέβη αυτό οι απόψεις διίστανται.

Το θέμα έθιξε και ο πρώην παγκόσμιος πρωταθλητής Ari Vatanen στο μανιφέστο του προεκλογικού του αγώνα για τη θέση του προέδρου της FIA.

«Τo μεγαλειώδες μας σπορ χρειάζεται λιγότερο πολιτική και περισσότερο πάθος».

Το κατά πόσο μπορεί αυτό να εφαρμοστεί είναι μια άλλη υπόθεση.

Για τη συνέχεια μια συνοπτική ανασκόπηση των τελευταίων 20 χρόνων.

Read more...
 
Στο δρόμο που χάραξε ο Αλέκος (09.03.2010) PDF Print E-mail

Όταν στο τέλος του 1983 ο Αλέκος «Λεωνίδας» Μανιατόπουλος διεκδικώντας το Πρωτάθλημα Ράλι αποφάσισε να στραφεί στη δικαιοσύνη, έδινε ένα αποφασιστικό χτύπημα στους θεσμούς. Εικοσιεπτά χρόνια αργότερα, ο δρόμος αυτός παραμένει ανοικτός μεν, αντιπαραγωγικός δε και το σπορ τελματωμένο.

Αφορμή για το σημείωμα τούτο, αποτέλεσε το αίτημα δύο οδηγών από το χώρο των ιστορικών αυτοκινήτων προς το Πρωτοδικείο Αθηνών για την έκδοση προσωρινής διαταγής κατά της απόφασης της ΕΘ.Ε.Α., σχετικά με την υποχρέωση εγγραφής του ενδιαφερομένου να αποκτήσει licence (αγωνιστική άδεια) στο Σ.Ο.Α.Α. (Σύνδεσμο Οδηγών Αγώνων Αυτοκινήτου) ή στο Σ.Ο.Α.Β.Ε. (Σύνδεσμο Οδηγών Αγώνων Βορείου Ελλάδος).

Στο Δικονομικό κομμάτι, η είδηση είναι ότι το αίτημα απορρίφθηκε. Αν γυρίσουμε στο παρελθόν για να ερευνήσουμε τι προκάλεσε το πρώτο κρούσμα προσφυγής στη Δικαιοσύνη θα σταθούμε μπροστά στα εξής:

1. Μια ασαφής διακήρυξη πρωταθλήματος που εμφάνιζε κενά στις διατάξεις που αφορούσαν περιπτώσεις ισοβαθμίας.
2. Τη βαθιά, για τα ελληνικά δεδομένα, εμπλοκή δυο αντιπροσωπειών και τα αντίστοιχα συμφέροντα τους.
3. Την ύπαρξη δυο φυσικών προσώπων, πρωταγωνιστών με ολότελα διαφορετικούς χαρακτήρες.

Μέσα από μια ασυνήθιστη, είναι η αλήθεια, αλληλουχία γεγονότων, συμπτώσεων η κατάσταση έφτασε τότε, στο πρωτοφανές σημείο, να επιχειρείται η ανάδειξη του πρωταθλητή μέσα από νομικές ερμηνείες κανονισμών και διατάξεων. Για το ουσιαστικό κομμάτι της διαμάχης η συζήτηση είναι περιττή.

Read more...
 
Nine elevens (08.02.2010) PDF Print E-mail

Στην ελληνική αυτοκινητική παράδοση και φιλολογία,

η 911 έχει δικαίως κατακτήσει τον τίτλο του απωθημένου, του εν πολλοίς, ανεκπλήρωτου έρωτα. Ο λόγος βεβαίως για καθημερινό όχημα, διότι η χρήση 911 για αγωνιστικούς σκοπούς και λόγους ήταν κάτι εξόχως σπάνιο. Εξ’ άλλου οι καλές 911 που πέρασαν από το εγχώριο αγωνιστικό γίγνεσθαι ήσαν τόσο ελάχιστες όσο και ξεχωριστές.

Read more...
 
Περί των Ελληνικών αγώνων αυτοκινήτου (25.01.2010) PDF Print E-mail

Ούτως ή άλλως είχα σκοπό να επανέλθω στο θέμα, αλλά την αφορμή για την ταχύτερη επιστροφή έδωσε η ανακοίνωση του Σ.Ο.Α.ΙΣΤ.Α. (ή σύνδεσμος οδηγών αγώνων ιστορικών αυτοκινήτων) ο οποίος είναι ένας φορέας που μετράει ολίγους μήνες ζωής. Αριθμεί 61 μέλη, διοικείται από 7μελές Δ.Σ. Η περί του θέματος ανακοίνωση του, ανάμεσα στα άλλα αναφέρει:

«Η απόφαση σας αυτή, στερείται νομικής βάσης και είναι καταχρηστική αφού συνιστά υπέρβαση των ορίων άσκησης των αρμοδιοτήτων της ΕΛΠΑ. Η απόφαση αυτή, επιδοτεί επιλεκτικά δύο εκ των συνδέσμων οδηγών αγώνων και προσθέτει σημαντικό κόστος σε όποιον θέλει να αποκτήσει αγωνιστική άδεια. Πέρα από το παράνομο και καταχρηστικό αυτής, η απόφαση προκαλεί αδικαιολόγητη αναστάτωση στον ήδη πολύπαθο χώρο των αγώνων αυτοκινήτου.»

Για όσους δεν αντιλήφθηκαν ευθύς αμέσως, η διαφορά έχει καθαρά οικονομική βάση. Με τη ορμή του πρωτόβγαλτου φορέα, ο Σ.Ο.Α.ΙΣΤ.Α. διεκδικεί το δικό του τμήμα στην νέα τάξη των πραγμάτων και το διεκδικεί, είναι η αλήθεια, αρκετά φαρισαϊκά (διότι το «σημαντικό κόστος» που ευαγγελίζεται στις ανακοινώσεις του είναι πέραν πάσης σοβαρής αντιλογίας) και οψίπλουτα (διότι αυτά περί «νομικής βάσης και καταχρηστική» φέρουν βαρύ το αμφιφυλόφιλο άρωμα του politically correct)


Read more...
 
Πόση εκδίκηση μπορεί να πάρει η Ιστορία; (20.01.2010) PDF Print E-mail

Έχει ενδιαφέρον η ανακοίνωση της ΕΘ.Ε.Α. περί της υποχρεωτικής εγγραφής στον Σ.Ο.Α.Α. όλων όσων επιθυμούν να εκδώσουν αγωνιστική άδεια για το 2010.

Περισσότερο ενδιαφέρον έχει η αιτιολόγηση της απόφασης. Αντιγράφω:

«Η ΕΘΕΑ έλαβε ομόφωνα τη πιο πάνω απόφαση εκτιμώντας έτσι τις πολύχρονες δημιουργικές προσπάθειες του ΣΟΑΑ αλλά και του ΣΟΑΑΒΕ. Πιστεύουμε πως με τον τρόπο αυτό θα ενδυναμωθούν οι σχέσεις μεταξύ αγωνιζομένων και συνδέσμων που αποτελούν τον υγιή και ενδεδειγμένο τρόπο μεταφοράς της εμπειρίας και των αιτημάτων όλων των αγωνιζομένων προς την ΕΘΕΑ και γενικότερα προς την αρχή του αθλήματος»

Για κάποιον που ήρθε πρόσφατα στο χώρο, η απόφαση ακούγεται λογική, σοβαρή και συναινετική.

Για όσους έζησαν ή θυμούνται τον κόσμο 30 ή και 40 χρόνια νωρίτερα είναι άλλη μια απόδειξη αποτυχίας. Το να εκφράσει όμως οποιοσδήποτε, σήμερα οποιαδήποτε κριτική για το έργο της Λέσχης, που σφράγισε μεταπολεμικά τις τύχες του αγωνιστικού μότορσπορτ στην πατρίδα μας, είναι ματαιοπονία.

Το παιχνίδι της υγιούς ανάπτυξης του ελληνικού μότοσπορτ,


έχει χαθεί σταδιακά εδώ και πολλά χρόνια

Χάθηκε στη διαδοχή του Απόστολου Νικολαίδη,

χάθηκε στο τέλος του ΄68 με τον πρώτο παρεμβατικό τίτλο,

χάθηκε το θέρος του ’79 με τα γεγονότα στη Λέσβο και τις εξελίξεις τους,

χάθηκε στο τέλος του ΄83 με τα δικαστικά χρονικά,

χάθηκε στα μέσα της δεκαετίας που διανύουμε με την εμπλοκή χαρακτήρων που έπρεπε να παραμένουν εξοστρακισμένα,

χάθηκε κυρίως διότι όλες οι υγιείς, ανιδιοτελείς, σημαντικές προσωπικότητες απομακρύνθηκαν.

Δεν έχει τίποτα άλλο να χαθεί, του χιούμορ, ίσως, εξαιρουμένου.

Είναι πραγματικά γκροτέσκο. Η Λέσχη να επιβάλει το συνδικαλισμό. Η Λέσχη που βασίζει την κυριαρχία της πάνω στις κλειστές, ελεγχόμενες αρχαιρεσίες με πληρεξούσια. Από τις Λουδοβίκειες εξαγγελίες:

«η ΕΘ.Ε.Α. δεν δέχεται κρίσεις ούτε πρόκειται να αλλάξει τακτική. Αν αυτό αρέσει στους οδηγούς έχει καλώς. Αν όχι ας σταματήσουν να τρέχουν.»

της δεκαετίας του ’70 φθάσαμε στην υποχρεωτική εμπλοκή του Σ.Ο.Α.Α.

Πόση εκδίκηση μπορεί να πάρει η Ιστορία;

Το ερώτημα προφανώς δεν απευθύνεται σε όλους. Τίθεται μόνον:

σε όσους επιστρέφοντας το θέρος του ΄62 από τη Ρόδο αποφάσισαν την ίδρυση του Σ.Ο.Α.,

σε εκείνους που κατέθεσαν στο διηνεκές τις αγωνιστικές τους άδειες,

σε όλους που έδωσαν χωρίς να σκεφτούν να πάρουν,

σε όσους υπηρέτησαν ιδέες και όχι πρόσωπα ή συμφέροντα.

Ως εκ τούτου πολύ ολίγοι δύνανται να απαντήσουν.

Για τους υπόλοιπους το παιχνίδι συνεχίζεται.


 

αναρτήθηκε και στο wmotors.gr

 

 
Χορηγίες και σπορ (16.10.2009) PDF Print E-mail

Η εμπλοκή, η εργασία στην ομάδα της Scuderia είναι από μόνη της μια δύσκολη υπόθεση. Πόσο μάλλον όταν η θέση εργασίας είναι το κάθισμα των μονοθεσίων της ομάδας.

Η έλευση του Fernando Alonso και των υποστηρικτών του (τράπεζα Santander) στο Maranello, ήταν αναμενόμενο ότι θα δημιουργούσε προβλήματα.

Πρώτον διότι χρειάστηκε να σπάσει το συμβόλαιο του Raikkonen. Ο Φιλανδός μπορεί να «ικανοποιήθηκε» οικονομικά αλλά δεν είναι από εκείνους που σωπαίνουν.

Πολύ πρόσφατο το crashgate για να ξεχαστεί...

Όσο αδιάφορος και να φαίνεται επιφανειακά, προφανώς ενοχλήθηκε ώστε να κάνει λόγο για τον παγκόσμιο πρωταθλητή που «αγοράζει» θέση εργασίας. Δεύτερον διότι ο διάδοχός του στην ομάδα, ο πρώτος Ισπανός τιτλούχος στην F1, προέρχεται από τη Renault και το «crashgate» είναι πολύ πρόσφατο και πολύ βαθύ για να το ξεχάσει ο πλέον θιχθείς από αυτό. Ο λόγος για τον μελλοντικό team mate του στη Scuderia, Felippe Massa, που τα γεγονότα της περσινής Σιγκαπούρης του στέρησαν πιθανότατα έναν τίτλο. Ο Βραζιλιάνος έκανε την πρώτη επιθετική κίνηση μιλώντας στα μέσα της πατρίδας του με όχι και τα κολακευτικότερα λόγια για τον Fernando. Η ομάδα προσπάθησε να τα συμμαζέψει και να εξωραΐσει το κλίμα εν όψει τη επικείμενης συνεργασίας τους, αλλά και της επόμενης χρονιάς όπου ο ανταγωνισμός δεν αφήνει περιθώρια για εσωτερικές έριδες.

Read more...
 
<< Start < Prev 1 2 3 4 5 Next > End >>

Page 5 of 5