Την είχε αναρτήσει στον τοίχο, δίπλα από το παράθυρο. Ήταν η πρώτη φορά που την πρόσεχα και είμαι βέβαιος ότι δεν βρισκόταν εκεί παλιότερα. Μέσα στο κάδρο, ο Γιάννης ⁽¹⁾, εικονιζόταν νεότατος, στο box της British Racing Motors, με τις κάμερες και το μαγνητόφωνο στους ώμους, απέναντι από μια ξανθή κυρία με ταγέρ, με την οποία τον χώριζε η ουρά μιας Η16.

Η περιέργεια, μοιραία, με ώθησε στα ερωτήματα: που, πότε, πως, ποιός.

Οκτώβριος του '66 λοιπόν, ο Γιάννης είναι 22 ετών, σπουδάζει πολιτικές επιστήμες στην Ν. Υόρκη και το πρώτο Σαβατοκύριακο του μήνα βρίσκεται στο Watkins Glen, για να παρακολουθήσει και να γράψει, τον προτελευταίο αγώνα του πρωταθλήματος της χρονιάς, και τον έκτο που διοργανώθηκε σε εκείνη την πίστα στο θεσμό της F1.

- Να υποθέσω ότι η F1 έλεγε περισσότερα για σένα από τις σπουδές σου; (ερωτώ)

- Έχεις το λόγο της τιμής μου για αυτό! (απαντά).

Στα αριστερά του, εικονίζεται η Jean Owen, σύζυγος του Luis Stanley, ο οποίος εκείνη την εποχή, διαχειρίζεται την Owen Racing Organisation, που ανήκει στον Sir Alfred George Beech Owen πατέρα της Jean. H B.R.M. έχει κάνει ήδη το double, το '62 καθώς ο Graham Hill έχοντας κερδίσει τον πρώτο του τίτλο, προσφέρει με τη βοήθεια του Richie Ginther και τον τίτλο των Κατασκευαστών, στην ομάδα.

Ο Arrivabene δακρυσμένος, ο Vettel το ίδιο και ο μύθος της Scuderia παραμένει ζωντανό όσο ποτέ.

Στην Μαλαισία, στο δεύτερο αγώνα του φετινού πρωταθλήματος του κορυφαίου θεσμού του μηχανοκίνητου αθλητισμού, η νίκη της Ferrari ήρθε, αφενός κόντρα στα προγνωστικά και αφετέρου μετά από σχεδόν δύο χρόνια, παρά 40κάτι μέρες, από την τελευταία νίκη της.

Ήταν Μάιος του ’13 όταν ο don Fernando ανέβηκε στα κόκκινα ντυμένος στο ψηλότερο σκαλοπάτι του βάθρου, στην πατρίδα του, ή έστω στην Καταλωνία. Ένα χρόνο νωρίτερα, τον Ιούλιο του ’12, ήταν ο ίδιος που μετά από τη νίκη του στη Γερμανία, τότε που ο Ευρωπαίκός Νότος ήταν συνολικά στριμωγμένος, έκανε τη δήλωση για τον Ισπανό πιλότο που κέρδισε με ένα ιταλικό μονοθέσιο που είχε σχεδιάσει ένας Έλληνας.

Έχοντας το βαρύ έργο να αντικαταστήσει το Anglia, το Escort πρωτοπαρουσιάστηκε στο σαλόνι των Βρυξελλών τον Ιανουάριο του '68.

Το απερχόμενο μοντέλο, είχε αφενός μια μακρά παρουσία, σχεδόν 40 χρόνια, αφετέρου είχε μια λαμπρή παράδοση καθώς είχαν παραχθεί συνολικά 1,6 εκατομμύρια Anglia.

Την μεγαλύτερη παραγωγή είχε η τελευταία έκδοση με περισσότερα από ένα εκατομμύριο οχήματα, εκείνο το περίεργο σουλούπι, όπου το οπίσθιο παρ-μπριζ ήταν σχεδόν παράλληλο με το εμπρόσθιο, με την μουσούδα που έφερε τα θλιμμένα φωτιστικά στοιχεία και την μάσκα που παρέπεμπε σε ιχθύ. 

Τα πράγματα όμως άλλαζαν. Έτσι ήρθε το πρώτο Escort.

Το περίφημο MK I, που φιλοδοξούσε να γίνει ένα προσιτό, αξιόπιστο, οικογενειακό αυτοκίνητο. Κι έγινε.

Έμεινε στην παραγωγή έξι χρόνια και παρέδωσε στο ΜΚ ΙΙ.

Ταυτόχρονα όμως άνοιξε ένα δρόμο για την τεράστια αγωνιστική του επιτυχία. Μέσα σε ελάχιστους μήνες από την παρουσίασή του, όχι απλά συμμετείχε στο ευρωπαϊκό πρωτάθλημα ράλι,  δεν υπήρχε παγκόσμιο τότε, αλλά επικρατούσε.

Σε μια εποχή μάλιστα που η Porsche με τις 911 πρωταγωνιστούσε.

Ο δεύτερος αγώνας του φετινού παγκοσμίου πρωταθλήματος ήταν το Σουηδικό ράλυ. Παραδοσιακά μετά το Monte εδώ και δεκαετίες, ο αγώνας αυτός είχε, έχει κάτι το ιδιαίτερο. Κι ήταν τόσο ιδιαίτερο ώστε, παρά το γεγονός ότι ήταν διεθνής, να χρειαστούν 31 διοργανώσεις, από το 1950 έως το 1981, ώστε να επικρατήσει πλήρωμα που δεν θα ήταν Σουηδικό. Μολοντούτο παρέμενε σφαλισμένο σε όμορα πληρώματα.

Ακόμα περισσότερα χρόνια χρειάστηκαν, τριάντα τρία, ώστε να νικήσει μη Σκανδιναβικό πλήρωμα. Έπρεπε να περιμένουμε μέχρι το 2004 και τον πρωταθλητή των επτά τίτλων ώστε το Σουηδικό κάστρο να πέσει σε Γαλάτικα χέρια.

Παράλληλα ανέδειξε μια σειρά νικητών που δεν είναι ευρύτερα γνωστοί, ή αποδεκτοί ή έστω αστέρες πρώτου μεγέθους, όπως ο Igvar Carlsson ('89), ο Mats Jonsson ('92, '93), ο Thomas Radstrom ('94).
Χρειάστηκαν άλλα εννέα χρόνια για πάει σε άλλα Γαλάτικα χέρια, το 2013, εκείνα του S. Ogier.
Φέτος ο αγώνας παιζόταν έως την τελευταία ετάπ. Ο νεαρός (25+)  Νορβηγός και ομορφόπαιδο Andreas Michelsen, είναι πέντε δεύτερα μπροστά από τον πρωταθλητή και ξέρει ότι στο τέλος της 21ης ετάπ, μετά από 15,87 χλμ. τον περιμένει για πρώτη φορά το ψηλότερο σκαλοπάτι του βάθρου.
Ο Ogier έχει δώσει τα πάντα και περιμένει στο στοπ. Έχει βγάλει κράνος μπαλακλάβα και περιμένει, την επίδοση του νέου.

Πριν από 60 χρόνια, τον Ιανουάριο του '55, το rallye Monte Carlo μετρούσε μόλις 25 διοργανώσεις. Δυο από αυτές, πριν τον πρώτο Μεγάλο πόλεμο του 20ου αιώνα, το 1911 & το 1912.

Δεκάεξι, κατά τη διάρκεια του μεσοπολέμου και μόλις επτά μετά το πέρας του δεύτερου παγκόσμιου πολέμου. Μολοντούτο, είχε ήδη αρχίσει να υφαίνει την ξακουστή του φήμη.

Για τον αγώνα του '36 και την εκκίνηση από την Αθήνα, περισσότερα εδώ: Ο Jean Τrevoux στους στύλους του Ολυμπίου Διός

Δεν ήταν ένας αγώνας που κέρδισε πάντα ο ταχύτερος, ή έστω ο καλύτερος. Ενυπήρχε ένα μεγάλο μέρος όπου η τύχη έπαιζε τον σπουδαιότερο ρόλο.

Από την σωστή επιλογή των ελαστικών, η οποία πολλές φορές έχει κάτι από ρουλέτα, έως τις συνθήκες που επικρατούσαν στα ορεινά όταν ο αγώνας βρισκόταν σε εξέλιξη.

Ως εκ τούτου οι εκπλήξεις δεν ήταν σπάνιες. Όπως στο πριγκιπάτο δέσποζε το καζίνο, έτσι και στον αγώνα η τύχη ήταν απαραίτητη τόσο για τον τερματισμό, όσο και για την διάκριση.

Με  362 συμμετοχές, από τις οποίες τελικά ξεκίνησαν 319 πληρώματα και 272 τερματίσαντες, η μορφή του αγώνα δεν είχε αποκτήσει την αυστηρή δομή της δεκαετίας του '60, όπου ένα μικρό μόλις ποσοστό κατάφερνε να τερματίσει.

Για να δοθεί ένα μέτρο, μόλις δέκα χρόνια αργότερα, το '65 δήλωσαν συμμετοχή 275 πληρώματα, εκίνησαν 237 και μόλις 35 αντίκρισαν την καρό σημαία.

Πριν εξήντα χρόνια λοιπόν ο αγώνας είχε οκτώ διαφορετικά σημεία εκκίνησης. Αθήνα, Παλέρμο, Γλασκώβη, Στοκχόλμη, Όσλο, Μόναχο, Μόντε Κάρλο και  Λισσαβόνα, πριν βρεθούν στο πριγκιπάτο και εκτελέσουν όσοι συνέχιζαν την κοινή, δύσκολη, ορεινή διαδρομή.

Στο ερώτημα περί ορισμού της ευτυχίας, μια από τις απαντήσεις είναι: «Καλή υγεία και κακή μνήμη». Τη βρίσκω απολύτως εύστοχη και με σωστή δόση, περίτεχνου κυνισμού. Πάνω σε αυτό το μοτίβο, διάλεξα τέσσερις εικόνες, αρκετά παλιές, από την άνοιξη του ’68 έως το θέρος του ’77.

Έτσι για να θυμηθούμε, πρόσωπα, συνθήκες, πράγματα. Για να τα συγκρίνουμε με το σήμερα και να αντιληφθούμε κατά πόσο στέκει ο προαναφερθείς ορισμός της ευτυχίας.

Μια πρώτη επαφή σε ηγετικό επίπεδο ανάμεσα σε ΕΛΠΑ (Κόκκινος, Αντωνόπουλος, Γοργίας) και ΟΜΑΕ (Μιχελακάκης, Μεσημέρης, Πασαλή), έγινε σήμερα (22/12ου) σε καλό κλίμα και αποκαταστάθηκε η βαριά ατμόσφαιρα της προηγούμενης επικοινωνίας.

Συμφωνήθηκε, κατ΄ αρχήν η από κοινού επαφή με τη FIA ώστε να αρθεί η διχαστική εικόνα που δείχναμε.  Ακολούθως, να συζητηθεί η περίπτωση να δοθεί εξουσιοδότηση της Λέσχης προς την  Ομοσπονδία για την χρήση του  pouvoir sportife και στη συνέχεια να αξιολογηθεί. Τέλος οι δύο πλευρές συμφώνησαν σε νέα συνάντηση μέσα στο Δεκέμβριο

Ένα πρόβλημα που επίσης πρέπει να ξεπεραστεί είναι το οικονομικό για το ράλυ «Ακρόπολις». Η Πολιτεία οφείλει 170.000 € στην ΟΜΑΕ η οποία έστερξε να καλύψει από το ταμείο της το χρέος, ώστε να μην χαθούν οι διορίες και εκφράζεται η άποψη ότι αν πάμε σε κυβερνητικές αλλαγές το θέμα περιπλέκεται. Ταυτόχρονα έρχεται και ο αγώνας του '15 για τον οποίον πρέπει να καταβληθούν, άγνωστο τι περιθώρια υπάρχουν, τα αντίστοιχα δικαιώματα.

Παραμονές Χριστουγέννων κι όπως παίζεται μια μεγάλη παρτίδα πόκερ για το μέλλον του τόπου, κάπως έτσι παίζεται και άλλη μια, σε κλίμακα ασφαλώς, για το μέλλον των Ελληνικών αγώνων αυτοκινήτου.

Όπως έχουμε ξαναγράψει, βιώνουμε μια σύγκρουση τούτη την εποχή. Η Λέσχη ύστερα από 90 χρόνια εξουσίας βρίσκεται στο χαμηλότερο σημείο που βρέθηκε ποτέ. Οφείλει μεγάλα ποσά, οι τραπεζικοί της λογαριασμοί έχουν δεσμευτεί, έχει χάσει το μεγαλύτερο μέρος της αξιοπιστίας της και δείχνει να είναι θανάσιμα λαβωμένη.
Στον αντίποδα, μια δυναμική Ομοσπονδία, στελεχωμένη με μαχητικά και αποφασιστικά μέλη της τρίτης μεταπολεμικής γενιάς αγωνιζομένων, έρχεται γεμάτη ορμή, εργατικότητα και θέληση για να ελέγξει ολοκληρωτικά το παιχνίδι, να πάρει αυτό που επιδιώκει εδώ περίπου και ένα τέταρτο του αιώνα.

Στο μέσον αυτής της δίνης, η FIA. Κάτι σαν την Ε.Ε. στην άλλη παρτίδα, την μεγάλη. Με ρόλο διφορούμενο, ανακοινώσεις που κρύβονται πίσω από τις λέξεις και κινήσεις υπέρ το δέον προσεκτικές, σαν να θέλει να συντηρεί ένα κλίμα αβεβαιότητας.

Να είναι άραγε η πιστότητα σε έναν 90χρονο συνεργάτη; Η κάτι άλλο που δεν μπορούμε να δούμε;

Ας βάλουμε όμως τα πράγματα στις θέσεις τους. Αποδέχομαι ασφαλώς το ιδεολογικό της υπόθεσης. Όπως και τις αντιπαραθέσεις επί τού προσωπικού. Ανθρώπινα είναι. Ωστόσο, υπάρχει και ένα άλλο σημαντικότατο θέμα.

Δεν μου δίνεται πολύ συχνά η ευκαιρία να χειριστώ τόσο ειδικά, αγωνιστικά αυτοκίνητα όπως το Honda Civic Type R R3.
Συνεπώς οφείλω να ευχαριστήσω τον Δημήτρη Δριβάκο για τη μεγαθυμία του να μας το παραχωρήσει, να συγχαρούμε όλη την ομάδα του για την φιλοξενία και βεβαίως το Γιώργο Παππά υπεύθυνο επικοινωνίας του Ομίλου Σαρακάκη, στον οποίο ανήκει αυτό το λευκό Type R.

Τόπος συνάντησης η ημιορεινή Κορινθία και η ειδική διαδρομή Ψάρι. Γνωστή από τη δεκαετία του '70, σε χωμάτινο τερέν τότε, που εκκινούσε από τον κάμπο της Νεμέας, ανέβαινε με μεγάλα ευθύγραμμα κομμάτια και απανωτές φουρκέτες ως το διάσελο και κατέβαινε με δύσκολες, πονηρές κατηφόρες στην πεδιάδα της Στυμφαλίας. Είχα μια εικόνα αμυδρή  καθώς είχαμε ξαναπεράσει πρόσφατα από εκεί στις 24 ώρες Carrera Ελλάδα

Στο τελευταίο, κατηφορικό κομμάτι, που εδώ και χρόνια είναι άσφαλτος μας περίμενε η ομάδα, επιμελώς προετοιμασμένη. Ο καιρός, αν και νεφοσκεπής, μας έκανε τη χάρη να μην είναι βροχερός, διότι στην ευρύτερη περιοχή το τελευταίο 48ωρο οι βροχοπτώσεις ήταν συνεχείς.

Ο Δημήτρης, άνθρωπος με μακρά και σοβαρή παρουσία στους αγώνες, σε μια αναλυτική παρουσίαση μας προϊδέασε, μας ενημέρωσε για διάφορα θέματα. Όπως:
Πόσος χρόνος και γνώση επισταμένης εργασίας απαιτείται ώστε να φθάσει το αυτοκίνητο σε ένα ζηλευτό επίπεδο εξέλιξης αλλά και αξιοπιστίας.
Πόσο πολύπλοκο είναι να φέρεις σε λογαριασμό ένα τέτοιο αυτοκίνητο που έχει τόσους παραμετροποιήσιμους παράγοντες, ώστε να το ρυθμίσεις σωστά όχι για κάθε αγώνα, αλλά για κάθε ειδική.