Subaru WRX STI - Τρίτη 24 Ιουνίου 2014 PDF Print E-mail

Έχει ενδιαφέρον να αντιληφθούμε πως αντιμετωπίζει το υποψήφιο αγοραστικό κοινό το νέο WRX STI, αλλά και το αντίθετο. Πως αντιμετωπίζει η Subaru τους υποψήφιους πελάτες της. 

Είναι σαφές, κατ' αρχήν, ότι το Ιαπωνικό εργοστάσιο έχει επενδύσει σε δύο τομείς. Την τετρακίνηση και το αγωνιστικό προφίλ. Πριν και κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του '90 συναντούσες αρκετά Subaru που δεν είχαν ούτε το ένα ούτε το άλλο στοιχείο, που είχαν ολότελα διαφορετική κατεύθυνση. Πρόχειρα να θυμηθούμε το Vivio, ή το δικίνητο Justy.
Στις μέρες μας όμως, τα Subaru είναι είτε τετρακίνητα, είτε σπορ. Στο προηγούμενο τεύχος αναλύσαμε τις χάρες του σπορ BRZ, στο τρέχον γνωρίζουμε και οδηγούμε την τελευταία έκδοση του παραδοσιακά τετρακίνητου WRX STI.

Σαν πρώτη προσέγγιση να γράψουμε ότι πιθανότατα αποτελεί τον τελευταίο εκπρόσωπο μιας σχολής που ανέτειλε στις αρχές της δεκαετίας του ΄90 και τώρα μεταλλάσσεται σε κάτι άλλο, σε κάτι διαφορετικό. Ήταν η φιλοσοφία κατασκευής αυτοκινήτων που είχαν πολύ κοντινή όψη με τα αντίστοιχες αγωνιστικές εκδόσεις του εργοστασίου που συμμετείχαν στο παγκόσμιο πρωτάθλημα ράλι. Αν το gruppo έκανε την αρχή, σε επίπεδο τετρακίνητων, με την Integrale, οι Εγγλέζοι τη συνέχισαν με τα Escort πριν περάσουν στα Focus αλλά οι Γιαπωνέζοι τόσο με τα Lancer όσο και με τα Impreza έδωσαν την ακραία διάσταση, εκείνη που πρόσκειται κοντύτερα από οτιδήποτε άλλο στα εργοστασιακά αγωνιστικά.

Η σχολή είχε δημιουργηθεί. Ήταν ένθερμη και είχε πολλούς και φανατικούς ακολουθητές. Στις μέρες μας με την διαφαινόμενη απροθυμία της Mitsubishi να συνεχίσει να παράγει το έτερο δέος, όλα δείχνουν ότι το WRX STI θα είναι κάτι σαν τον τελευταίο των Μοϊκανών. Κι άν η συγκεκριμένη φυλή ήταν σκληροτράχηλη και αδάμαστη έτσι φαίνεται να είναι και η διάθεση της Subaru στο συγκεκριμένο θέμα. Επιμένει να παράγει αυτό το προϊόν που εμπεριέχει μεγάλη αλλά σωστή δόση αυτοκινητικού θράσους.

Το γνωρίσαμε
από κοντά στην πίστα του Vairano λίγα χιλιόμετρα μακριά από το Μιλάνο. Μια εκπληκτική περίπτωση όπου πέρα από τις άριστες εγκαταστάσεις της πίστας, υπάρχουν διαδρομές off road, στίβος ski pad, γκαράζ και μια πολύ μεγαλύτερη έκταση για τα άλογα που εκτρέφει ο ιδιοκτήτης όλων αυτών στον οποίο ανήκει, ανάμεσα σε άλλα και το περιοδικό quattroruote. Σύμμαχος σε αυτό το ξεχωριστό περιβάλλον αποδείχτηκε ο καιρός. Ανοιξιάτικος, με λαμπρό ήλιο και ισορροπημένη θερμοκρασία συνέβαλε τα μέγιστα στην καλύτερη παρουσίαση.


Σαν ήρθε η στιγμή να δεθώ στη θέση του οδηγού είχα την τύχη να με συνοδεύσει ο Michele Merendino και για να μην κάνω τον γνώστη αγνοούσα, μέχρι που έκανε μια μικρή αναφορά της πολύ διακεκριμένης θητείας του στο διεθνές μότορσπορ. Όταν λοιπόν κάναμε τούς πρώτους γύρους και κάπως ζωήρεψα όχι μόνον δεν με επανέφερε σε αυτό που κάποιοι άλλοι ορίζουν ως «τάξη» αλλά με παρότρυνε να oρμήσω. Συμπληρώσαμε τρία σετ μαζί και πραγματικά με βοήθησε να αποκρυπτογραφήσω το αυτοκίνητο. Πήρα τόσα πολλά από αυτά τα λίγα χιλιόμετρα, κατάλαβα  τόσα στην πίστα, ώστε η βόλτα στον ανοικτό δρόμο δεν θα μου έδινε κάτι περισσότερο. Έτσι για τα 50 χιλιόμετρα που προβλέπονταν εκτός πίστας, προτίμησα το BRZ μήπως και οι συνθήκες μου επέτρεπαν μικρές ατασθαλίες, αλλά φευ ανάμεσα σε πλήθος καμερών και πυκνής κυκλοφορίας δεν κατέστη δυνατόν.

Στο θέμα μας όμως
Κατ’ αρχήν αισθητικά. Οι σχεδιαστές έκαναν ένα βήμα μπροστά, κάνοντας ένα χρονικό βήμα πίσω. Προσέθεσαν έναν όγκο και από hatch back σχεδίασαν όχημα τριών όγκων. Με τούτη την κίνηση δημιούργησαν μεγαλύτερους χώρους και θύμισαν περισσότερο τις δοξασμένες τους εκδόσεις. Η φτερούγα στην ουρά, τοποθετημένη λίγο πιο ψηλά για καλύτερη οπτική, φανερώνει άμεσα τον εκλεπτυσμένα αλήτικο χαρακτήρα του. Οι σοβαρότερες αλλαγές έχουν να κάνουν με την μετατόπιση της εμπρόσθιας (Α pillar) κολώνας 20 χιλιοστά προς τα εμπρός και τη διαφορετική σχεδίαση της μάσκας. Το μεταξόνιο είναι 25 χιλιοστά μακρύτερο, το συνολικό μήκος μεγαλύτερο κατά 25 χιλιοστά, ενώ χαμήλωσε κατά 15 και αδυνάτισε ελάφρυνε κατά 10 κιλά φθάνοντας τα 1.500. Μικρές αλλαγές συναντούμε και στα φωτιστικά στοιχεία, στην τοποθέτηση των εξωτερικών καθρεπτών, στα εμπρόσθια φτερά, στην κεραία. Ως αποτέλεσμα κρίνεται επιτυχημένο κυρίως διότι συνεχίζει να καλύπτει απολύτως, τα αισθητικά κριτήρια όσων θέλουν να το αποκτήσουν.

Το εσωτερικό του συνεχίζει στο ίδιο μοτίβο, με πολλές και πλούσιες αναβαθμίσεις , όπως το νέο flat bottom τιμόνι, τη χρήση carbon στη διακόσμηση, κόκκινα φάσες στα καθίσματα και ψηφιακό πολυόργανο  στο κέντρο της κονσόλας όπου δεσπόζει η ένδειξη της πίεσης του τούρμπο. Στη βάση της κονσόλας διακρίνεται ο επιλογέας SI Drive με τρεις επιλογές: Intelligent όπου η απόκριση από το πεντάλ του γκαζιού είναι μαλακή και συνιστάται σε πολύ γλιστερές επιφάνειες. Sport, όπου το μοτέρ αποδίδει ελεύθερα την ισχύ του και ταιριάζει για κάθε επιφάνεια. Τέλος η θέση Sport sharp συνιστάται για οδήγηση στην πίστα καθώς το γκάζι έχει την ταχύτερη δυνατή απόκριση.

Στο διαμέρισμα του κινητήρα συναντούμε το γνωστό 2,5 λίτρων επίπεδο μοτέρ, προδιαγραφών euro 6, ισχύος 300 ίππων στις 6.000 σ.α.λ. και 407 Nm ροπής στις 4.000 σ.α.λ. Το κιβώτιο παραμένει 6άρι με τις ίδιες σχέσεις αλλά βελτιωμένο τον μηχανισμό των αλλαγών για ακριβέστερες και πιο ήσυχες αλλαγές.
Η ισχύς περνά στους τροχούς μέσα από το σύστημα τριών διαφορικών. Το μπροστινό helical ακριβές αλλά μαλακό, το οπίσθιο Torsen όποτε καλείται να δουλέψει το κάνει με τρόπο εμφατικό και το μεσαίο μηχανικό γνωστό ως DCCD (Driver Controlled Centre Differential), του οποίου η ευαισθησία και η ακρίβεια αυξάνονται με ηλεκτρομηχανικό μηχανισμό που ελέγχεται ηλεκτρονικά. Αποτέλεσμα όλων αυτών είναι να έχουμε τρείς διαφορετικές ρυθμίσεις. Την Manual Mode, όπου καθώς είναι μοιρασμένη η ροπή αποφασίζει ο οδηγείς πως θα το χειριστεί, την Auto Mode+ όπου είναι υποστροφικό και την Auto Mode- όπου αποκτά χαρακτηριστικά υπερστροφικά.

Βελτιώσεις έχουμε και στο σύστημα πέδησης όπου οι πολύ εξελιγμένοι οδηγοί θα συναντήσουν ένα προβληματάκι με το Brake Override System καθώς για λόγους ασφάλειας, αν πατηθούν ταυτόχρονα φρένο και γκάζι, η προτεραιότητα δίνεται στο φρένο.
Από κοντά και το ATV(Active Torque Vectoring), που όταν το αυτοκίνητο στρίβει δυναμικά  και ο  εμπρόσθιος εσωτερικός τροχός έχει την τάση να σπινάρει τον φρενάρει, μεταφέρει ροπή στον εξωτερικό εμπρόσθιο τροχό, προσφέροντας ένα ουδέτερο στρίψιμο. Σύστημα πάντως που μπορεί να τεθεί εκτός λειτουργίας.

Η ανάρτηση έχει υποστεί αλλαγές με σφικτότερα ελατήρια και μεγαλύτερες διαμέτρου αντιστρεπτικές με αποτέλεσμα, να γίνει 14% πιο άκαμπτη μπροστά, όσο και πίσω όπου το ποσοστό αγγίζει το 28%. Στην ίδια τακτική και το τιμόνι που κόντυναν τις διαδρομές του, το έκαμαν πιο σβέλτο βελτιώνοντας τα χαρακτηριστικά υποβοήθησης και σκληραίνοντας κατά πολύ τις ράβδους Torsion.
Ακολούθως και το αμάξωμα κατασκευάστηκε με μια στροφική ακαμψία μεγαλύτερη κατά 40% σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο. Κι’ επειδή κάπου εδώ μερικοί αναγνώστες μπορεί να έχουν κουραστεί με την παράθεση αριθμών και ποσοστών περνάμε στις εντυπώσεις μας.



Στην πίστα
Να ΄μαστε λοιπόν δεμένοι, με τον Michele συνοδηγό και βγαίνουμε στην πίστα. Πρώτος αναγνωριστικός γύρος να καταλάβουμε που βρισκόμαστε και η διαδρομή είναι απαιτητική. Κάτι διαρκείας χιλιομετράτες, κάτι γρήγορες σε αργές με αλλαγές τροχιάς, κάτι παρατεταμένες, έτοιμες να σε στείλουν στους αγρούς, παραμονεύουν.
Παρατήρηση πρώτη: Τα φρένα δεν κουράστηκαν, παρά την ενίοτε σκληρή χρήση.

Παρατήρηση δεύτερη: Μπορεί και κρατά υψηλές ταχύτητες υπό γωνία, υπό κλίση και με το γκάζι τέρμα ανοικτό. Ένα θεματάκι είχε στις κλειστές που όταν το ζόριζες έβγαζε μούτρα αλλά δεν έφταιγε παρά η κατάσταση των εμπρόσθιων ελαστικών. Την προηγούμενη είχαν κακοποιηθεί από έναν εσμό Ιταλών κατσαπλιάδων. Ο προσδιορισμός δικός μου, η πληροφορία από τον Michele, ο οποίος ειρήστω εν παρόδω εξήρε την δυναμική της Ελληνικής αποστολής. Αν θες να το πλασσάρεις το κάνεις εύκολα με τον Michele να με προτρέπει, αλλά με την αυστηρή νότα, με γίνεται υπό μικρές γωνίες και βέβαια πριν το άπεξ. Είναι ευχάριστο και στις Ελληνικές συνθήκες θα είναι πιο ευχάριστο αλλά και πιο δύσκολο, εφ όσον έχουν τραβηχτεί εκτός λειτουργίας όλες οι ηλεκτρονικές ασπίδες.

Παρατήρηση Τρίτη: Το μοτέρ ανταποκρίνεται, εφόσον φροντίσεις να μην πέσεις κάτω από τις 2.500 στροφές και ξετουρμπίσει, βρεθεί εκτός ροπής, πράγμα όμως εύκολα ελέγξιμο. Σωστά σφικτό, χωρίς να γίνεται κουραστικό στις βίαιες αλλαγές τροχιάς,  εμπνέει εμπιστοσύνη και σε προδιαθέτει, αν διαθέτεις τα αντίστοιχα προσόντα, να διασκεδάσεις.
Παρατήρηση τέταρτη και τελευταία: Ακόμα και σχετικά άπειροι χειριστές μπορούν κινηθούν γρήγορα και με ασφάλεια, εφόσον έχουν ενεργοποιημένα όλα τα συστήματα.

Συμπέρασμα
Κάτι το επίπεδο μοτέρ, κάτι οι επιδόσεις, κάτι το σφικτό του θέματος, η πολύ καλή πέδηση, το ακριβές τιμόνι και φυσικά η τετρακίνηση το μετατρέπουν στην πιο κοντινή αλλά και πιο προσιτή πρόταση σε rally car. Ταυτόχρονα όμως προσφέρει 4 πόρτες, τουλάχιστον 4 θέσεις, μεγάλο (460 lt + 40 από το προηγούμενο) πορτ μπαγκάζ.
Έχουμε έτσι ένα αυτοκίνητο με διτή προσωπικότητα. Αφ’ ενός μεν μπορεί να εξυπηρετήσει, καθημερινές και οικογενειακές ανάγκες, αφετέρου δεν να προσφέρει στιγμές ευτυχίας σε τολμηρούς και γνώστες. Το μειονέκτημά του; Ότι με κάτι λιγότερο από 50.000 € που θα μας έρθει το Φθινόπωρο στην πατρίδα θα απευθύνεται σε λίγους.  ΄