Η διαφορετική τάξη των πραγμάτων - Κυριακή 9 Νοεμβρίου 2014 PDF Print E-mail

Στην εποχή μας και στην Ευρωπαϊκή Δύση, το δικαίωμα της διαφορετικότητας έχει μετατραπεί σε αντικείμενο κρατικής προστασίας. Τύποις τουλάχιστον, ή έστω εκείνης της διαφορετικότητας, που δεν απειλεί την καθεστηκυία τάξη των πραγμάτων. Στην αυτοκινητοβιομηχανία;   

Κυριαρχεί η άποψη, στις μέρες μας, ότι δυσκολεύεσαι να αναγνωρίσεις γρήγορα και εύκολα τα αυτοκίνητα διότι κυριαρχεί μια ομοιότητα. Σχεδιαστικού περιεχομένου ομοιότητα. Η άποψη έχει ερείσματα ισχυρά, κυρίως όμως σε ένα κοινό που αντιμετωπίζει την αυτοκίνηση έτσι κάπως αόριστα, ή σχετικά αδιάφορα. Είναι άνθρωποι κάποιας ηλικίας με τις πρώτες αυτοκινητικές εικόνες τους ριζωμένες την δεκαετία του '60, όταν ασφαλώς ένα Alpine διέφερε τα μάλα από μια Giulia, και ένα Mini κυλούσε τους τροχούς του σε ένα διαφορετικό σύμπαν από μια Anglia ή ένα Dauphin.

Ασφαλώς τότε τα αυτοκίνητα διακρίνονταν από μια, ας την χαρακτηρίσουμε, σχεδιαστική πολυφωνία. Οι όροι, οι απαιτήσεις της αεροδυναμικής και της ασφάλειας ήταν, χαμηλά στις σχεδιαστικές προτεραιότητες, έτσι υπήρχε μια μεγαλύτερη ελευθεριότητα.

Στις μέρες μας, που ο ανταγωνισμός είναι οξύτατος, τα αυτοκίνητα παράγονται κάτω από αυστηρότερες προδιαγραφές, οι βιομηχανίες είναι υποχρεωμένες να ακολουθούν συγκεκριμένες νόρμες, ως εκ τούτου υπάρχει μια ομοιότητα.
Στις μέρες μας, έχουν δημιουργηθεί μια πλειάδα από κατηγορίες όπως Crossover, SUV, SAV, MPV, Supermini, σε έναν βιομηχανικό λαβύρινθο γεμάτο υποκατηγορίες που έρχονται να καλύψουν και την παραμικρή ανάγκη και επιθυμία.

Γι αυτό, πάντα υπάρχει πλέον η διάθεση μερικών αυτοκινητοβιομηχανιών για διαφοροποίηση, η οποία συχνά βρίσκει το δρόμο για την εφαρμογή της, έστω με αρκετούς συμβιβασμούς από τους αρχικούς σχεδιαστικούς στόχους. Σε αυτή την κατηγορία μπορούμε να κατατάξουμε τα τρία αυτοκίνητα του παρόντος special drive. Για διαφορετικούς λόγους όμως.

Vive la difference!

Ξεκινώντας αλφαβητικά από το Citroen C4 Cactus, το οποίο δείχνει να λησμονεί το παραδοσιακό σύνθημα που δονούσε την πρώτη μεταπολιτευτική περίοδο τους ουρανούς της Αθήνας΅«Ελλάς - Γαλλία συμμαχία» καθώς δεν έχει ελληνικό μενού στην κεντρική οθόνη αφής, αλλά δεν λησμονεί διόλου κάποιες πρωτότυπες προτάσεις. Το διακρίνει μια καθαρή σχεδιαστική γραμμή, με γλυκιές καμπύλες και όμορφα «τελειώματα». Σου δίνει την εντύπωση ενός συνόλου που κρύβει τον όγκο του και μπορεί να δια-σχίσει ομοιόμορφα την ατμόσφαιρα.

Μικρά παραφωνία στο αεροδυναμισμό του οι επιμήκεις σχάρες οροφής και τα πολυσυζητημένα πλευρικά προστατευτικά σε μορφή καπιτονέ αεροστρώματος, τα οποία δύσκολο να μείνουν ασχολίαστα.

Η ταπεινότητά μου τα βρίσκει τόσο αντιαιασθητικά όσο και άχρηστα –ίσως όχι ο αφηρημένος ποδηλάτης που πιθανώς να πέσει επάνω τους- αλλά προτιμώ να μην εκτεθώ έτι περαιτέρω διότι σε πέντε χρόνια μπορεί να τα φέρουν όλα τα Citroen και να έχουν αποδειχθεί τρομερή καινοτομία. Δεν είναι παρά πλαστικά φύλλα στα οποία έχει εγκλωβιστεί αέρας και μπορεί να προφυλάξει τις πλευρικές επιφάνειες από τις μικροεπαφές. Αεροπροφυλακτήρας ονομάζεται επισήμως αυτή η πατενταρισμένη πρόταση.

Στο εσωτερικό είναι περισσότερο από εμφανής η επιρροή της εποχής μας, καθώς στο οπτικό πεδίο του οδηγού δεσπόζει η ψηφιακή οθόνη, όπου εμφανίζονται οι ενδείξεις της ταχύτητας, των αποστάσεων, της στάθμη των καυσίμων και η συνιστώμενη βέλτιστη ταχύτητα του κιβωτίου σε σχέση με τις συνθήκες. Δεν τελειώσαμε όμως εδώ με τις οθόνες.

Στο κέντρο της κονσόλας, συναντούμε μια οθόνη αφής 7 ιντσών αλά tablet που προσφέρει πρόσβαση σε  λειτουργίες, όπως, τον κλιματισμό, το εξελιγμένο ηχοσύστημα (που περιλαμβάνει εκτός των άλλων ασύρματη σύνδεση με φορητές  συσκευές, αποθήκευση μουσικής και φωτογραφιών, το σύστημα πλοήγησης, τα οδηγικά βοηθήματα (κάμερα οπισθοπορείας, Park Assist, cruise control & speed, και το τηλέφωνο με λειτουργία hands-free μέσω Bluetooth).

Σχετικά με τι επιδόσεις, τώρα, ε! είναι λίγο τεμπέλικο, με αυτό το μοτέρ. Τα 1.560 κ.εκ του πετρελαιοκινητήρα αποδίδουν 100 ίππους (αποτελεί εξέλιξη ενός παλαιού συνόλου με απόδοση 90 ίππους), με εργοστασιακή τιμή κατανάλωσης 3,5 λτ./100 χλμ. και εκπομπές 89 γρ CΟ2 ανά χλμ. Αν δεν το πιέσεις θα φθάσεις... νωρίς για αύριο, όπως λέει και μια ψυχή. Αν το πιέσεις απλώς θα αργήσεις. Αλλά επειδή όλοι έχουμε γίνει υστερικοί με την έννοια του χρόνου λίγο χαλάρωση δεν βλάπτει. Σε αυτό θα βοηθήσουν οι άνετες θέσεις (στιλ καναπέ αναγράφει η επίσημη μπροσούρα) αλλά και η μαλακή ανάρτηση.

Τι άλλα ενδιαφέροντα; Αερόσακος συνοδηγού τοποθετημένος στην οροφή (τεχνολογία Airbag In Roof), καθώς και πανοραμική γυάλινη οροφή με εξελιγμένη προστασία από τον ήλιο, όπως μα πληροφορούν οι υπεύθυνοι του εργοστασίου. Ε, όλα αυτά είναι αρκετά για να δώσουν όχι απλώς μια πινελιά διαφορετικότητας στο Cactus, αλλά να του δώσουν τα διαπιστευτήρια να εξαπλωθεί στους δρόμους κάθε χώρας ακόμα και εκεί που δεν ευδοκιμούν οι κάκτοι.  

This is not a joke

Αν θυμηθούμε τι παρήγαγε η Datsun πριν από 40 χρόνια και το βάλουμε δίπλα στο Juke τι θα σκεφτούμε άραγε; Έτσι ένα 120 Υ  π.χ. δίπλα του, δεν αποτυπώνει μόνον την εξέλιξη, τις αλλαγές στην αυτοκινητοβιομηχανία αλλά και την επιθυμία απομάκρυνσης από τις κλασικές φόρμες.


Ναι λοιπόν. Το Juke δεν είναι καθόλου joke, είναι τω όντι μια ξεχωριστή πρόταση, είναι καινοτόμο, είναι φτιαγμένο για να ξεχωρίζει.

Όπως μας είπε η Ειρήνη μας που σαν σύγχρονη Μάνα και εργάζεται και μαγειρεύει και διαβάζει τα παιδιά και τα πάει σχολείο, προχθές που πήγαινε τα βλαστάρια της και είδαν τον μικρό Κωστάκη στο δρόμο, όταν του είπαν να περάσει μέσα, αυτός νόμιζε ότι ήταν ταξί στο χτυπητό κροκί χρώμα που το είδε. Σαν όμως έφτασαν εκεί είπε. «Καθίστε λίγο, μην φύγετε αμέσως να με δει η Μαρία». Έτσι είναι. Ο Κωστάκης τα είπε όλα. Ας ελπίσουμε ότι θα το εκτιμήσει και η μικρή Μαρία.

Επί του θέματος: Συμπαγές crossover, για να θυμηθούμε και την περιρρέουσα ορολογία, με διακεκριμένη σπορ σχεδίαση που θυμίζει ολίγον 370Ζ με...απανωσήκωμα, αποκλείεται να περάσει αδιάφορο, τουλάχιστον μέχρι να κουράσει το μάτι, (πότε θα συμβεί αυτό, άδηλο).

Με δύο μαύρες γραμμές να το διατρέχουν κατά το διαμήκη άξονα, όπως τα «αγωνιστικά» της δεκαετίας του '60 (δεν είχαν και πολλά άλλα αγωνιστικά πάνω τους τότε), εξοπλισμένο με πετρελαιοκινητήρα 1.461 κ.εκ., απόδοσης 110 ίππων και μεικτή εργοστασιακή κατανάλωση 4 λτ/100 χλμ. είναι ένα αυτοκίνητο πόλης που δεν έχει καμιά αντίρρηση να επιφορτισθεί και με άλλα καθήκοντα.

Στο εσωτερικό πάντως είναι φορτωμένο με μια  έγχρωμη οθόνη αφής 5,8 ιντσών, στην οποία προβάλλεται ό,τι έχει σχέση με τις λειτουργίες του κι επιπλέον οι χειρισμοί του ηχοσυστήματος αλλά και το δορυφορικό σύστημα πλοήγησης τελευταίας γενιάς που ενσωματώνει το Google Online Search, όλα στα ελληνικά.

Από επιδόσεις, με τον γνωστό μας πετρελαιοκινητήρα που συναντάμε και σε άλλα μοντέλα της Nissan, της Renault και της Dacia δεν θα κινδυνέψετε να σας μηνύσουν οι τοπικές αρχές για καταστροφή του ασφαλτοτάπητα. Με την επιλογή χαρτογράφησης στη θέση Sport μέσα από το DI-Mode πάντως και σε συνδυασμό με τη σωστή κλιμάκωση του εξατάχυτου κιβωτίου ζωντανεύει αρκετά. Το έχουμε εξαντλήσει το θέμα. Είναι αδύνατον να έχουμε καλές επιδόσεις, μικρή κατανάλωση και λίγους ρύπους. Πάντα κάτι θυσιάζεται. Τα υπόλοιπα είναι ουτοπία. Είναι πολύ μελλοντικά...

Mini-maxi
Το νέο, 5άπορτο Mini δεν θα δίσταζα να το χαρακτηρίσω ως μια επιβεβλημένη πιθανότατα επιτυχημένη -ο χρόνος θα το δείξει- ανορθογραφία. Το γεγονός ότι δεν είναι τόσο Mini το έχουμε, κατ' επανάληψη θίξει. Η εξαιρετική εμπορική του πορεία βέβαια, καθίσταται σημαντικό άλλοθι για ό,τι έχει συμβεί.

Το πόσο συγγενές είναι το τρέχον Mini με τον μυθικό πρόγονό του είναι ένα θέμα. Χωρίς διακρίσεις στο χώρο των αγώνων, χωρίς την πολιτιστική κληρονομιά κατάφερε να γίνει επιτυχία για δυο κυρίως λόγους: Αξιοποίησε άριστα το όνομα και ήταν ένα καλό αυτοκίνητο με πολύ καλή συμπεριφορά που μπορούσε να απευθυνθεί σε μια μεγάλη κατηγορία πολιτών. Επιπροσθέτως κατασκευάζεται σε μια πληθώρα εκδόσεων ανοίγοντας κατά πολύ την βάση των πιθανών αγοραστών.


Τώρα το αντικρίζουμε και σε πεντάπορτη έκδοση.  Αν σε αυτό προστεθεί ο 1,5 λίτρου τρικύλινδρος πετρελαιοκινητήρας νέας γενιάς απόδοσης 116 ίππων (που και Euro 6 είναι και μόλις 95 γραμ. CO2 ανά χιλιόμετρο εκπέμπει), το 6άρι κιβώτιο ταχυτήτων, το Navi, το σύστημα start/stop και όλα τα κελεύσματα της τεχνολογίας που ξεπερνούν κατά πολύ τον τόνο, τότε το πράγμα ξεφεύγει κατά πολύ από την miniμαλιστική του προέλευση.

Σίγουρα θα υπάρχουν κάποιοι που αυτή την ανορθογραφία θα την περιγράψουν ως ιεροσυλία. Σαν μάλιστα τους πούμε ότι και 9 πόντους πιο μακρύ και 60 κιλά πιο βαρύ από το τρίθυρο, ε! Τότε θα έχουν ακόμα περισσότερους λόγους διαμαρτυρίας. Τους καταλαβαίνουμε, σε κάποιο βαθμό μάλιστα συμφωνώ αλλά δεν είναι καν φωνές βοώντων εν τη ερήμω, αλλά ψίθυροι σε μια ταχέως αναπτυσσόμενη βιομηχανική ζούγκλα.

Οι νεαροί που τις δεκαετίες του '60 και του '70 έβαζαν ένα τύπου μπάκετ στο Mini τους και προσπαθούσαν να μιμηθούν τους αλλοδαπούς και ημεδαπούς πρωταγωνιστές των αγώνων μέσα σε Mini, πετώντας ότι κατά κρίση τους άχρηστο που βάραινε αναιτίως τα 700 κιλά της αγάπης τους,  έχουν μεταμορφωθεί σε μονίμως συνδεδεμένους διαδικτιακώς ανθρώπους, σκυμμένους σε φωτεινές οθόνες που μετακινούνται με αυτοκίνητα, μοδάτα και όμορφα. Icon αυτοκίνητα.

Πάντως δεν μπορείς να κατηγορήσεις το μακρύ Mini για οδηγικό αμοραλισμό, ακθώς παραμένει πιστό στο οδηγοκεντρικό χαρακτήρα του τρίθυρου αδελφού του.

Που πάμε;
Για να το κλείσουμε το θέμα: Οφείλουμε να έχουμε μια μικρή υποχρέωση σε κατασκευαστές που περνούν το κατώφλι της διαφορετικότητας. Ακόμα και αν δεν μας αρέσει το αποτέλεσμα. Ας αφήσουμε 100 λουλούδια να ανθήσουν όπως είπε και ο Μεγάλος Τιμονιέρης (άλλο θέμα που αυτός το είπε και δεν το έκαμε). Και για να δώσουμε μια απάντηση στο ερώτημα του υπότιτλου: Καλά πάμε...