Στον αστερισμό των Porsche - Τετάρτη 6 Αυγούστου 2014 PDF Print E-mail

Με τίτλο Εμπειρία Porsche 2014, το Γερμανικό εργοστάσιο έστησε μια ενδιαφέρουσα συνάντηση εκπροσώπων  του Tύπου, όπου είχαμε την δυνατότητα να οδηγήσουμε τις πιο διαλεχτές εκδόσεις από τα αυτοκίνητα που παράγει και ταυτόχρονα να συνοδηγήσουμε στη περίφημη 918.

Όπως συνήθως συμβαίνει σε τέτοιες περιπτώσεις, στο δωμάτιο του ξενοδοχείου μας περίμενε μια επιστολή καλωσορίσματος, από τους υπεύθυνους του γραφείου Τύπου της εταιρείας η οποία ξεκινούσε με το ευγενικό: «Σας υποδεχόμαστε με ένα θερμό καλωσόρισμα ...». Η συνέχεια απεδείχθη όχι απλώς θερμή αλλά κάτι περισσότερο, καθώς το θερμόμετρο την πίστα Aldenhoven την επόμενη μέρα έφτασε τους 33 βαθμούς.



Αυτά σε ότι αφορά την άνοδο της θερμοκρασίας στο περιβάλλον, διότι στην αντίστοιχη άνοδο της εσωτερικής θερμοκρασίας, φρόντισαν όσα τετράτροχα χειριστήκαμε. Ας τα αναφέρουμε με σειρά εμφανίσεως:  GT3, 911 Carrera 4 S, Cayman GTS, 911 Turbo, & 911 Turbo S. Θα ξεκινήσουμε όμως ανάποδα την αφήγηση, από κάτι που δεν οδηγήσαμε. Από κάτι που συνοδηγήσαμε. Κι αυτό το το κάτι, είναι μια πλατοφόρμα τεχνολογίας αιχμής, που θα παραχθεί σε μόλις 918 αντίτυπα, που κοστίζει σχεδόν οκτακόσιες χιλιάδες ευρώ, που ταυτόχρονα είναι και υβριδικό.

Αυτές οι πρώτες γραμμές σκιαγραφούν την 918, που παραπέμπει παρά μια μονάδα στην ιστορική 917, που είναι διάδοχος της Carrera GT. Το '04 που άρχισε να κυκλοφορεί αυτό, το βάρους 1.380 κιλών και 612 ίππων από τον V 10 5,7 λίτρων κινητήρα supercar, η υβριδική τάση των κατασκευαστών έφτανε μέχρι το Prius. Δέκα χρόνια αργότερα ένα από τα καλύτερα, ταχύτερα, σημαντικότερα sports car του πλανήτη δεν μπόρεσε να αποφύγει τη βουτιά στο ολοένα και πιο αναπτυσσόμενο υβριδικό σύμπαν. Η απορία, πάντως, αν πράγματι είναι μια ενδιαφέρουσα, υποσχόμενη, τεχνολογία ή αν αποτελεί μόνον ένα καθαρτήριο για τις τύψεις της αυτοκινητοβιομηχανίας, ή αν προσπαθεί να δημιουργήσει ένα οικολογικό άλλοθι, παραμένει.

Όπως και να έχει,
την ώρα που δενόμουν δίπλα στον Y. Frank μηχανολόγο και εξελιγκτή του εργοστασίου προσπαθούσα να θυμηθώ τι είχα διαβάσει σχεδόν ένα χρόνο νωρίτερα, στο Car & Driver από τον Don Sherman, συντάκτη της αμερικανικής έκδοσης που είχε την τύχη να το οδηγήσει. Γραμμένο με τον τρόπο που συνηθίζουν τα παιδιά από τη  δυτική όχθη του Ατλαντικού ήταν υπερθετικό για το αυτοκίνητο.
Ξαναγύρισα στο σήμερα, καθώς άκουγα τον οδηγό (μου) να μου εξηγεί τα στοιχειώδη για την λειτουργία της, μέχρι που ξεκίνησε μαλακά, ακριβώς με τον τρόπο που κινείται οποιοδήποτε αμιγώς ηλεκτρικό αυτοκίνητο και είχα στην μνήμη μου πολύ πρόσφατα τις εμπειρίες με το i3 και το smart e.d. Μέχρι εκεί όμως οι ομοιότητες. Το ήσυχο, παιδικό πρόσωπο της 918 εξαφανίζεται μόλις ακούσεις ακριβώς πίσω από την πλάτη σου τα 5,7 λίτρα να αναπνέουν εγκλωβισμένα από τη διαδικασία του launch control. Μόλις ο χειριστής αποδεσμεύσει την πίεση από το πεντάλ του φρένου μια αχαλίνωτη ισχύς ξεσπάει με πρώτο θύμα τον αυχένα του συνεπιβάτη. Η συνδυαστική δύναμη 887 ίππων έρχεται ακαριαία, σπρώχνοντας τα σχεδόν 1900 κιλά με τρομερή βία. Τα νούμερα 2,8 δευτερόλεπτα για τα πρώτα 100 χλμ/ώρα από στάση και λιγότερο από τα 8 για τα 200, προσδιορίζουν σε μεγάλο βαθμό τις ικανότητες αυτού του οχήματος.

Ο Y. Frank μετρά  στο εργοστάσιο μόλις 25 έτη. Έχει εργαστεί πάνω στην 918 άπειρες ώρες, την οδηγεί με μια απλότητα που συναρπάζει και έχει μια πρωτόγνωρη ηρεμία που θα χαρακτήριζε περισσότερο έναν καλλιεργητή μπονζάι.

Μια άλλη απόδειξη του πόσο αποτελεσματικό είναι, αποτελεί και η ανακοίνωση του εργοστασίου ότι τον περσινό Σεπτέμβρη ήταν το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής που μπορεί να πάρει και άδεια κυκλοφορίας, το οποίο έσπασε το φράγμα των επτά λεπτών (6:57) στην «πράσινη κόλαση» του Nurburgring με οδηγό τον  Marc Lieb.  Για να μην ξεχνάμε όμως και την μεγάλη αγωνιστικού παράδοση του εργοστασίου, ας θυμίσουμε ότι το απόλυτο ρεκόρ στα 20,81 χλμ. του ring ανήκει στην Porsche. Από τον μακρινό Μάιο του 1983 όταν ο θυελλωδώς αλησμόνητος Steffan Bellof, ο δεύτερος μετά τον von Trips Γερμανός που θα μπορούσε να είναι ο πρώτος Τεντέσκος παγκόσμιος πρωταθλητής, έγραψε ένα εξωπραγματικό 6:11 στις δοκιμές του αγώνα των 1.000 χλμ. Οδηγούσε μια 956 με φλατ 6 μοτέρ,  «μόλις» 635 ίππους αλλά κάτω από 950 κιλά μαζί με πλήρες φορτίο καυσίμων και οδηγό. Κι επειδή την τελευταία δεκαετία πολύς θόρυβος γίνεται για τα περιβόητα διπλοσύμπλεκτα, η 956 ήταν το πρώτο όχημα για το οποίο σχεδιάστηκε και στο οποίο τοποθετήθηκε κιβώτιο διπλού συμπλέκτη, μηχανικό πέντε σχέσεων, τότε, πριν 31 χρόνια. Σαν μια μια πρόχειρη παρατήρηση, θα έγραφα ότι, η στροφή, η προτίμηση για την υβριδική τεχνολογία έχει επιβαρύνει κυριολεκτικώς τα σύγχρονα οχήματα



Αυτό πάντως,

δεν φαίνεται  από τη θέση του συνοδηγού και τη συγκεκριμένη μικρή, χρονικά, δοκιμή. Διακριτή  επίσης δεν είναι όλη η τεχνολογία αιχμής που με τόση σπουδή έχει τοποθετήσει πάνω στην 918 το εργοστάσιο. Όπως οι δυο ηλεκτροκινητήρες, ένας 127 ίππων που δίνει κίνηση στον εμπρόσθιο άξονα και ένας 154 ίππων που τον συναντούμε ανάμεσα στον V8 και το PDK, το οποίο είναι ίδιο με αυτό των 911. Όπως οι μπαταρίες ιόντων λυθίου με 312 κυψέλες που μπορούν να αποθηκεύσουν 6,8 ΚWH και χρειάζονται μόλις μισή ώρα για μια πλήρη φόρτιση. Αν η συζήτηση πάει στην αεροδυναμική υπάρχουν έξι αεροδυναμικά βοηθήματα που συνεργάζονται με τους διαχύτες ώστε να αξιοποιήσουν τη ροή του αέρα κατά το δοκούν, από flat out αγωνιστική επίδοση στην πίστα, όπου αυτό που ενδιαφέρει είναι η φόρτιση των τροχών, έως το κλείσιμο της αεροτομής και ταυτόχρονα σφραγίζοντας τις τέσσερις  ενεργές γρίλιες σε κάθε πλευρά της εμπρόσθιας μάσκας βελτιώνοντας έτσι την οικονομία καυσίμου. Όλα αυτά υπακούουν στις εντολές του χειριστή που επιλέγει μια από τις πέντε διαθέσεις ρυθμίσεις.

Όπως και η κεντρική διασύνδεση - διαχείριση των πενήντα περίπου μικροεπεξεργαστών του αυτοκινήτου, γίνεται από το κόκκινο παντοκατευθυντικό κουμπί, που εδράζεται κάτω από το δεξί μπράτσο του τριάκτινου πολύ - πολυλειτουργικού τιμονιού.
Δεν μπορώ να περιγράψω την εμπειρία του πώς στρίβει, πως επιβραδύνει μια 918, διότι ήταν κάτι που δεν έζησα. Υποθέτω ότι το 6.57 του Ring λέει πολύ περισσότερα από τον οποιοδήποτε.

Κλείνοντας το μικρό αυτό σημείωμα περί της 918 θα ήθελα να κάνω δυο παρατηρήσεις. Κατ' αρχήν δεν διαφωνώ με τον Sherman που ολοκληρώνοντας το κομμάτι του, έγραψε πως:  «...κανείς δεν ζήτησε μια Cayenne, μια Panamera, μια Macan, αλλά η πρόβλεψη των επιθυμιών πολύ πριν γίνουν απαιτήσεις είναι αυτό που κάνουν οι έξυπνες εταιρείες για να παραμείνουν στο προσκήνιο». Είναι μια αξιοσέβαστη άποψη, την οποία εμείς, εδώ, την θέτουμε με ένα ερώτημα λίγο ανάποδα. Μήπως οι έξυπνες εταιρείες οδηγούν τους καταναλωτές εκεί που νομίζουν ότι θα έχουν μια πιο ασφαλή θέση στην αγορά;

Η δεύτερη έχει να κάνει με το γεγονός ότι η Carrera GT που είχε, έχει ακριβώς το ίδιο μεταξόνιο με την 918 ήταν 34% ελαφρύτερη από την 918 (1270  & 1700 κιλά), ενώ αντίστοιχα παρήχθη σε 38% περισσότερα κομμάτια. (1.270 με 918) και κόστιζε σχεδόν μισοτιμής (450 και 845 χιλιάδες USD). 
Ας ελπίσουμε ότι ο αντικαταστάτης της 918, που κάποιο σχέδιο του σε κάποιο συρτάρι ή σκληρό δίσκο θα υπάρχει, δεν θα είναι ακόμα πιο βαρύς, ακόμα πιο ακριβός και ακόμα σε πιο μικρό πλήθος παραγωγής, διότι αυτές οι τάσεις κάτι λένε.

Οδηγικά

Ε, δεν σου δίνεται κάθε μέρα η ευκαιρία να οδηγήσεις μερικές από τις καλύτερες Porsche. Ειδικά αν αρχίζεις την μέρα σου με μια GT3 για να μοιραστείς μια απόσταση 90 χιλιομέτρων μέχρι την πίστα. Όχι το καταλληλότερο όχημα για να συνομιλήσεις με τον δίπλα. Ότι πιο κοντινό σε αγωνιστικό, καταπίνει αποστάσεις, νομίζεις ότι οι άλλοι είναι σταματημένοι και σε κάθε αλλαγή εφόσον γίνεται ψηλά νιώθεις το λάκτισμα, για το γράψω καθαρευουσιάνικα, από το PDK στην πλάτη του μπάκετ σου, το ζευγάρι των οποίων τα χρεώνουν 3.320 €. Έπιανε τα 200 τόσα όποτε ήθελες, πνιγόταν ακόμα και στον άδειο δρόμο και εκεί στις πεδιάδες τις ατέλειωτες της Ρηνανίας έμοιαζε να βαριέται θανάσιμα. Δεν χρειάστηκε πολύ φαντασία για να ονειρευτώ ότι τα λέγαμε από την Κόνιτσα, στο Επταχώρι, στο Πεντάλοφο, μέχρι κάτω στο Τσοτύλι. Αυτά είναι για σένα κούκλα μου, σκέφτηκα όταν φτάσαμε στην  πίστα Aldenhoven. Να έχεις ένα αξιοπρεπή χειριστή και να σε οδηγήσει εκεί που μοσχοβολά ο αέρας. Εκεί που μπορείς να αξιολογήσεις καλύτερα και τα έξτρα 9.186 € που απαιτούνται για τα κεραμικά σου φρένα.



Στην πίστα
Για να μην πλατιάζουμε επικινδύνως, το πιο ενδιαφέρον κομμάτι ήταν οι γύροι που κάναμε σε μια μικρή μεν, αλλά ενδιαφέρουσα πίστα με ανωφέρειες, κατωφέρειες και κλήσεις. Τα σλάλομ και οι αλλαγές λωρίδας που προφανώς σου δείχνουν το αξιομνημόνευτο, της ακρίβειας του τιμονιού και του σωστού στησίματος – ζυγίσματος αποτελούν διαδικασίες με μικρό ενδιαφέρον και λίγο πολύ αναμενόμενα, άκρως θετικά, αποτελέσματα. Αυτό που είχε ένα ενδιαφέρον στο σλάλομ ήταν η σύγκριση ενός ελαφρότερου (Cayman GTS) με ένα βαρύτερο (911 Turbο). Λοιπόν, παρά το γεγονός ότι η 911 Τ είναι 220 (!) κιλά βαρύτερη, με πέντε πόντους φαρδύτερο μετατρόχιο πίσω και 3,5 εμπρός, με 10, 2 πόντους συνολικά μακρύτερο μήκος αλλά με 2,5 πόντους κοντύτερο μεταξόνιο (κεντρομήχανη γαρ η Cayman), παρά επίσης το γεγονός ότι νιώθεις μια ανεπαίσθητη  βαρύτερη αίσθηση είναι εξίσου εύκολη, αν όχι ευκολότερη στο χειρισμό. Γιατί; Διότι η 911 διαθέτει ενεργή τετραδιεύθυνση που δεν έχει η Cayman.

Κουραστικό για τα αυτοκίνητα, τόσο το launch control όσο και η διαδικασία πέδησης. Μια φορά ήταν αρκετή για να πάρεις μια ιδέα τι μπορεί ένα μοντέλο, η επανάληψη επιβάρυνε αναιτίως τα αυτοκίνητα χωρίς να ευχαριστεί τον χειριστή.

Οι γύροι στην οβάλ πίστα είχαν κάποιο ενδιαφέρον. Στις δυο δεξιές διαρκείας με αρκετά μεγάλη κλίση στο επάνω διάζωμα, μπορέσαμε να ταξιδέψουμε με περισσότερα από 175 χλμ/ώρα, με την έννοια ότι δεν μας άφησαν με μεγαλύτερη ταχύτητα. Με αυτή την  ταχύτητα ένα πεπειραμένος χειριστής,  σε καθαρά οδηγικό πλαίσιο είναι σχεδόν αφηρημένος. Δεν χρειάζεται κάποια τέχνη. Πνευματικά, οπτικά υπάρχει ένα θέμα. Δεν πρέπει να στρέφεις το βλέμμα εκτός ασφάλτου. Είναι πρωτόγνωρες οι γωνίες. Υποθέτω ότι με τον καιρό το συνηθίζεις και αυτό. Κι' αν στρίβεις με 250, που όλα τα αυτοκίνητα που οδηγήσαμε εκεί άνετα τα έχουν, σφίγγει το πράγμα. Πολύ δε περισσότερο αν έχεις κάποιους δίπλα πίσω, μπροστά σου. Εκεί είναι πολύ απαιτητικό.

Ο Εberhard Armbrust είναι επικεφαλής στο τμήμα Dynamics. Εργάζεται στην Porsche 35 χρόνια!

Με κάτι λιγότερο από ένα χιλιόμετρο συνολικό μήκος, η μικρή πίστα μέσα στο δακτύλιο της οβάλ, τα είχε. Με αυστηρότατη νότα να μην αφαιρέσουμε τον ηλεκτρονικό έλεγχο πρόσφυσης ακολουθήσαμε ένα σχετικά σβέλτο ρυθμό, πίσω από τον προπορευόμενο «εκπαιδευτή» μας, όπου οδηγώντας τόσο τετρακίνητα (Carera 4S) όσο και δικίνητα (Cayman GTS) μοντέλα μας δόθηκε η ευκαιρία να αξιολογήσουμε τις διαφορές, αλλά και να χαρούμε σπορ οδήγηση σε ένα ασφαλές περιβάλλον.
Ασφαλώς θα μπορούσε να είναι πιο πικάντικο το μενού, αλλά με τόσο μεγάλο πλήθος καλεσμένων κρίνεται από δύσκολο έως επικίνδυνο.

Δεν είμαι σίγουρος αν ο Ferry Porsche, είχε στο νού του αυτή την εικόνα όταν πριν πολλές δεκαετίες έλεγε πως: «Η 911 είναι το μόνο αυτοκίνητο που θα μπορούσε κανείς να οδηγήσει σε Σαφάρι στην Αφρική ή στο Le Mans, ή για να πάει στο θέατρο ή για να κινηθεί στην έντονη κυκλοφορία της Νέας Υόρκης».
Νομίζω όμως ακόμα και αν δεν το είχε, θα το σκεφτόταν. Για λόγους marketing, που λένε.


Καταλήγοντας.
Μικρές, έστω λίγες, δόσεις από Porsche είναι ικανές να σε στείλουν κατακαλόκαιρο στην καρδιά της Ρηνανίας, η οποία επιπροσθέτως ψηνόταν για τα μέτρα της, στους 33 βαθμούς, να σε κυνηγήσουν λίγο με ένα σφικτό πρόγραμμα. Αλλά στο τέλος της μέρας, που ήταν βέβαια ώρες  μετά τα μεσάνυχτα, ο τελευταίος ήχος που θυμάσαι πριν αποκοιμηθείς, στη θαλπωρή του σπιτιού σου, δεν ήταν παρά εκείνος ο στριγκός ήχος που παράγουν τα, έστω και υδρόψυκτα τα τελευταία χρόνια, εξακύλινδρα φλατ μοτέρ που όπως και να το κάνουμε ορίζουν μια κουλτούρα της αυτοκίνησης.