Συμμετείχα στη συζήτηση που διεξήχθη την Τρίτη 12/2, στον «αέρα» του Sentra fm για τη διοργάνωση του επικείμενου «Ακρόπολις». Δίπλα, ο Πάνος Διαμάντης, απέναντι ο Γιάννης Μάριος Παπαδόπουλος. Στην άλλη άκρη της τηλεφωνικής γραμμής, ο εκπρόσωπος της Celeritas, της οποίας η υπηρεσιακή μέριμνα, αν έχω αντιληφθεί σωστά, είναι η προβολή του αγώνα και η συλλογή χορηγών.

Το μήνυμα που μας πέρασε, ήταν ότι οφείλουμε να είμαστε ευτυχείς, που κάτω από τις συγκεκριμένες συνθήκες τελείται ο αγώνας. Ένας αγώνας που περιορίζεται σε δυο νομούς της Πελοποννήσου, με ένα σύνολο δέκα ειδικών, που δεν ξεκινά από την Ακρόπολη, που τερματίζει μέσα σε ένα ένα service park και τελείται σε ένα 48ωρο. Μπορεί να έχει δίκιο.

Το να συγκρίνουμε, βέβαια, αυτόν, τον τρέχοντα αγώνα, με τον προ τριακονταετίας πρόγονό του, είναι τόσο ουτοπικό όσο και εσφαλμένο. Με την μισή χρονική διάρκεια, με 20% μήκος ειδικών διαδρομών, με κάτι λιγότερο από το 1/4 της συνολικής διαδρομής και με το 25% των συμμετοχών, εκ των οποίων οι ελληνικές γνωρίζουν μια πτώση της τάξης του 80%, ο φετινός αγώνας είναι άλλο ένα αποτύπωμα των καιρών. Για κάποιον που έχει ζήσει τα «Ακρόπολις» της δεκαετίας του '60, του '70 αλλά και του '80 δεν είναι παρά μια καρικατούρα.

Περίεργη συνθήκη ο αποκαλούμενος και ως μηχανοκίνητος αθλητισμός. Χάζευα τα πλάνα, διάστικτα από τις σταγόνες βροχής που είχαν σταμπάρει τον τηλεοπτικό φακό. Πρόσεχα το χαρούμενο πρόσωπο του Γερμανού παγκόσμιου πρωταθλητή. Πρόσωπο σχεδόν παιδικό.

Καμία σχέση με το πρόσωπο εκείνου, που πέτυχε για πρώτη φορά το κατόρθωμα των τριών συνεχόμενων τίτλων. Του Juan Manuel “El Chueco ” Fangio. Όταν ο μαέστρος έπαιρνε τον τρίτο συνεχόμενο τίτλο, τέταρτο στην καριέρα του, ήταν 45 χρονών, είκοσι χρόνια μεγαλύτερος από τον φετινό εστεμμένο.

Ελάχιστη σχέση επίσης και με τον δεύτερο, τη χρονική τάξη, που κατάφερε κάτι ανάλογο. Ο Γερμανός ρέκορντμαν ήταν σχεδόν 32 όταν το 2000 κέρδιζε τον τρίτο του τίτλο, τον πρώτο με την Scuderia. Θα ακολουθούσαν άλλοι 4 οι οποίοι τον κατέτασσαν στην κορφή των διακρίσεων όλων των εποχών ανάμεσα στους πιλότους της F1

Παρατηρούσα τις αγκαλιές που αντάλλαξαν Schumi & Vettel στο χώρο που ζυγίζονταν οι οδηγοί. Ο πρεσβύτερος είχε απονείμει στον νεότερο κάποιο έπαθλο όταν παιδί ακόμα, ξεκινούσε την καριέρα του. Τότε που ο Vettel θα είχε τον Schumacher, πόστερ στο παιδικό του δωμάτιο.

Έχει περάσει μισός αιώνας από τότε που οδηγός με D.K.W. κατέκτησε πανελλήνιο τίτλο και κάτι παραπάνω από 48 χρόνια από τότε που ένα F12 κέρδισε για τελευταία φορά πρωταθληματικό αγώνα. Η περίφημη Ελληνική γενιά των «Ντεκαβέδων» άφηνε το αγωνιστικό προσκήνιο υποτασόμενη στην μονίμως ισχύουσα αρχή του ισχυρότερου. Η αλήθεια είναι πάντως, ότι όσες φορές τα D.K.W. βρέθηκαν επικεφαλής ήταν περισσότερο Das Kleine Wunder (το μικρό θαύμα) και λιγότερο Dampf Kraft Wagen (ατμοκίνητο όχημα).

Η Γερμανική φίρμα είχε την τύχη να εκπροσωπείται στην Ελλάδα από αντιπροσώπους που έδειξαν μεγάλο ενδιαφέρον για την αγωνιστική τους παρουσία. Έτσι από το ’56, όταν στο πρώτο θεσμοθετημένο πρωτάθλημα, την πρώτη θέση μεταξύ των Ελλήνων στο ράλυ Ακρόπολις κατέλαβε ο Νίκι Φιλίνης, είχε συνεχή παρουσία μέχρι το τέλος της δεκαετίας, οπότε η αντιπρoσωπεία πέρασε στα χέρια του Μ. Φωστηρόπουλου (Βιαμάχ), χωρίς όμως η αγωνιστική της εμπλοκή να σταματήσει.

Μετά τα κατορθώματα του Νίκι Φιλίνη και όλων όσων οδήγησαν D.K.W. τη σημαία του Γερμανού κατασκευαστή κράτησαν ψηλά ο Γιώργος Ραπτόπουλος και ο Μανώλης Κοτσώνης.

Αποκορύφωμα των διακρίσεων τους ήταν οι δύο τίτλοι του πρωταθλήματος Τουρισμού που κατέκτησε ο Βορειοελλαδίτης οδηγός το ’62 και το ’63. Οι επιδόσεις του σε μερικούς αγώνες ήταν σχεδόν εκτός λογικής καθώς επιβλήθηκε σε ικανούς χειριστές με ανώτερο εξοπλισμό.

Το δίχρονο όχημα που έκανε την μεγαλύτερη αίσθηση, ήταν σαφώς το λευκό F12 που πήρε το παρανόμι «Χάρος». Μέσα σε αυτό ο Γιώργος πέτυχε την μεγαλειώδη εμφάνιση, νίκη, ρεκόρ τον Απρίλιο του ’64 στην Πάρνηθα συντρίβοντας το υφιστάμενο ρεκόρ που κατείχε ο Ν. Παπαμιχαήλ με Jag.

Δυο ήταν τα κυρίαρχα μοντέλα D.K.W. που εμφανίστηκαν και διακρίθηκαν. Εν αρχή το 3=6 που εξελίχθηκε σε 1000 και 1000S και τέλος το F12. Αντισυμβατικά θα μπορούσαν να χαρακτηρισθούν, όχι μόνον διότι η μονάδα ισχύος τους ήταν τρικύλινδρη, δίχρονη, κάτω από 1.000 κ.εκ. αλλά και διότι το ψυγείο δεν βρισκόταν μπροστά από το μοτέρ στη μάσκα, αλλά ανάμεσα στο μοτέρ και την καμπίνα. Δεν ήταν ούτε ισχυρά ούτε γρήγορα οχήματα. Το Βρετανικό αυτοκινητικό περιοδικό “Motor” οδήγησε και “μέτρησε” ένα 1000s το 1960. Χρειάστηκε 23'',6 δευτερόλεπτα για τα 60 μίλια/ώρα από στάση. Μολοντούτο, κάποιος που ήξερε από δίχρονες κατασκευές μπορούσε να ανεβάσει την ιπποδύναμη από τους ταπεινούς 34 ίππους που απέδιδε η αρχική έκδοση των 896 κ.εκ. Ήταν επίσης ιδιαίτερα ανθεκτικά, ελαφριά, κάτω από 900 κιλά, τριτάχυτα στην αρχή, αλλά γρήγορα φόρεσαν 4άρι κιβώτιο, ενώ ακολουθώντας τις προπολεμικές πρωτοποριακές επιλογές τους, παρέμειναν προσθιοκίνητα.

Κι' όμως πρωταγωνίστησαν. Χάρις στις επίπονες προσπάθειες των πρωτοπόρων τεχνικών εξελικτών, του Ραπτόπουλου πρωτοστατούντος, που εξέλισσαν κινητήρα και αναρτήσεις με τα ελάχιστα μέσα της εποχής, πειραματιζόμενοι σε λευκό χαρτί και φυσικά των χειριστών που συχνά ξέχναγαν τη λέξη φόβος.

Ακολουθεί μια μικρή ιστορική αναδρομή για τις επιδόσεις της Γερμανικής φίρμας στους Ελληνικούς αγώνες, ως ελάχιστη απόδειξη των παραπάνω. Δέκα εικόνες αλιευμένες από τον τύπο της εποχής, δέκα ιστορίες  με σημερινά σχόλια.

^{Δουλεύαμε, στο Car & Driver, ένα κομμάτι για την τελευταία Carrera S, την επονομαζόμενη και 991. Οι ανάγκες μας οδήγησαν στην αναζήτηση μιας εικόνας από την ιστορική ανάβαση του Wolfgang von Trips τον Μάιο του '58. Στα ελληνικά φωτογραφικά αρχεία υπήρχαν αρκετές εικόνες από τον αγώνα του Σεπτεμβρίου του ΄57. Δημοσιευμένες ήδη από το 2005 στην μόνη, μέχρι στιγμής, εμπεριστατωμένη ερευνητική εργασία για εκείνα τα χρόνια. Φυσικά προέρχονταν από το μοναδικό, κυριολεκτικά και μεταφορικά φωτογραφικό, αρχείο του Φώτη Φλώρου.}

^{Περιέργως όμως δεν βρέθηκαν εικόνες από τον περίφημο αγώνα του Μαΐου του ΄58 παρότι είχα ψάξει στα έγκατα του συγκεκριμένου αρχείου που με τόση προσοχή διαφυλάσσει ο Νίκος Κακολύρης. Παρά το γεγονός ότι και οι δύο εκείνοι αγώνες είχαν μετρήσει στα αντίστοιχα Πανευρωπαϊκά πρωταθλήματα αναβάσεων, η αναμέτρηση του '58 ήταν σημαντικότερη διότι σε αυτή, σημειώθηκε η επίδοση που έμελλε να είναι η ταχύτερη παρά τις επίπονες και επίμονες προσπάθειες δεκάδων ημεδαπών και αλλοδαπών οδηγών επί έντεκα έτη. Επίσης ήταν πιο «ακέραια», διότι στον αγώνα του '57 εκτελέστηκε δύο φορές μια μικρότερη διαδρομή καθώς ένα τμήμα της παραδοσιακής διαδρομής ήταν σε κακή κατάσταση.}

^{Από τον αγώνα του '58 είχα βρει μία μόνον εικόνα. Μου την είχε προμηθεύσει η Έφη Δαρδούφα το 2002. Δεν είχε σφραγίδα, ήταν αδύνατο να προσδιορισθεί ο φωτογράφος. Εικονιζόταν ο νικητής Wolfgang von Trips, ελάχιστες στιγμές πριν εξορμήσει προς την κορφή της Πάρνηθας. Πάνω από την 550, η οποία έφερε αριθμό κυκλοφορίας S-ER 499, βρισκόταν η Έφη και άλλαζε λίγες κουβέντες με τον οδηγό.}

^{Γυρεύαμε λοιπόν μια ακόμα, ανέκδοτη, εικόνα από εκείνη τη διοργάνωση. Ο Β. Πετράκης έκανε το προφανές. Απευθύνθηκε στην υπηρεσία αρχείων του γερμανικού εργοστασίου. Ως δια μαγείας έφθασε εντός ολίγων ημερών απάντηση και μαζί της μια εικόνα. Ήταν όντως από εκείνο τον αγώνα, πιθανότατα από τον ίδιο φωτογράφο που είχε φιλοτεχνήσει και την εικόνα που είχα στα χέρια μου από το 2002. Τραβηγμένη από το δεξί πλάι της Spider εικόνιζε τον Γερμανό οδηγό και τους γραβατοφορεμένους ανθρώπους της οργάνωσης, την διοπτροφόρο Έφη και στο φόντο το βουνό με σαφώς μικρότερη από τη σημερινή δενδροφορία.}

Διατηρούσα μια κάπως θετική εικόνα για τον Νelsinho Piquet, έναν εκ των πρωταγωνιστών του «crashgate» που σημάδεψε το Πρωτάθλημα του 2008 και κατ' επέκταση την ιστορία της Formula 1.

Θεωρούσα πως ήταν ένα, τροπόν τινά, θύμα της Πολιτικής που ορίζει τα πάντα την F1. Διάβασα, προχθές, κάποιες δηλώσεις του. Είπε: «...κάποιος σαν τον Senna δεν θα κέρδιζε τίποτα στη σημερινή F1. Ήταν γρήγορος αλλά δεν είχε ταλέντο στους τεχνικούς και μηχανολογικούς όρους».

Δεν είμαι σε θέση να γνωρίζω πως έχει φτάσει σε αυτό το συμπέρασμα, μεταφέρω όμως αυτά που έχω κατά καιρούς διαβάσει επ' αυτού.

Τριάντα χρόνια νωρίτερα, το 1982, ο κόσμος της F1 ήταν ολότελα διαφορετικός. Ο Enzo βασίλευε στο ακόμα Maranellο αλλά ο G. Villeneuve, το τελευταίο του καθαρόαιμο, είχε περάσει στην αιωνιότητα. Το άστρο του Alain Prost δεν είχε ακόμα ανατείλει, o Ayrton δεν υπήρχε ούτε στο χάρτη και πολυνίκης στο principaute ήταν ο Graham Hill με πέντε νίκες. Ο Damon ήταν 22 χρονών, ορφανός από τα 15 του, ξεκινούσε την πορεία του στο δύστροπο δίτροχο κόσμο και σε ότι αφορά την Grace Kelly, κανείς δεν φανταζόταν ότι είχε μόλις τέσσερεις μήνες ζωής.

Tρείς εβδομάδες

μετά το Zolder και την απώλεια του Gilles, o θίασος, βρίσκεται στο Monaco. H Scuderia εμφανίσθηκε με ένα μόνο 126 C2 και αυτό για τον D. Pironi. Συνολικά εικοσιδύο μονοθέσια παρατάχθηκαν στην εκκίνηση ενώ άλλα 11 δεν κατάφεραν να καταταγούν. Την pole είχε ο R. Arnoux (Ranault), δίπλα του ο R. Patrese (Brabham).

Στον αγώνα ο Arnoux έμεινε επικεφαλής μέχρι το 14ο γύρο όταν έκανε τετ α κε, του έσβησε ο κινητήρας και ο αγώνας του, τελείωσε. O Prost πήρε τα ηνία και μεθοδικά έλεγχε τον ανταγωνισμό από τον 15ο έως τον 73ο γύρο. Πίσω του ο Patrese άρχισε να πιέζει καθώς ένας μολυβί ουρανός απειλούσε με βροχή. Τελικά το ψιλόβροχο ήρθε στους τελευταίους γύρους, περιέπλεξε περισσότερο τα πράγματα και τότε συνέβησαν όσα ΔΕΝ γίνονται.

Σε ένα από τα σπάνια λάθη του ο “καθηγητής” χτύπησε άσχημα την RE 30 B στις μπαριέρες του Chicane du Port. Οι μώλωπες που σχηματίστηκαν στα κάτω άκρα του, ήταν το ελάχιστο τίμημα αυτής της βίαιης επαφής.

Επικεφαλής τέθηκε ο Patrese που στον επόμενο όμως γύρο, το έχασε και του έσβησε στη φουρκέτα των Λεόντων. Έτσι στην πρώτη θέση βρέθηκε ο Pironi που έμεινε από καύσιμα μέσα στο τούνελ. Την ώρα που τον πλησίαζε ο Andrea de Cesaris (Alfa Romeo) και θα περνούσε στην πρώτη θέση, εγκατέλειψε και αυτός από καύσιμα.

Ο επόμενος που τέθηκε επικεφαλής, ήταν ο Derek Daly (Williams), o οποίος οδηγούσε χωρίς εμπρόσθιες και οπίσθιες πτέρυγες που τις είχε “αφήσει” κάπου στη διαδρομή συνεπεία “εχθροπραξιών”, αλλά δεν κατάφερε να περάσει την γραμμή του τερματισμού καθώς τον πρόδωσε το κιβώτιο ταχυτήτων του.

Στο μεταξύ ο Patrese εκμεταλλεύτηκε την κατηφόρα πριν το τούνελ, ζωντάνεψε τον κινητήρα (Ford) της Brabham και πήρε την καρώ σημαία.

^{η τελευταία στέψη της Grace. Monaco 23 Μαίου 1982. Ήταν και η πρώτη νίκη του Patrese.}

Στις μέρες μας, με την εικόνα που έχουμε από το απαστράπτοντα κόσμο της F1, με τα ultra tec εργαστήρια εξέλιξης και την ηλεκτρονική τεχνολογία, θα μας φανεί απίστευτο ότι ο Frank Williams έκανε τα πρώτα του βήματα στο ανώτατο σκαλοπάτι του motorsport, κλείνοντας δουλειές από τηλεφωνικό θάλαμο. Τότε που ο Frank δεν ήταν ακόμα sir, αλλά περπατούσε, τότε που γνώρισε τον μηχανολόγο μηχανικό Patrick Head και έστησαν το πρώτο μονοθέσιο της ομάδας τους. Πήραν ένα σασί March 761 έβαλαν ένα Cosworth, στην πλάτη του άσημου Βέλγου Patrick Neve και έκαναν ντεμπούτο στη φοβερή και τρομερή Jarama, βόρια της Μαδρίτης, τον Μάιο του '77.

Στις πίστες μεσουρανούσαν οι μορφές των Lauda, Schecter, Andretti, Reutemann, Hunt, στα paddock οι προσωπικότητες του Mauro Forghieri στη Scuderia, του Teddy Mayer στη McLaren και ασφαλώς του Colin Chapman στη Lotus. Στον κόσμο των rally ο Bjorn Waldegard κέρδιζε το πρώτο του “Ακρόπολις”, και το MKII Escort, έκλεβε καρδιές, σαν ένα προσιτό όχημα μετά τη διαστημική Stratos. Ο κόσμος ήταν απλούστερος, τα pc άγνωστα, οι αγώνες αυτοκινήτων επικίνδυνοι και το σεξ ασφαλές.

Όσο για την Formula 1, ήταν ένα άλλο sport, συγκρινόμενη με το σήμερα. Κατέφθανε ένας εκκεντρικός, προσελάμβανε έναν ανερχόμενο σχεδιαστή, έναν ταλαντούχο οδηγό και η τράπουλα ανακατευόταν. Lord Hesketh, Harvey Postlethwaite, James Hunt, έδωσαν στο χώρο την τελευταία ίσως δόση, του που φθάνει μια ιδιωτική ομάδα. Τον Ιούνιο του '75, νίκησαν την κραταιά Ferrari και τον εξαίρετο Lauda στο Zandvoort. Η λευκή και άνευ χορηγών 308 επικρατούσε. Απίστευτο και ανεπανάληπτο.

Σε αυτό τον κόσμο ήρθε ο Patrick Head με την άσημη τότε Williams. O Frank είχε ήδη κάνει τα πρώτα του βήματα από το '69, χωρίς ιδιαίτερες επιτυχίες και σύστησαν τότε την Williams Grand Prix Engineering Limited, με συμμετοχή 70% του Frank και 30% του Patrick.

Είναι λεπτή, πολύ λεπτή η τοποθέτηση σε ένα γεγονός όπως η αυτοχειρία. Καθίσταται δε λεπτότερη όταν τυχαίνει να γνωρίζεις τον αυτόχειρα.

Ασφαλώς, δεν χωρά λόγος κριτικής, όσα πολλά και να γνωρίζεις, για τις αιτίες, τις συνθήκες που κάποιος αποφάσισε να θέσει τέρμα στη ζωή του.

Κάποιοι μιλάνε για παρουσία αξιοπρέπειας, άλλοι για έλλειψη αντοχής. Μπορεί να είναι εύστοχοι και άστοχοι ταυτόχρονα.

Από τον ελάχιστο σεβασμό απέναντι σε έναν άνθρωπο που διάλεξε να θέσει τέλος στο νήμα της ζωής του η σιωπή είναι μια σωστή στάση. Σιωπή μαζί με θλίψη. Η αυτοχειρία αποτελεί μια πολύ ψυχρή άκρη της ζωής, όπου το υπέρτατο αγαθό της ύπαρξης, αίρεται με τρόπο συνήθως βίαιο, από τον ίδιο τον δικαιούχο.

Ιστορικά, δεν υπάρχουν αγώνες που αφ’ ενός μεν προπολεμικά, να τους έχουν κερδίσει προσωπικότητες όπως ο Tazio Nuvolari, o Achille Varzi, o Rudolf Caraciolla, αφ’ ετέρου δε μεταπολεμικά άλλες, όπως ο Stirling Moss, o Juan Manuel Fangio, o Graham Hill, o Jackie Stewart, o Ayrton Senna και ο Michael Schumacher.

Τέτοιος διαχρονικός γαλαξίας αστέρων στον ίδιο χώρο δεν υφίσταται. Τα 500 μίλια της Ινδιανάπολης είναι ένας παλιότερος (κατά 18 έτη) αγώνας, και εξακολουθεί να τελείται αλλά Grand Prix του Monaco δεν είναι. Αυτό συνάγεται τόσο από το τοπογραφικό ενδιαφέρον των δρόμων του πριγκιπάτου, όσο και από το γεγονός ότι την τελετή απονομής επάθλων τελούσε, τελεί ένας πρίγκηψ.

Η Ευρώπη δε, συνέχισε να «κερδίζει» τις μάχες των εντυπώσεων με άνεση, καθώς από το ’56 ως το ‘82 η σύζυγος του πρίγκιπα ήταν μια Αμερικανίδα που φυσικά προτίμησε το Monaco από την Πενσυλβάνια. Κανείς βέβαια δεν μπορεί να ισχυριστεί ότι ο Rainier έμοιαζε στον Clark Gable, στον James Stewart, ή στον Cary Grant, όλοι συμπρωταγωνιστές της Grace Kelly, αλλά από την άλλη όταν δέχεσαι πρόταση γάμου από ένα πρίγκιπα, δεν θα είναι δύσκολο να λησμονήσεις όλες τις υπόλοιπες.