^{...μέρος δεύτερο της αφήγησης για το 14ο Ι.Ρ.Α., όπου γίνεται λόγος για τη σχεδίαση, τις δοκιμές και αναφέρονται κάποιες παράγωγες σκέψεις.}

Η σχεδίαση
Είναι πολύ εύκολο να ασκήσεις κριτική. Μπορεί να γίνει με δυο τρόπους. Ο ένας είναι με επιχειρήματα, καλή πρόθεση και την αντίστοιχη γνώση. Ο άλλος είναι διαφορετικός. Είναι ο τρόπος της ιδιοτέλειας, της σύγχυσης, του καιροσκοπισμού. Διαδεδομένος τα μάλα, ειδικά σε εποχές που ανατρέπονται ισορροπίες, που παίζονται χοντρές παρτίδες.

Τα αρνητικά του 14ου Ι.Ρ.Α. καταxωρούνται η Αθήνα, ο Μερκούρης, η Πεντέλη το γύρω – γύρω όλοι.  Ασφαλώς υπάρχει αντίλογος. Μερκούρη είχαμε  και την δεκαετία του '70, Ριτσώνα επίσης. Ναι αλλά τότε ο αγώνας απλωνόταν, ήταν πρελούδια οι κοντινές ειδικές.  Να θυμηθούμε επίσης και τον Μερκούρη του ΄92 τότε που τα καλόπαιδα, μια έστω μικρή μερίδα  θεατών, πέταξαν πέτρες στους συμμετέχοντες και έσπασαν το παρ μπριζ του Vatanen επειδή θύμωσαν που ακυρώθηκε η ετάπ. Τώρα, στην Ελλάδα των μνημονίων, της αδυναμίας εύρεσης χορηγών, είναι δύσκολο, να το απλώσεις, να το στηρίξεις οικονομικά, να το κάνεις να μοιάζει με τα παλιά γνήσια Ακρόπλις.

Τα θετικά του 14ου ήταν ακριβώς τα ίδια. Ο Αθηνοκεντρισμός του. Φθηνότερο κοστολόγιο, περισσότερος κόσμος, χρήσιμος για όσους έχουν χορηγίες και επιθυμούν κάθε είδους προβολή.
Αντιληπτό. Σαν ακούς όμως τη λέξη «ιστορικό», επιμένεις να θες κάτι πιο κοντά σε εκείνες τις εποχές. Δεκτό και αυτό.

Δεν νοσταλγώ τις τρεις φορές Οινοχώρι ούτε τις δυο Παύλιανες και τις δύο ανηφορικές Αμφίκλειες του προηγούμενου Ι.Ρ.Α. Αλλά ένα Οινοχώρι και μια Αμφίκλεια με το κατηφορικό της κομμάτι μέχρι το Πολύδροσο, συν Καρούττα και Δροσοχώρι είναι Ακρόπολις. Επίσης γιατί οι ετάπ να είναι χωρισμένες; Στα παλιά καλά Δ.Ρ.Α. δεν ανεβοκατέβαζαν τις αναρτήσεις, από το Λάδωνα στη Νεμούτα και από τη Ριτσώνα στα Σκορπονέρια, ή για να πάμε πιο πίσω από την Πορταριά στην Άφισσο.

Με το που έπεσε η καρώ σημαία του 13ου, κοιταχτήκαμε με τον Οδυσσέα και χωρίς να πούμε πολλά, συμφωνήσαμε στην επωδό: Και του χρόνου. Νάμαστε καλά δηλαδή, να το επαναλάβουμε, διότι η  πίκρα της εγκατάλειψης προ της τελευταίας ειδικής μας έσπρωχνε, σχεδόν μας ανάγκαζε σε μια τέτοια απόφαση. Εξάλλου, πέρα από τα προβλήματα, είχαμε περάσει καλά, όμορφα.  (περισσότερα για πέρσι εδώ: 13ο Ι.Ρ.Α.)

^{Με το λευκό 1,9 rallye  Kadett του Τζώνυ στο πρώτο Δροσοχώρι του 13ου Ι.Ρ.Α. Ιούνιος του 2014. Κάποια 44 χρόνια αγότερα, από τότε που ο οδηγός του, το έφερνε στην 5η θέση του 19ου Δ.Ρ.Α.}

Περνούσαν οι εβδομάδες, έφευγαν οι  μήνες, άλλαξε η χρονιά, εξετάζαμε σενάρια διάφορα, ο χρόνος κυλούσε κι εμείς πιστεύαμε ότι πάντα θα περίσσευε. Καθώς οι ιδέες κατέρρεαν η μια κατόπιν της άλλης, εκεί, γύρω στα τέλη του Απρίλη, κάναμε μια απογραφή. Τι είχαμε; Συνειδητοποιήσαμε, ότι το κεφάλαιο μας ήταν δυο αυτοκόλλητα με τα ονοματεπώνυμα μας, υπόλοιπον χρήσεως της προηγούμενης χρονιάς καθώς και τέσσερα αυτοκόλλητα με τα λογότυπα του Car & Driver.

Έτσι, αισίως φθάσαμε
στην καταληκτική ημερομηνία του κλεισίματος των συμμετοχών. Κι όπως σε κάθε κλασσικό θεατρικό έργο εμφανίζεται O από μηχανής Θεός, κάπως έτσι ενεφανίσθη και σε μας Ο καϋμός. Όπου καϋμός, Κορολίτσα ΚΕ 30 γεννημένη στα μέσα της δεκαετίας του ’70 με την απαράμιλλη Ιαπωνική πιστότητα, στην Toyota city, ανατολικά από την Ναγκόγια.

Ο τελευταίος ιδιοκτήτης της, την είχε βαφτίσει έτσι. Όπου ιδιοκτήτης της Δημήτρης Βαζάκας, ο οποίος ασμένως μας την παραχώρησε. Η αιτιολογία της ονοματοδοσίας, δεν συζητήθηκε, αλλά είναι φανερό ότι προέρχεται από το αδύναμο του κινητήρα. Τα σκάρτα 1200 κυβικούλια της είναι λίγα, η ιπποδύναμη της ισχνή, αλλά η αξιοπιστία της πελώρια. Κι ο Δημήτρης, στις λίγες εμφανίσεις που έκαμε με αυτή, όπου η επιφάνεια ήταν χωμάτινη και ο δρόμος κατηφορικός έκαμε, συγνώμην δια την ορολογίαν, «παππάδες».

Την είχε αναρτήσει στον τοίχο, δίπλα από το παράθυρο. Ήταν η πρώτη φορά που την πρόσεχα και είμαι βέβαιος ότι δεν βρισκόταν εκεί παλιότερα. Μέσα στο κάδρο, ο Γιάννης ⁽¹⁾, εικονιζόταν νεότατος, στο box της British Racing Motors, με τις κάμερες και το μαγνητόφωνο στους ώμους, απέναντι από μια ξανθή κυρία με ταγέρ, με την οποία τον χώριζε η ουρά μιας Η16.

Η περιέργεια, μοιραία, με ώθησε στα ερωτήματα: που, πότε, πως, ποιός.

Οκτώβριος του '66 λοιπόν, ο Γιάννης είναι 22 ετών, σπουδάζει πολιτικές επιστήμες στην Ν. Υόρκη και το πρώτο Σαβατοκύριακο του μήνα βρίσκεται στο Watkins Glen, για να παρακολουθήσει και να γράψει, τον προτελευταίο αγώνα του πρωταθλήματος της χρονιάς, και τον έκτο που διοργανώθηκε σε εκείνη την πίστα στο θεσμό της F1.

- Να υποθέσω ότι η F1 έλεγε περισσότερα για σένα από τις σπουδές σου; (ερωτώ)

- Έχεις το λόγο της τιμής μου για αυτό! (απαντά).

Στα αριστερά του, εικονίζεται η Jean Owen, σύζυγος του Luis Stanley, ο οποίος εκείνη την εποχή, διαχειρίζεται την Owen Racing Organisation, που ανήκει στον Sir Alfred George Beech Owen πατέρα της Jean. H B.R.M. έχει κάνει ήδη το double, το '62 καθώς ο Graham Hill έχοντας κερδίσει τον πρώτο του τίτλο, προσφέρει με τη βοήθεια του Richie Ginther και τον τίτλο των Κατασκευαστών, στην ομάδα.

Ο Arrivabene δακρυσμένος, ο Vettel το ίδιο και ο μύθος της Scuderia παραμένει ζωντανό όσο ποτέ.

Στην Μαλαισία, στο δεύτερο αγώνα του φετινού πρωταθλήματος του κορυφαίου θεσμού του μηχανοκίνητου αθλητισμού, η νίκη της Ferrari ήρθε, αφενός κόντρα στα προγνωστικά και αφετέρου μετά από σχεδόν δύο χρόνια, παρά 40κάτι μέρες, από την τελευταία νίκη της.

Ήταν Μάιος του ’13 όταν ο don Fernando ανέβηκε στα κόκκινα ντυμένος στο ψηλότερο σκαλοπάτι του βάθρου, στην πατρίδα του, ή έστω στην Καταλωνία. Ένα χρόνο νωρίτερα, τον Ιούλιο του ’12, ήταν ο ίδιος που μετά από τη νίκη του στη Γερμανία, τότε που ο Ευρωπαίκός Νότος ήταν συνολικά στριμωγμένος, έκανε τη δήλωση για τον Ισπανό πιλότο που κέρδισε με ένα ιταλικό μονοθέσιο που είχε σχεδιάσει ένας Έλληνας.

Έχοντας το βαρύ έργο να αντικαταστήσει το Anglia, το Escort πρωτοπαρουσιάστηκε στο σαλόνι των Βρυξελλών τον Ιανουάριο του '68.

Το απερχόμενο μοντέλο, είχε αφενός μια μακρά παρουσία, σχεδόν 40 χρόνια, αφετέρου είχε μια λαμπρή παράδοση καθώς είχαν παραχθεί συνολικά 1,6 εκατομμύρια Anglia.

Την μεγαλύτερη παραγωγή είχε η τελευταία έκδοση με περισσότερα από ένα εκατομμύριο οχήματα, εκείνο το περίεργο σουλούπι, όπου το οπίσθιο παρ-μπριζ ήταν σχεδόν παράλληλο με το εμπρόσθιο, με την μουσούδα που έφερε τα θλιμμένα φωτιστικά στοιχεία και την μάσκα που παρέπεμπε σε ιχθύ. 

Τα πράγματα όμως άλλαζαν. Έτσι ήρθε το πρώτο Escort.

Το περίφημο MK I, που φιλοδοξούσε να γίνει ένα προσιτό, αξιόπιστο, οικογενειακό αυτοκίνητο. Κι έγινε.

Έμεινε στην παραγωγή έξι χρόνια και παρέδωσε στο ΜΚ ΙΙ.

Ταυτόχρονα όμως άνοιξε ένα δρόμο για την τεράστια αγωνιστική του επιτυχία. Μέσα σε ελάχιστους μήνες από την παρουσίασή του, όχι απλά συμμετείχε στο ευρωπαϊκό πρωτάθλημα ράλι,  δεν υπήρχε παγκόσμιο τότε, αλλά επικρατούσε.

Σε μια εποχή μάλιστα που η Porsche με τις 911 πρωταγωνιστούσε.

Ο δεύτερος αγώνας του φετινού παγκοσμίου πρωταθλήματος ήταν το Σουηδικό ράλυ. Παραδοσιακά μετά το Monte εδώ και δεκαετίες, ο αγώνας αυτός είχε, έχει κάτι το ιδιαίτερο. Κι ήταν τόσο ιδιαίτερο ώστε, παρά το γεγονός ότι ήταν διεθνής, να χρειαστούν 31 διοργανώσεις, από το 1950 έως το 1981, ώστε να επικρατήσει πλήρωμα που δεν θα ήταν Σουηδικό. Μολοντούτο παρέμενε σφαλισμένο σε όμορα πληρώματα.

Ακόμα περισσότερα χρόνια χρειάστηκαν, τριάντα τρία, ώστε να νικήσει μη Σκανδιναβικό πλήρωμα. Έπρεπε να περιμένουμε μέχρι το 2004 και τον πρωταθλητή των επτά τίτλων ώστε το Σουηδικό κάστρο να πέσει σε Γαλάτικα χέρια.

Παράλληλα ανέδειξε μια σειρά νικητών που δεν είναι ευρύτερα γνωστοί, ή αποδεκτοί ή έστω αστέρες πρώτου μεγέθους, όπως ο Igvar Carlsson ('89), ο Mats Jonsson ('92, '93), ο Thomas Radstrom ('94).
Χρειάστηκαν άλλα εννέα χρόνια για πάει σε άλλα Γαλάτικα χέρια, το 2013, εκείνα του S. Ogier.
Φέτος ο αγώνας παιζόταν έως την τελευταία ετάπ. Ο νεαρός (25+)  Νορβηγός και ομορφόπαιδο Andreas Michelsen, είναι πέντε δεύτερα μπροστά από τον πρωταθλητή και ξέρει ότι στο τέλος της 21ης ετάπ, μετά από 15,87 χλμ. τον περιμένει για πρώτη φορά το ψηλότερο σκαλοπάτι του βάθρου.
Ο Ogier έχει δώσει τα πάντα και περιμένει στο στοπ. Έχει βγάλει κράνος μπαλακλάβα και περιμένει, την επίδοση του νέου.

Πριν από 60 χρόνια, τον Ιανουάριο του '55, το rallye Monte Carlo μετρούσε μόλις 25 διοργανώσεις. Δυο από αυτές, πριν τον πρώτο Μεγάλο πόλεμο του 20ου αιώνα, το 1911 & το 1912.

Δεκάεξι, κατά τη διάρκεια του μεσοπολέμου και μόλις επτά μετά το πέρας του δεύτερου παγκόσμιου πολέμου. Μολοντούτο, είχε ήδη αρχίσει να υφαίνει την ξακουστή του φήμη.

Για τον αγώνα του '36 και την εκκίνηση από την Αθήνα, περισσότερα εδώ: Ο Jean Τrevoux στους στύλους του Ολυμπίου Διός

Δεν ήταν ένας αγώνας που κέρδισε πάντα ο ταχύτερος, ή έστω ο καλύτερος. Ενυπήρχε ένα μεγάλο μέρος όπου η τύχη έπαιζε τον σπουδαιότερο ρόλο.

Από την σωστή επιλογή των ελαστικών, η οποία πολλές φορές έχει κάτι από ρουλέτα, έως τις συνθήκες που επικρατούσαν στα ορεινά όταν ο αγώνας βρισκόταν σε εξέλιξη.

Ως εκ τούτου οι εκπλήξεις δεν ήταν σπάνιες. Όπως στο πριγκιπάτο δέσποζε το καζίνο, έτσι και στον αγώνα η τύχη ήταν απαραίτητη τόσο για τον τερματισμό, όσο και για την διάκριση.

Με  362 συμμετοχές, από τις οποίες τελικά ξεκίνησαν 319 πληρώματα και 272 τερματίσαντες, η μορφή του αγώνα δεν είχε αποκτήσει την αυστηρή δομή της δεκαετίας του '60, όπου ένα μικρό μόλις ποσοστό κατάφερνε να τερματίσει.

Για να δοθεί ένα μέτρο, μόλις δέκα χρόνια αργότερα, το '65 δήλωσαν συμμετοχή 275 πληρώματα, εκίνησαν 237 και μόλις 35 αντίκρισαν την καρό σημαία.

Πριν εξήντα χρόνια λοιπόν ο αγώνας είχε οκτώ διαφορετικά σημεία εκκίνησης. Αθήνα, Παλέρμο, Γλασκώβη, Στοκχόλμη, Όσλο, Μόναχο, Μόντε Κάρλο και  Λισσαβόνα, πριν βρεθούν στο πριγκιπάτο και εκτελέσουν όσοι συνέχιζαν την κοινή, δύσκολη, ορεινή διαδρομή.

Στο ερώτημα περί ορισμού της ευτυχίας, μια από τις απαντήσεις είναι: «Καλή υγεία και κακή μνήμη». Τη βρίσκω απολύτως εύστοχη και με σωστή δόση, περίτεχνου κυνισμού. Πάνω σε αυτό το μοτίβο, διάλεξα τέσσερις εικόνες, αρκετά παλιές, από την άνοιξη του ’68 έως το θέρος του ’77.

Έτσι για να θυμηθούμε, πρόσωπα, συνθήκες, πράγματα. Για να τα συγκρίνουμε με το σήμερα και να αντιληφθούμε κατά πόσο στέκει ο προαναφερθείς ορισμός της ευτυχίας.

Μια πρώτη επαφή σε ηγετικό επίπεδο ανάμεσα σε ΕΛΠΑ (Κόκκινος, Αντωνόπουλος, Γοργίας) και ΟΜΑΕ (Μιχελακάκης, Μεσημέρης, Πασαλή), έγινε σήμερα (22/12ου) σε καλό κλίμα και αποκαταστάθηκε η βαριά ατμόσφαιρα της προηγούμενης επικοινωνίας.

Συμφωνήθηκε, κατ΄ αρχήν η από κοινού επαφή με τη FIA ώστε να αρθεί η διχαστική εικόνα που δείχναμε.  Ακολούθως, να συζητηθεί η περίπτωση να δοθεί εξουσιοδότηση της Λέσχης προς την  Ομοσπονδία για την χρήση του  pouvoir sportife και στη συνέχεια να αξιολογηθεί. Τέλος οι δύο πλευρές συμφώνησαν σε νέα συνάντηση μέσα στο Δεκέμβριο

Ένα πρόβλημα που επίσης πρέπει να ξεπεραστεί είναι το οικονομικό για το ράλυ «Ακρόπολις». Η Πολιτεία οφείλει 170.000 € στην ΟΜΑΕ η οποία έστερξε να καλύψει από το ταμείο της το χρέος, ώστε να μην χαθούν οι διορίες και εκφράζεται η άποψη ότι αν πάμε σε κυβερνητικές αλλαγές το θέμα περιπλέκεται. Ταυτόχρονα έρχεται και ο αγώνας του '15 για τον οποίον πρέπει να καταβληθούν, άγνωστο τι περιθώρια υπάρχουν, τα αντίστοιχα δικαιώματα.