Πολλές φορές έχει υποστηριχθεί η άποψη ότι η απουσία πίστας στην Ελλάδα έχει αποτελέσει σημαντικό εμπόδιο στην εξέλιξη του μότορσπορ στον τόπο μας. Δεκτόν. Αλλά για να μην ήμαστε άδικοι με όσα συμβαίνουν στα ημέτερα εδάφη, υπήρξα, προ εβδομάδας, μάρτυρας σοβαρού επεισοδίου που συνέβη αμέσως μετά τον τερματισμό του Porsche Carrera Cup Italia, στη Vallelunga αλλά και ενός ακόμα που έλαβε χώρα λίγη ώρα αργότερα στο party της Mini για το τέλος της χρονιάς και μάλιστα με άσχετο παράγοντα από το Mini challenge, αλλά με φτηνούς τσαμπουκάδες και αγοραία συμπεριφορά.

Κι όλα αυτά στην αναμφίβολα προηγμένη Ιταλία και σε ακριβό εθνικό της αγώνα. Με αυτό, επιθυμώ να υπογραμμίσω για μια ακόμα φορά τη διαφορά ανάμεσα στην τεχνική, οργανωτική εξέλιξη των αγώνων και την κουλτούρα των εμπλεκομένων. Αναλυτικότερα επί τούτου (μαζί με αρκετά άλλα) εδώ: Italia Mini Challenge.

Τι σημαίνουν όλα αυτά;

Ότι το επίπεδο μιας χώρας, ενός αθλήματος, μιας ομάδας ανθρώπων που έχει ένα κοινό παρονομαστή, στην περίπτωσή μας τους αγώνες αυτοκινήτου, δεν διαμορφώνεται απαραίτητα και μόνον από την ύπαρξη ή έλλειψη υλικών αγαθών, εγκαταστάσεων, υποδομών κλπ.

^{Μαριτσά, Ρόδος. Σεπτέμβριος 1977. Άλλο ένα (πρώην) αεροδρόμιο που φιλοξένησε αγώνες ταχύτητας. Τριάντα επτά χρόνια νωρίτερα, εκκίνηση αγώνα γκρούπ 1. Ο Θάνος Ταμπόσης (Golf Gti #16), και ο Αντώνης  Κορφιάτης (Escort MK1 #18), δεν ζουν πια!}

Ειδικότερα, η πίστα, ή οι πίστες που δεν είχαμε, ας μην μεταβάλλονται σε αποκλειστικό δικαιολογητικό της αγωνιστικής μας ένδειας και ακόμα πιο σημαντικό, της ευρύτερης αθλητικής μας συμπεριφοράς. Διότι από το '56, που θεσμοθετείται ο πρώτος πανελλήνιος τίτλος (Τουρισμού) και από το '58 που θεσμοθετείται το πρώτο Πανελλήνιο πρωτάθλημα Ταχύτητας μέχρι το '71 (για να μην λησμονούμε τα ιστορικά δεδομένα), οι Έλληνες αγωνιζόμενοι είχαν τρέξει σε οκτώ (8) διαφορετικά σιρκουί, μερικά από τα οποία εκπληκτικής τεχνικής, δυσκολίας και επικινδυνότητας.
Ας αναφερθούν κατά σειρά εμφανίσεως: Τατόι, Ρόδος, Αγχίαλος, Κέρκυρα, Μίκρα, Βέροια, Ν. Σμύρνη, Χανιά. Όλα τούτα υπήρξαν και εκεί οργανώθηκαν δεκάδες αγώνες. Μένει το ερώτημα αν και πόσο βοήθησαν την ανάπτυξη του Ελληνικού μότοσπορ.

Ο θάνατος του Γιάννη Μεϊμαρίδη,

Οι συνθήκες του επαγγέλματος, επιβάλλουν συχνά ταξίδια στο εξωτερικό. Για παρουσιάσεις και δοκιμές νέων μοντέλων, επισκέψεις σε εργοστάσια, παρακολουθήσεις αγώνων κορυφαίων θεσμών, συνεντεύξεις, διεθνείς εκθέσεις κλπ. Δεν υπάρχουν, πια, πολλά να σε εκπλήξουν. Λίγο ή πολύ το πλαίσιο είναι γνωστό.

Κι όμως, η τελευταία, μέχρι στιγμής, αποστολή, είχε κάτι το συναρπαστικά διαφορετικό. Ήταν η συμμετοχή σε αγώνα ταχύτητας του εξωτερικού. Συναρπαστικό, διότι ήταν πράγματι μια πρωτόγνωρη εμπειρία και διαφορετικό, διότι από ότι θυμάμαι, δεν μας έχει ξανασυμβεί, τουλάχιστον τα τελευταία 20 χρόνια.

Στο πλαίσιο στου Ιταλικού Mini Challenge λοιπόν, είχαμε την ευκαιρία να λάβουμε μέρος στον τελευταίο αγώνα της φετινής χρονιάς, στην πίστα της Vallelunga, προσκεκλημένοι της BMW Hellas.

Ολίγα φιλολογικά

Ότι υπήρχε ένα χάος ανάμεσα στις αγωνιστικές δραστηριότητες του εξωτερικού, συγκρινόμενο με τις αντίστοιχες της ημεδαπής, ήταν τόσο γνωστό όσο και φανερό. Ότι αυτό το χάος, βαίνει αυξανόμενο από τότε που η Ελλάδα έπεσε βαθιά στην ύφεση και στους όνυχας των δανειστών, είναι επίσης αυταπόδεικτο. Εξ άλλου είναι μέγα σφάλμα να μπαίνουμε σε τέτοια συγκριτική πρακτική.

Οι ρίζες των motorsports στην Ιταλία, έχουν δυσθεώρητο βάθος. Όταν οι γείτονες οργάνωναν το Targa Florio (1906), η Κρήτη προσπαθούσε να συλλέξει τους καρπούς της εξέγερσης του Θέρισου, ενώ όταν πρωτοδιοργάνωσαν το Mille Miglia (1927), εμείς ακόμα είχαμε χαίνουσες τις πληγές από την Μικρασιατική καταστροφή. Για να μην το κουράζουμε, όταν η Ιταλία είχε κραταιές αυτοκινητοβιομηχανίες, ο Σωκράτης Μαλκότσης πάλευε με δαίμονες να χτίσει τον πρώτο του πετρελαιοκινητήρα. Φυσικό και αναμενόμενο συνεπώς, να μιλάμε για δυο διαφορετικούς κόσμους που δεν πρέπει να τους συγκρίνουμε.

^{...πολύχρωμη, ενίοτε και πολύβουη παρέλαση εκατομμυρίων}

Για να δώσουμε ένα μέτρο, στο αγωνιστικό τριήμερο που βρεθήκαμε στην Vallelunga διοργανώθηκαν έξι αγώνες. Κατά σειρά εμφανίσεως Mini Challenge, Campionato Italiano Gran Turismo, Italain F4 Championship, Porsche Carrera Cup Italia, Castrol Cupra Cup και Campionato Italiano Turismo Endurance. Για όλους αυτούς προβλέπονται δυο περίοδοι ελεύθερων δοκιμών, χρονομετρημένα δοκιμαστικά και διπλοί αγώνες.

Στο ελάχιστο του χρόνου που μεσολαβούσε από αυτό το δυσβάστακτο πρόγραμμα, υπήρχαν οι ενημερώσεις των οδηγών, ο τεχνικός έλεγχος των οχημάτων, ο διοικητικός έλεγχος, αλλά και πολλές και διάφορες εκδηλώσεις των ομάδων και των χορηγών.

Περιττό να υπογραμμιστεί το πλούσιο της υπόθεσης. Με επικεφαλής την Porsche και να ακολουθούν με βραχεία κεφαλή, η Audi, η Mini και η Seat με εκπληκτικά motorhomes, περίπτερα, εγκαταστάσεις, οργανωμένες εκδηλώσεις, κι όλα αυτά, μόνον, για εθνικά πρωταθλήματα, χώρια οι δυνατότητες των ιδιωτικών ομάδων.

^{Στους αγώνες είναι, που Δεν κρύβεται η άνεση.}

Κάτι τέτοιες στιγμές, ο μαθημένος σε διαφορετικά πρότυπα, διερωτάται κατά πόσον όλη αυτή η διόγκωση λειτουργεί υπέρ του πνεύματος των αγώνων. Τίθεται δηλαδή η αμφισβήτηση, μήπως το γνήσιο αγωνιστικό πνεύμα υποχωρεί μπροστά στην υπερβολική πανηγυριοποιήση των αγώνων, το υψηλά διαμορφωμένο κόστος, γεγονός απότοκο της επιβολής των μέτρων των χορηγών. Προφανώς σηκώνει μεγάλη συζήτηση το θέμα, η οποία δεν είναι της στιγμής.

Αρχές της δεκαετίας του '70, όταν παίζαμε μπαλίτσα και επιχειρούσε κάποιος να κάνει μια μακρινή πάσα, η οποία σπανιότατα έβρισκε στόχο, ακουγόταν η ειρωνική ρήση: «Σιγά ρε Μπεκενμπάουερ». Λογικό, διότι σχεδόν κοντρόλ δεν κατείχαμε, θέλαμε και μπαλιές μισό γήπεδο...

Στο τέλος της δεκαετίας καθώς τα αγοράκια της γενιάς μου είχαν γίνει αντράκια και είχαν πια  οδηγικές  ανησυχίες, όταν κάποιος έκανε μια φιλόδοξη μανούβρα με αυτοκίνητο, η οποία επίσης σπανιάκις «έβγαινε» ακουγόταν η φράση: «Σιγά ρε Βάλντεγκαρντ».

Αυτός ήταν ο Bjorn. Σημείο αναφοράς. Για μας εδώ στην Ελλάδα, με μοναδική πρόσβαση στο αλλοδαπό αγωνιστικό γίγνεσθαι το Δ.Ρ.Α., είναι δεδομένο ότι οι προσλαμβάνουσες μας θα είναι σκονισμένες.

Έτσι, μιλώντας για τη γενιά μου, μπορώ να πως ότι τον προλάβαμε πολύ νωρίς. Το '66. Όταν μας ήρθε με VW με το νο 66!

^{Στο ΙΔ' Δ.Ρ.Α. με VW. Στα 23 του χρόνια, φωτογραφημένος, πιθανότατα στα «Αστέρια», στην Γλυφάδα.}

Η παρουσία του έγινε ιδιαίτερα αισθητή στο τέλος της δεκαετίας όταν κερδίζει το Monte με 911 και επαναλαμβάνει την επιτυχία το ΄70. Τις ίδιες χρονιές ήρθε και στον τόπο μας, έκανε σπουδαίες εμφανίσεις, ειδικά το '70 όταν κέρδισε Αταλάντη, Πορταριά, Όλυμπο για να εγκαταλείψει επικεφαλής μπροστά από τις Α 110, πριν την Καστανιά.

Ο χρόνος κυλά, τα γεγονότα ξεθωριάζουν, οι μνήμες αδυνατίζουν. Το παρελθόν όμως είναι ζωντανό.

Σε απόδειξη των παραπάνω, ακολουθούν 21 και δυο Ελληνικές, αγωνιστικές, Ιστορίες από το όχι και τόσο κοντινό παρελθόν, με κοινό τόπο τα αυτοκίνητα του Bαυαρικού εργοστάσιου, που διέπρεψαν στους ημεδαπούς αγώνες. Από το '62 έως το '79, δεκαοκτώ χρόνια προσπαθειών και διακρίσεων για την φίρμα με την προπέλα!

Προφανώς εννοείται, ότι οι πρωταγωνιστές ήταν οι άνθρωποι που τα συντήρησαν, που τα οδήγησαν, που πιθανόν τα αγάπησαν, αλλά σίγουρα τα έζησαν, τα πίεσαν και τελικά τα έφεραν στις διακρίσεις.

Ως αστείο είχε λεχθεί, κυριολεκτικώς μεταξύ τυρού και αχλαδίου τον Νοέμβριο του 2012, όταν είχαμε οδηγήσει το κίτρινο Kadett του Rohrl στον Αγ. Μερκούρη. Να το χειριστούμε, δηλαδή, στο Ιστορικό Ακρόπολις. Είναι κατανοητό βέβαια, πως από την αυθόρμητη καταφατική απάντηση του ιδιοκτήτη Χάρη Καλτσούνη μέχρι να ανεβεί ένα αγωνιστικό στη ράμπα εκκίνησης, η απόσταση είναι μεγάλη. Είχαμε καλύψει όμως, το μεγαλύτερο τμήμα της, είχαμε συνεννοηθεί και αποφασίσει ο Χάρης να οδηγήσει το κίτρινο και εμείς το λευκό, το ιστορικό τω όντι, του Τζώνυ. Είχαμε κάνει φωτογράφιση, κι' όλα αυτά για το αγώνα του 2013, πλην η κατηγορίας sporting, ως γνωστόν, πέρσι δεν τελέστηκε. Το γιατί, είναι αντικείμενο μιας άλλης ευρύτερης κουβέντας αν και μετά από 13 μήνες όλα έχουν ξεκαθαρίσει.

^{- Νοέμβριος 2012    (φωτό: Γιώργος Κούτος)                          - Μάιος 2013 (φωτό: Γιώργος Κούτος)}

Έτσι η συμμετοχή μας, όπως όλες οι ιδέες, αφέθηκε σκονισμένη σε κάπoιο ράφι της μνήμης. Μέχρι που ξεσκονίστηκε τη φετινή άνοιξη. Υπήρξε μια μικρή ανατροπή της τελευταίας στιγμής, καθώς κάποια ανταλλακτικά που χρειαζόταν το κίτρινο δεν έφτασαν και τελικά στιγμή αποφασίστηκε η συμμετοχή του Χάρη με την 400άρα Ascona, ένα εντυπωσιακό rally car, από την άγρια εποχή του γκρουπ Β.

Κατά τη διάρκεια της προετοιμασίας, σχολιάζαμε με τους εν πληκτρολογίοις συντρόφους πως μερικά πράγματα μπορούν να συμβούν μόνον στην Ελλάδα και το λέγαμε με πολύ θετικό πρόσημο, εννοώντας την δυνατότητα να ξεπερνιούνται προβλήματα, να εφαρμόζονται ιδέες, να δίνονται λύσεις με ελάχιστα μέσα, με λίγες πηγές, με υπολογισμένους συνδυασμούς και την απαιτούμενη δοσολογία αισιοδοξίας και χιούμορ, την τελευταία στιγμή. Κάπως έτσι δούλεψαν τα πράγματα και με μας, στο Car and Driver, με πολύ αυτοσχεδιασμό αλλά όπως φάνηκε, με αντίστοιχη αποτελεσματικότητα.

Τώρα βέβαια, είναι ένα σχήμα λίγο οξύμωρο πως έγινε και μετά την πρώτη (μου) συμμετοχή σε ράλυ "Ακρόπολις" (26ο - 1979), να συμμετέχω 35 χρόνια αργότερα, στο 13ο Ιστορικό ράλυ "Ακρόπολις" με αυτοκίνητο παλαιότερο κατά πέντε τουλάχιστον χρόνια, από εκείνο που συμμετείχα το '79!

^{26ο Δ.Ρ.Α. 1979. Πελοπόννησος. κατεβαίνοντας υπό βροχή προς Θεόκτιστο.}

Επιπροσθέτως, οφείλω να αναφέρω και την αποδοχή από μεριάς μας, τέσσερα μόλις εργάσιμα 24ωρα πριν την έναρξη του αγώνα, την πρόταση του διοργανωτή που, πανικόβλητος, είχε βρεθεί άνευ χορηγού επικοινωνίας παρά την συμφωνία που είχε επιτευχθεί με αυτοκλήτως παρουσιασθέντα, εν δυνάμει, χορηγό. Δεν προχωρώ περαιτέρω αυτό το θέμα και τις εξελίξεις του, σε μια προσπάθεια να κρατηθούμε σε ένα αξιοπρεπές αλλά και λογικό επίπεδο. Όπως και είχε όμως η αποδοχή αυτή σήμαινε, μια  υπεύθυνη δουλειά παραπάνω.

Το αυτοκίνητο και η προετοιμασία

Η προετοιμασία ενός ιστορικού αγωνιστικού για συμμετοχή σε διεθνή αγώνα, δεν είναι απλή υπόθεση. Είναι πιο πολύπλοκη από την αντίστοιχη προετοιμασία ενός σύγχρονου. Η πολιτική που ακολουθείται προκειμένου να αποκτήσει το Η.Τ.Ρ., το Ιστορικό Τεχνικό Διαβατήριο, ένα επίσημο έγγραφο της FIA, είναι στις μέρες μας αυστηρή και δυσκολεύει κατά πολύ τη διαδικασία. Δικαίως, κατά την ταπεινή μου γνώμη, πρώτον για να διατηρείται καθαρή η εικόνα ενός πραγματικού ιστορικού οχήματος και να μην νοθεύεται ο χαρακτήρας του και δεύτερον ώστε οι συμμετέχοντες να μην αγωνίζονται και κατά προέκταση διακρίνονται, με παλιά αυτοκίνητα μεν, αλλά φορτωμένα με σύγχρονα, εκτός εποχής, καλούδια.

^{Είχε ζωή με τα δύο οριζόντια 45άρια και τον άγριο εκκεντροφόρο, αντίθετα με το 32άρι Solex και κάποιον ήσυχο εκκεντροφόρο έχασε κάθε ζωντάνια του}

Θύματα αυτής της δίκαιης αυστηρότητας και εμείς, έπρεπε να αφαιρέσουμε τα δύο οριζόντια διπλά σαρανταπεντάρια Weber που φορούσε το Kadett, αυτά με τα οποία το οδηγήσαμε στα μέσα του Μαΐου στην Μακρυράχη (όρα: Εαρινή σύναξη των νοσταλγικών 2014) και να τοποθετήσουμε δυο διπλά καθέτου ροής 40άρια. Καρμπυρατέρ βρέθηκαν, εισαγωγή όχι έτσι περιοριστήκαμε σε ένα "κάθετο" Solex 32άρι με την δική του εισαγωγή. Επίσης το μοτέρ έπρεπε να είναι σύννομο με τις παλιές ομολογκασιόν, με μπλοκ που να μην ξεπερνά τα 1.897 κ.εκ. του δελτίου αναγνωρίσεως, ο εκκεντροφόρος που φορούσε πάνω να μπορεί να συνεργαστεί ομαλά με την νέα τροφοδοσία, τα πίσω φρένα να αρχίσουν να λειτουργούν, διότι είχαν κηρύξει απεργία και μια σωρεία άλλων εργασιών που ήταν πολλές και επίπονες.

Κι όπως έχει αντιληφθεί ο καθένας που έχει ασχοληθεί με προετοιμασία αγωνιστικού, απαιτείται μια επιμέλεια για κάθε τι μικρό και αδιάφορο που μπορεί με αναίδεια να τοποθετήσει τη συμμετοχή στη λίστα των εγκαταλειψάντων. Σε επίπεδο ιστορικών οχημάτων αυτό είναι ακόμα πιο απαιτητικό και δύσκολο. Ειδικά για αυτοκίνητα που δεν υπάρχουν διαθέσιμα ανταλλακτικά, ειδικότερα για έναν αγώνα επίπονο, τριήμερο. Δεν γινόταν να λησμονήσω την μόνιμη επωδό του Χάρη, που δικαίως με άγχωνε και σε αγωνιστικό επίπεδο: «Έχε υπ’ όψιν σου, ότι δεν υπάρχει ούτε βίδα».

^{Τερματισμός, στην τρίτη θέση για τους Τζ. Πεσμαζόγλου – Αχ. Μάμαλη μπροστά στο Παναθηναϊκό Στάδιο για το Βαλκανικό Pάλυ του '71. Το Kadett φοράει minilite και ελαστικά για άσφαλτο, αφού η τελευταία ετάπ ήταν ο Κάλαμος («Σιρόκο» 5΄:57, Τζώνυς 6΄:17΄΄, Sipahi 6΄:30΄΄). Πάνω στη ράμπα διακρίνονται οι Δαρδούφας, Λουκάτος, Πέγκυ, ενώ στο αριστερό άκρο της εικόνας ο Μίμης Γεωργίτσης και ο Χρ. Ράπτης.  (φωτό αρχείο Φ.Φ/ Γ.Κ.)}

Με μια ιστορία 45 ετών, αυτό το Kadett, που εκτελωνίστηκε το ’69 και πιθανότατα η πρώτη του εμφάνιση να ήταν στο ΙΕ' Δ.Ρ.Α, όπου εγκατέλειψε. Λίγες εβδομάδες αργότερα όμως, απέσπασε την πρώτη θέση στο ράλι «Σκρα Κιλκίς Λαχανά». Επικράτησε πάλι τον Νοέμβριο στο σκληρό και λασπωμένο Φθινοπωρινό. Μεγαλύτερη του διάκριση η 5^η γενικής στο «Ακρόπολις» του ’71 μαζί με την πρώτη Ελληνική. Πολλά ταλαιπωρηθέν από τον Τζώνυ σε αγώνες, σε δοκιμές, ως όχημα υποστήριξης, επί πολλά έτη, επέζησε ως τις μέρες μας χάρη στο Χάρη και είναι πράγματι ιστορικό αυτοκίνητο με την έννοια της ξεχωριστής πορείας.

^{Λίγες μέρες χωρίζουν τούτες τις εικόνες. Αριστέρα, στον τεχνικό έλεγχο του 19ου Δ.Ρ.Α. ο Τζώνυς με τον Αλέκο Δαρδούφα και τον Απόστολο Νικολαϊδη, τότε πρόεδρο της Λέσχης. Δεξιά, βράδυ στη Δ. Αρεοπαγίτου, το πλήρωμα έχει τερματίσει και τους υποδέχεται ο Α. Δαρδούφας. (φωτό: αρχείο Φ.Φ./Γ.Κ.)}

Η φετινή σύναξη απέδειξε ότι όσο και αν προσπαθήσεις, τίποτα δεν μπορεί να επαναληφθεί επακριβώς. O τόπος ήταν ίδιος, τα πρόσωπα που εργάστηκαν προκειμένου να συμβεί ίδια, η εποχή επίσης, αλλά το αποτέλεσμα διαφορετικό.
Προσωπικά με κατέτρεχε ένα είδος ανησυχίας, ενδόμυχης προσωπικής, όχι επαγγελματικής, καθότι αυτή την έχουμε ξεπεράσει τα τελευταία δυόμιση χρόνια, με αυτογνωσία και τυφλή εμπιστοσύνη προς τους εν πληκτρολογίοις συντρόφους. Η ανησυχία λοιπόν, εστιαζόταν στο αν θα καταφέρναμε να περνούσαμε τόσο όμορφα, όσο και πριν 12 μήνες.

Έτσι όταν το απόγευμα της δεύτερης μέρας φορτώναμε τα αυτοκίνητα στην νταλίκα για την επιστροφή και τις αναμνήσεις στις ψυχές μας για πάντα, είχα μια ακόμα μεγαλύτερη ανησυχία. Του χρόνου άραγε, θα μπορέσουμε να ξεπεράσουμε το ακόμα πληρέστερο φέτος;

«Να το θεσμοθετήσουμε!» έριξε την ιδέα ενθουσιώδης καλεσμένος. Έχω μια, συχνά, τραυματική εμπειρία και ως εκ τούτου μεγάλη επιφύλαξη απέναντι στους θεσμούς. Διότι υπάρχουν χωρίς να λειτουργούν, διότι δεσμεύουν χωρίς να προστατεύουν.

Διότι γίνονται βραχνάς και όχι πλατφόρμα ευλειτουργίας του πολιτεύματος, της κοινωνίας. Ας μην επεκταθώ, ας κοιτάξουμε γύρω μας, δύσκολα θα διαφωνήσουμε επ' αυτού και ας μην τεθεί η ερώτηση: «Τι θα κάνωμε χωρίς αυτούς;» διότι είναι πολύ φτηνή. Εδώ είναι ίσως το μεγαλύτερο, το πιο ακάθαρτο πρόβλημα τη πατρίδας μας.

Ο αγώνας ήταν Καλός. Εννοείται ότι θα μπορούσε να είναι καλύτερος. Η Αμφίκλεια σκοτώνει τα μικρά αδύναμα αυτοκίνητα, το Χάνι Ζαγκανά είναι όμορφο, πονηρό, χορταστικό, ακόμα και ασφάλτινο, η Παύλιανη προς το αδιάφορο και οι δύο χωμάτινες (Βωξίτες Δροσοχώρι), ιστορική παρακαταθήκη λαμπρών εποχών και αληθινών «Ακρόπολις». Οι συμμετέχοντες με λίγα κυβικά πάντως, δικαίως διαμαρτύρονται για το ανηφορικό της υπόθεσης. Δεν υπήρχε ούτε μια αμιγώς κατηφορική ετάπ.

^{οι νικητές "Lucky" - Pons.}

Οι θεατές

Ειλικρινείς να ήμαστε, οι θεατές ήταν λίγοι. Έως πολύ λίγοι. Παραθέτω μερικές αιτιολογήσεις. 1η. Πέρα από κάποια περάσματα ο αγώνας δεν είχε θέαμα. 2η. Δεν είχε ονόματα μαγνήτες. 3η. Δεν είχε γίνει μια ευρύτερη ενημέρωση και 4η. Μην λησμονούμε τις εποχές που ζούμε. Λογικά, συνεπώς, δεν ήρθε κόσμος.

Οι επιδόσεις

Δίκαιη νίκη των "Lucky" - Pons. Σε εθνικό επίπεδο, μετά την εγκατάλειψη των Τσάδαρη – Μανδρούκα, άνετη η ασφάλτινη επικράτηση των Καροτσιέρη – Μαχαίρα, ενώ στο χώμα οι Γιοβάς – Γρηγοριάδης σοβαροί και ταχείς πήραν αυτό που τους έπρεπε καθώς ξύπνησαν στο δεύτερο πέρασμα. Θεαματικοί οι «Liukkonen» - Suhnonen και στους δυο αγώνες. Εξαιρετικοί οι Βαζάκας – Ιγγλέσης ξεζούμισαν κυριολεκτικά την Στάρλετ τους και με λίγη τύχη, θα την έστεφαν αληθινή Star. Συγχαρητήρια στους Αποστόλου – Κουτσίκο, Πετρίδη – Πάλλα, Ραζή – Μωραίτη, Χωριανόπουλο – Φωτεινόπουλο, Μπιρλιράκη – Μουρτζούκο και σε κάθε πλήρωμα που προσπάθησε.

^{εξαίρετοι οι Βαζάκας - Ιγγλέσης}

Η οργάνωση

Η κριτική απέναντι σε κάθε δημιουργό, οφείλει να εμπεριέχει δυο σταθερές. Γνώση των πηγών του και καθαρά κίνητρα. Εξ όσων αντιλαμβάνομαι, το 13ο Ιστορικό Ράλυ Ακρόπολις στήθηκε πάνω σε ναρκοπέδιο ενός εμφύλιου που μαίνεται ύπουλα, ανάμεσα σε παρέες για τη αγωνιστική λεηλασία της Λέσχης που σχεδόν όλοι επιχειρούν να θάψουν ενώ ακόμα αναπνέει. Είναι ένα αρρωστημένο κλίμα, κυριαρχούμενο από διπολικές συμπεριφορές. Το πρόβλημα διογκώνεται από το καρκίνωμα των αποκαλούμενων social media τα οποία είναι άριστα για ισορροπημένους, καλλιεργημένους ανθρώπους, αλλά και επικίνδυνα βρώμικα για τους άρρωστους. Κάτω από αυτή τη θεώρηση, οφείλουμε να είμαστε πολύ προσεκτικοί για ότι γράφεται. Κι ακόμα πιο πολύ για ότι γράφεται και ακολούθως σβήνεται! Η Δειλία ήταν, είναι και θα παραμείνει πρωτοξάδελφο της Αναισχυντίας.

^{οι νικητές του χωμάτινου Ελληνικού αγώνα Γιοβάς - Γρηγοριάδης}

Προσωπική εκτίμηση: Με τα μέσα που είχε στη διάθεσή της η οργάνωση επιτέλεσε ένα άρτιο έργο. Το αυτό και για τον χορηγό επικοινωνίας. Όταν γίνεται ανάθεση εξπρές τέσσερις εργάσιμες μέρες πριν την εκκίνηση, διότι ο προηγούμενος, ο αυτοβούλως παρουσιασθής δήλωσε αδυναμία, δεν μπορεί να υπάρξει κριτική, πλημμελούς εκτέλεσης καθηκόντων. Ειδικά αν ο ασκών την κριτική είναι ο δηλώσας αδυναμία. Είναι κάτι χειρότερο από αισχρό. Είναι ψυχοπαθές.

Έχοντας βουτήξει από βρέφος στη κολυμβήθρα του (αγωνιστικού) Σιλωάμ, μπορώ να ισχυριστώ ότι όπως ο Απεσταλμένος των Γραφών, είδα σαν από ένα θαύμα και εγώ πράγματα που κανείς συνομήλικος δεν είχε αντικρίσει. Τούτο δεν ήταν μόνο καλό. Δημιούργησε μια βάση δεδομένων που αφομοιώθηκε στη συνείδηση και στη συνέχεια η προσαρμογή φάνηκε σχεδόν αδύνατη. Η δεκαετία του ’60 έφευγε και αυτό που συναντούσα ως αυτόνομο μέλος της αγωνιστικής κοινότητας της δεκαετίας του ’70 δεν μου ταίριαζε. Η απόσταση μεγάλωνε ολοένα και περισσότερο καθώς ο χρόνος κυλούσε. Μέχρι που φθάσαμε στο σχίσμα (μας), στο τέλος του προηγούμενου αιώνα. Θα γίνω σε πολλούς δυσάρεστος αν εξηγήσω τους λόγους. Κάποια άλλη φορά...

Επιγραμματικά όμως οφείλω να πω πως, το δρομολόγιο από το θρυλικό “μπιντέ” του Μάριου Χάκκα, την place de Colonace των μέσων της δεκαετίας του '60, με πρωταγωνιστές τους καθημερινούς ήρωες των παιδικών μου χρόνων, έως το σήμερα, η πορεία ήταν λανθάνουσα όσο και φθίνουσα.

«Με ένα εκτάκτως χαρακτηριστικόν ρυθμόν επιτυχίας διεξήχθη σήμερα εις Χαλκίδα ο πρωτελευταίος αγών του πρωταθλήματος η ανάβασις Ριτσώνας».

Έγραφε το περιοδικό «Βολάν». Στην μαυρόασπρη φωτογραφία που έχει τραβηχτεί έξω από το ξενοδοχείο Lucy, με φόντο το ηπειρωτικό κομμάτι της πόλης ποζάρουν όλοι νικητές κλάσεων της ανάβασης, η οποία διοργανώθηκε στις 20 Σεπτεμβρίου. Συμμετείχαν 30 αυτοκίνητα, τερμάτισαν 29. Ταχύτερα απ΄ όλους ανέβηκε το βουνό ο Άλκης Μίχος θέτοντας σοβαρότατη υποψηφιότητα πια και για τους δυο τίτλους.

Για δεύτερη χρονιά όμως το ρεκόρ του Νίκου Παπαμιχαήλ (3':15'':2) άντεξε αφού η Alfa του νικητή χρειάστηκε  3':24'' για να ολοκληρώσει τη διαδρομή. Το αυτό συνέβη και για όλες τις κλάσεις όπου δεν καταρρίφθηκαν τα ρεκόρ, πλην μίας της Α/4, όπου ο Δημήτρης Κωδούνης κατεβάζει το 3':42'':1 του Ν. Φιλίνη σε 3’:40’’:6.