H ανατέλλουσα αυτοκρατορία του Soichiro - Παρασκευή 9 Ιανουαρίου 2014 PDF Print E-mail

Συνεχίζουμε την περιήγηση στην παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία. Για το το παρελθόν των εργοστασίων και την θέση τους στην Ελληνική αγορά και κοινωνία

Η περίπτωση Soichiro Honda είναι, κατά πάσα βεβαιότητα, μοναδική. Τα ιστορικά στοιχεία που συνηγορούν σε αυτό το συμπέρασμα είναι τα κάτωθι. Ξεκίνησε από το όραμα της δραστηριότητα κυρίως ενός ανθρώπου. Ναι αλλά και η περίπτωση Ford, κάπως έτσι είναι τα πράγματα θα μας πει ο αντίλογος. Ίσως, αλλά προφανώς είναι άλλο πράγμα η Αμερική των αρχών του 20ου αιώνα και άλλο πράγμα η καθημαγμένη, ταπεινωμένα συνθηκολογήσουν μεταπολεμική Ιαπωνία. 

Όπως μαθαίνουμε από τα βιογραφικά του, ο πολυμήχανος Ιάπωνας, χωρίς να έχει κάποια θεωρητική κατάρτιση, χωρίς σπουδές, σχεδίασε και κατασκεύασε το 1949, κινητήρα εσωτερικής καύσης που τοποθέτησε σε σκελετό δικής του κατασκευής και η πρώτη μοτοσυκλέτα Honda, το Model D από το αρχίγραμμα Dream (όνειρο), ήταν γεγονός . Χρειάστηκε μόλις δέκα  χρόνια για να αρχίσει τις πωλήσεις στη δύσκολη Αμερικάνικη αγορά, και αλλά πέντε, ώστε το 1964, να γίνει και να παραμείνει, ως τις μέρες μας και ποιος ξέρει μέχρι πότε, ο μεγαλύτερος κατασκευαστής μοτοσυκλετών στον κόσμο.

Ένα χρόνο νωρίτερα, το ’63, λανσάρισε το πρώτο αυτοκίνητο, ένα μάλλον ασχημόπαπο στην όψη, ελαφρύ ημιφορτηγό, το Τ360 με ένα τετρακύλινδρο κινητήρα μόλις 358 κ.εκ. ασφαλώς κληρονομιά από τα δίκυκλα, με διπλούς εκκεντροφόρους επικεφαλής ο οποίος απέδιδε 30 ίππους.

Μόλις τέσσερις μήνες αργότερα, τον Οκτώβριο του ’63, ήρθε και το πρώτο σπορ, επιβατικό όχημα. Ήταν το S 500. Εξοπλισμένο πάλι με έναν τετρακύλινδρο 492 κ.εκ. κινητήρα της ίδιας φιλοσοφίας, με δυο εκκεντροφόρους επικεφαλής, με τέσσερα καρμπυρατέρ, που περιστρεφόταν έως τις 9.500 σ.α.λ. απέδιδε 44 ίππους και περνούσε την κίνηση στους πίσω τροχούς, με καδένα, σαν ένα μεγάλο δίκυκλο!. Η τεχνολογία, η ισχύς και η αξιοπιστία των κινητήρων ήταν ήδη μεγέθη απλησίαστα για τους Ευρωπαίους  κατασκευαστές μοτοσυκλετών.

Το πρώτο σπορ αυτοκίνητο από την Honda, το S500. Έχουν περάσει περισσότερα από 51 χρόνια από την παρουσίαση του.

Είχε γκρεμίσει μια κραταιά βιομηχανική σχολή μέσα σε μια δεκαετία. Σε λίγο θα γινόταν απειλή και για τους κατασκευαστές αυτοκινήτων, οι οποίοι με το Ν600 που πρωτοείδαμε το ’67 μπορεί να χαμογελούσαν ειρωνικά, αλλά θα είχαν βάσιμους λόγους να αρχίσουν να ανησυχούν σαν πρωταντίκρισαν τη σειρά civic το ’73.

Ένας προπολεμικός τραυματισμός
στέρησε τον  Soichiro Honda,  την όποια αγωνιστική προσωπική εξέλιξη, γεγονός προφανώς θετικό για το αυτοκινητικό γίγνεσθαι, καθότι πιλότοι και αναβάτες κορυφαίοι πολλοί, ελάχιστοι όμως εμπνευσμένοι  μηχανικοί – κατασκευαστές. Έχοντας στο αίμα του το ανταγωνιστικό γονίδιο κατέβασε την νεοσύστατη εταιρεία του στο ανώτατο επίπεδο αγώνων, την F1, το '64. Μόλις έναν χρόνο αργότερα, τον Οκτώβριο του ΄65 στην πόλη του Μεξικού, η Honda RA272E με οδηγό τον Αμερικανό Richie Ginther, κατακτά την πρώτη νίκη για Ιάπωνα κατασκευαστή, όπως επίσης και την μοναδική μέχρι στιγμής με μονοθέσιο που είχε τοποθετημένο τον κινητήρα εγκάρσια! Και τι κινητήρα! Ένα 12 κύλινδρο διαμάντι σε διάταξη V, με εμπεριεχόμενη γωνία 60 μοιρών,  1.495 κ.εκ. και ισχύος 230 ίππων. Το '65, να υπενθυμίσουμε!

Ο ιδρυτής, είχε το θάρρος και το τεχνολογικό θράσος να έρθει σε έναν χώρο άγνωστο. Πρώτος Ιάπωνας, στις αρχές της μακρινής δεκαετίας του '60, στην F1, διεκδίκησε και πήρε νίκες.

Καθώς οι κανονισμοί άλλαξαν την επόμενη χρονιά, επιβάλλοντας κινητήρες τρίλιτρους ατμοσφαιρικούς ή υπερτροφοδοτούμενους 1,5 λίτρου, έπρεπε να περιμένουν σχεδόν δυο χρόνια, τον Σεπτέμβριο του '67,  για να σημειώσουν τη δεύτερη νίκη τους με την RA300E που οδηγούσε ο John Surtees στην Monza. Ο Βρετανός ήταν και παραμένει ο μοναδικός οδηγός που έχει κατακτήσει παγκόσμιους τίτλους τόσο στους δυο, όσο και στους τέσσερις τροχούς. Εκείνη τη χρονιά, με την Honda, τερμάτισε στην 4η θέση του πρωταθλήματος, με δυο τέταρτες και μια τρίτη θέση πέραν της νίκης. Ήταν ο μόνος οδηγός της ομάδας η οποία τερμάτισε και αυτή στην 4η θέση του αντίστοιχου πρωταθλήματος των κατασκευαστών.
Την επόμενη χρονιά θα αποσυρθεί από το προσκήνιο της F1 μετά τον μαρτυρικό θάνατο του Jo Schlesser στο Γαλλικό γκραν πρι που διοργανώθηκε στη Rouen (Les-Essarts) μέσα σε μια V 8 Honda RA 302, που ο Surtees είχε χαρακτηρίσει επικίνδυνη.

Θα περάσουν 15 χρόνια μακρυά από τον κορυφαίο θεσμό και το '83 θα επιστρέψει διστακτικά με μια άγνωστη ομάδα την Spirit στην οποία θα προμηθεύει κινητήρες. Θα μείνει συνολικά εννέα διαδοχικά χρόνια δίνοντας κινητήρες στην Williams (1984-87), στην Lotus  (1987-88), στην McLaren (1988-92) και στην Tyrrell (1991).

Δυο προσωπικότητες που σημάδεψαν ανεξίτηλα το παγκόσμιο αυτοκινητικό γίγνεσθαι και το μότορσπορ. Soichiro Honda και Ayrton Senna.

Από τα μέσα της δεκαετίας του '80 έως το '91 τα μοτέρ της Honda σάρωσαν. Αν κάποια ομάδα ήθελε επιδόσεις, αξιοπιστία, μια σχεδόν εξασφαλισμένη επιτυχία έπρεπε να προμηθευτεί κινητήρες με το H χαραγμένο πάνω στα καπάκια.  Σε αυτό το χρονικό διάστημα κέρδισε έξι πρωταθλήματα κατασκευαστών, δύο με την Williams ( 1986-87) και τέσσερα με την McLaren (1988-91). Κατέκτησε επίσης πέντε τίτλους οδηγών, από ένα οι Nelson Piquet (1987), Alain Prost (1989) και τρεις ο Ayrton Senna (1988 – 90 – 91).

Οι δυο νίκες της δεκαετίας του '60, έγιναν στις αρχές του '92, εβδομήντα μία!
Ασφαλώς οφείλουμε να κάνουμε μια ειδική μνεία για εκείνη την χρυσή περίοδο όπου τα ΜΡ4/4 McLaren φορούσαν τον κινητήρα της Honda RA168E και ισοπέδωσαν τον ανταγωνισμό. Τότε που ο Βραζιλιάνος Ayrton Senna, λατρευόταν ως θεότητα από τους Ιάπωνες μηχανικούς. Ήταν ο άνθρωπός τους, ο αφοσιωμένος, ο Σαμουράι τους.

Για να αντιληφθούμε το αγωνιστικό μέγεθος
και το αντίστοιχο τεχνολογικό βάθος, ας αναφέρουμε ότι στο ίδιο περίπου χρονικό διάστημα, μέχρι δηλαδή το τέλος της δεκαετίας του '80 είχε το ρεκόρ των νικών στο φημισμένο Paris Dakar με πέντε νίκες, τις τέσσερις μάλιστα σερί από το '86 έως και το '89 με Cyril Neveu (2), Edi Orioli και  Gilles Lallay, ενώ το '91 θα πετύχει την 10η συνεχή νίκη στο περίφημο όσο και ακραία επικίνδυνο, Isle of Man.

Το '93 κερδίζει τον μεγαλύτερο παγκοσμίως, αγώνα με ηλιακά αυτοκίνητα με το Honda Dream, συνεχίζοντας την παράδοση από το πρώτο δίκυκλο και δείχνοντας ενδιαφέρον και για άλλες τεχνολογίες.

Τι να πρωτοθυμηθούμε; Τις 500 νίκες που συμπληρώθηκαν το 2001, σε επίπεδο μοτοσυκλετών Grand Prix; Ή τις 200 νίκες που συμπληρώθηκαν το 2013 σε επίπεδο Indy Carς σε 338 συμμετοχές τα τελευταία είκοσι χρόνια;

Ο κατάλογος των αγωνιστικών επιτυχιών είναι περίπου ατελείωτος,
Κάπως έτσι όμως, ατελείωτη, ήταν και είναι η φαντασία, η ανησυχία, το όραμα των ανθρώπων που στελεχώνουν, στο διηνεκές την εταιρεία
Δεν είναι τυχαίο το «μότο» που προβάλλουν: «Honda. H δύναμη των ονείρων», Στην ίδια φιλοσοφία παραπέμπει και η τοποθέτηση για τη συσκευή που βοηθά στο περπάτημα: «Οι περισσότεροι νομίζουν ότι η Honda είναι μια εταιρεία που κατασκευάζει αυτοκίνητα, αλλά το κυρίως ενδιαφέρον μας ήταν και παραμένει η ανθρώπινη κινητικότητα. Η καινοτομία είναι ο κινητήρας μας».

Κοντά σε αυτό να προσθέσουμε την κατασκευή, αεροπλάνων business jets, που υπόσχονται μεγαλύτερους χώρους, υψηλότερες ταχύτητες και πολύ καλύτερη αποδοτικότητα των καυσίμων, αλλά και την Honda marine με εξελιγμένες τετράχρονες εξωλέμβιες, αλλά και οικιακά ενεργειακά, καθώς και γεννήτριες. Να μην λησμονήσουμε και την εξέλιξη του ASIMO, που αναβαθμίστηκε από «αυτόματη μηχανή» σε «αυτόνομη μηχανή». Είναι, κατά πως μας λένε, το πιο σοφιστικέ ανθρωποειδές ρομπότ το οποίο αναγνωρίζει πρόσωπο και φωνή ταυτόχρονα, όπως και τις φωνές πολλών ανθρώπων που μιλούν την ίδια στιγμή, που περπατά, τρέχει και μπορεί να αλλάζει τη συμπεριφορά του ώστε να  προσαρμόζεται στις προθέσεις των ανθρώπων με τους οποίους επικοινωνεί!

Το διαβόητο, άθραυστο «παπάκι» το δημοφιλέστερο των δικύκλων

Ποιος θα μπορούσε να φανταστεί ότι όλα τούτα δημιουργήθηκαν από το όραμα του Soichiro Honda, παιδί ενός επισκευαστή μοτοποδηλάτων και μιας υφάντρας.
Του  Soichiro που στα σχολικά του χρόνια πλαστογραφούσε την οικογενειακή σφραγίδα - υπογραφή ότι ο έλεγχος και οι παρατηρήσεις του σχολείου, έγιναν γνωστά στην οικογένεια. Κι αφού το πέτυχε στην δική του οικογένεια, το δοκίμασε και για συμμαθητή του, οπότε η απάτη ανακαλύφθηκε. Διότι το όνομα του συμμαθητή, δεν ήταν συμμετρικό όπως το δικό του στην Γιαπωνέζικη γραφή, και η σφραγίδα δεν βγήκε σωστή.

O ιδρυτής εγκατέλειψε τα εγκόσμια το ΄91 στα 85 του χρόνια, και όπως μας λένε οι βιογράφοι του, μέχρι τα βαθιά γεράματα, δεν έχασε τη ζωτικότητά του και πετούσε με «αετό»!
Η ανθρωπότητα οφείλει να είναι υποχρεωμένη στον ατίθασο Soichiro, διότι υπήρξε τόσο διαφορετικός. Διαφορετικά δεν θα υπήρχε Honda.

Στην πατρίδα μας

Την αντιπροσώπευση των προϊόντων της Honda έχει αναλάβει από το 1961 η  Γενική Αυτοκινήτων ΑΕΒΕ, μέλος του Ομίλου Επιχειρήσεων Σαρακάκη που ιδρύθηκε τον Μάρτιο 1959. Εκείνη την εποχή, τόσο στην ελληνική όσο και στην Ευρωπαϊκή αγορά κυριαρχούσαν οι Ευρωπαϊκές και Αμερικάνικες μοτοσυκλέτες.

Τα δίκυκλα από την Ιαπωνία δεν ήταν απλώς λίγο δημοφιλή, ήταν άγνωστα. Δηλωτικό της επιφυλακτικότητας που υπήρχε, είναι ότι η πρώτη παραγγελία μοτοσυκλετών του Έλληνα αντιπροσώπου, προς το εργοστάσιο αριθμούσε μόλις είκοσι μοτοσυκλέτες. Όπως και στον υπόλοιπο κόσμο όμως, έτσι και στον τόπο μας οι μοτοσυκλέτες Honda κατέκτησαν την προτίμηση των Ελλήνων αγοραστών, οι οποίοι την έχουν σχεδόν μόνιμα στην πρώτη θέση της ντόπιας αγοράς.

Αντίστοιχα, το πρώτο συμβόλαιο με την Honda Motor Company για τη διανομή των επιβατικών Honda στην Ελλάδα υπογράφηκε τον Ιανουάριο του 1968, πάλι με τον Όμιλο Επιχειρήσεων Σαρακάκη.

Civic και Accord από το 1978.

Οι παλαιότεροι θα θυμούνται τόσο το δαιδαλώδες στα υπόγεια των εκτεταμένων εγκαταστάσεων στην λεωφόρο Αθηνών, τη γραφειοκρατία με τα ανταλλακτικά, τις παραδόσεις των οχημάτων και το κατάστημα λιανικής στη λεωφ. Συγγρού και Βαλέστρα.  Τότε που τα πρώτα 12βάλβιδα 1200άρια Civic, τρίπορτα και τετράπορτα πουλιόνταν πριν  καν εισαχθούν

Έκτοτε άλλαξαν πολλά, συνέβησαν περισσότερα, αλλά μερικά παρέμειναν ακλόνητα, σταθερά. Όπως η Honda στον όμιλο Σαρακάκη.