Μισός αιώνας 911 - Δευτέρα 3 Μαρτίου 2014 PDF Print E-mail

Η περίπτωση της 911 κρίνεται μοναδική. Στέκει παρούσα και αταλάντευτη επί μισό αιώνα. Η ζήτησή της βαίνει ολοένα αυξανόμενη και η φήμη της δικαιολογημένα όλο και διογκούται. Μια μικρή σύνοψη στο μύθο της.

ΑΦΙΕΡΩΜΑ: Μισός αιώνας Porsche 911

«Η 911 είναι το μόνο αυτοκίνητο που θα μπορούσε κανείς να οδηγήσει σε σαφάρι στην Αφρική ή στο Le Mans, ή για να πάει στο θέατρο ή για να κινηθεί στην έντονη κυκλοφορία της Νέας Υόρκης». Αυτή η προφητική ρήση του Ferry Porsche, χρειάστηκε ένα μικρό χρονικό διάστημα και τελικά δικαιώθηκε στο σύνολό της.

Η 901, όπως ήταν το αρχικό της όνομα, παρουσιάστηκε στην Φρανκφούρτη, στην έκθεση Internationale Automobil - Ausstellung, το '63. Γρήγορα θα μετονομασθεί σε 911, αφού πάντως είχαν ήδη κατασκευαστεί 82 αυτοκίνητα, καθώς το μηδέν ως μεσαίο ψηφίο είχε καταχωρηθεί από την Peugeot. Το Γαλλικό εργοστάσιο τότε, μετρούσε περισσότερα από 70 χρόνια παραγωγής αυτοκινήτων, έχοντας ξεκινήσει τη δραστηριότητά του από το 1890, ενώ στον Μεσοπόλεμο γιγαντώθηκε. Το αυτό ίσχυε και για πολλά άλλα Ευρωπαϊκά εργοστάσια, καθώς με το ξεκίνημα της παραγωγής της 356, η Porsche έμοιαζε και ήταν ένας μικρός παίκτης σε ένα πελώριο αυτοκινητικό σύμπαν. Πλην όμως είχε δείξει ευθύς εκ πρώτης στιγμής τις προθέσεις της. Η 356 πούλησε 76.000 κομμάτια. Έτσι δημιουργήθηκε και από τις δυο πλευρές του Ατλαντικού, η πρώτη γενιά ενθουσιασμένων ιδιοκτητών, γοητευμένων με την αεροδυναμική, την οδική συμπεριφορά και την ποιότητα κατασκευής της Porsche.

Το έδαφος είχε προετοιμασθεί, μολοντούτο, το μακρινό 1963 σε τίποτα δεν προμήνυε την θυελλώδη πορεία της 911. Το νέο αυτοκίνητο κρατούσε τα βασικά χαρακτηριστικά της 356, κυρίως δηλαδή την τοποθέτηση του κινητήρα στον πίσω άξονα, σε αντίθεση με τη συντριπτική πλειοψηφία της παγκόσμια παραγωγής. Αντισυμβατικός ήταν και ο κινητήρας. Εξακύλινδρος, αερόψυκτος και επίπεδος, διέφερε κατά πολύ από τα συνηθισμένα τετρακύλινδρα, υγρόψυκτα, εν σειρά, σύνολα.

Η αεροδυναμική της σχεδίαση, συνδύαζε το τερπνό (ομορφιά) με το ωφέλιμο (αγωνιστικές καταβολές). Με το δίλιτρο μοτέρ να αγγίζει τους 130 ίππους, δεν ήταν ότι ισχυρότερο αλλά μόλις το '66 οι 911 S, κρύβουν ήδη 160 ίππους μέσα στα δυο λίτρα τους, ενώ παράλληλα της τοποθετούν αυτά τα στρόγγυλα σφυρήλατα αριστουργήματα, τις ζάντες της Fuchs, που σήμερα στοιχίζουν μια μικρή περιουσία ως καινούργιες ή μεταχειρισμένες.

Την επόμενη χρονιά, το '67, η εταιρεία αρχίζει να κεφαλαιοποιεί τις αγωνιστικές της επιτυχίες φέρνοντας στο προσκήνιο την 911 Targa, ονομασία εμπνευσμένη από τις νίκες του εργοστασίου στο περιβόητο Targa Florio με τις εξαιρετικές 718, 904 και 906. Εκεί, στα Σικελικά βουνά τα Γερμανικά αυτοκίνητα κυριάρχησαν, πετυχαίνοντας εννέα νίκες έναντι τεσσάρων της Ferrari στο χρονικό διάστημα από το '58 έως το '70.

Προς το τέλος της δεκαετίας του '60, η 911 κυριαρχεί και στο παγκόσμιο στερέωμα των ράλυ. Το πρωτάθλημα Ευρώπης θα κατακτηθεί το '66 από τον Γερμανό Ginter Klass, το '67 από τον περίφημο allrounder, Βρετανό Vic Elford και το '68 από τον Φιλανδό Paoli Toivonen. Όλοι με 911. Θα κυριαρχήσουν στα δύσκολα και απαιτητικά ράλυ της εποχής, όπως στο Monte ή στο Ακρόπολις. Δίνοντας μάλιστα και υπόσταση στη ρήση του Ferry θα ολοκληρώσουν και στο αδυσώπητο Safari τόσο το '72 με τον Πολωνό S. Zasada στη δεύτερη θέση όσο και το '74 με τον Σουηδό B. Waltegaard στην ίδια θέση. Ακόμα και το ΄78 όμως, όταν το εργοστάσιο δεν είχε πια επίσημη συμμετοχή, μια 911 προετοιμασμένη από τους Ισπανούς Almeras θα κερδίσει το 46ο Monte με τον Γάλλο J.P. Nicolas, μια από τις τελευταίες αν όχι η τελευταία νίκη μη εργοστασιακής συμμετοχής.

Παράλληλα η 911 αρχίζει να υφαίνει το μύθο της στην κοιλάδα της Σάρτης. Εκεί που η Porsche κατέχει το ρεκόρ των νικών με 16, η 911 θα κερδίσει την κλάση της στον 24ωρο αγώνα το '73 με μια RSR (Muller - Lennep) και το 2007 με μια GT3 RSR, (Narac – Lietz – Long) αποδεικνύοντας αν μη τι άλλο τη διαχρονικότητά της.

Για το τελευταίο σκέλος της ρήσης του Ferry Porsche, αυτό που αφορά τη χρήση της 911 στις καθ' ημέραν δραστηριότητες, ούτε λόγος να γίνεται. Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι αποτελεί απωθημένο, επιδίωξη, στόχος, επιθυμία ενός τεράστιου πλήθους ανθρώπων ανά τον κόσμο. Κι όσο περνά ο χρόνος γίνεται ολοένα και πιο ποθητή. Πέρα από το γεγονός πως πιστώνεται τα δύο τρίτα των σχεδόν 30.000 νικών που έχει επιτύχει η Porsche σε παγκόσμιο επίπεδο, έχει επάξια κερδίσει και τον τίτλο του πιο πετυχημένου σπορ αυτοκινήτου, καθώς και την πέμπτη θέση στο διεθνή διαγωνισμό για το αυτοκίνητο με την μεγαλύτερη επιρροή στον εικοστό αιώνα.

Εύκολα γίνεται κατανοητό, πως ένα αυτοκίνητο για να μπορεί επί τόσο μακρύ χρονικό διάστημα όχι μόνον να βρίσκεται στο προσκήνιο, αλλά και να κυριαρχεί πρέπει απαραίτητα να είναι ανταγωνιστικό, εξελίξιμο, να ενσωματώνει πρωτοπόρες τεχνολογικές προτάσεις και φυσικά να έλκει τα βλέμματα, να είναι ποθητό.

Σε αυτό το μοτίβο κινήθηκε η 911. Δέκα χρόνια μετά την πρώτη της εμφάνιση, το '73 έρχεται η σειρά G, η δεύτερη γενιά που κράτησε επί 15 έτη, μια χρονική περίοδος πελώρια για τα αυτοκινητικά μεγέθη και εδώ αξίζει ιδιαίτερης αναφοράς η πρώτη Porsche 911 Turbo με τρίλιτρο κινητήρα 256 ίππων και την τεραστίου μεγέθους πίσω αεροτομή που παρουσιάστηκε το '74. Από το 1982, οι εραστές των ανοικτών αυτοκινήτων είχαν την δυνατότητα να χαρούν την 911 σε έκδοση Cabriolet, ενώ η 911 Carrera Speedster, που παρουσιάστηκε το '89, επιθυμούσε να θυμίσει τη 356. Ένα χρόνο νωρίτερα ήρθε η 911 Carrera 4 (964) με μια ανανέωση της τάξης του 85%. Με ABS, κιβώτιο ταχυτήτων Tiptronic, υποβοηθούμενο σύστημα διεύθυνσης και αερόσακους, καθώς και μια πλήρως ανασχεδιασμένη ανάρτηση με βραχίονες από ελαφρύ κράμα αλουμινίου και ελατήρια, αντί της προηγούμενης ανάρτησης που διέθετε ράβδους στρέψης. Εκείνη την εποχή, παράγονται ήδη μια πληθώρα εκδόσεων: Carrera Coupé, Cabriolet, Targa και από το '90, 964 Turbo.

Στη συνέχεια ήρθε η 911 με τον “εσωτερικό” κωδικό 993 και τη χαμηλότερη μουσούδα , αφού αντικαταστάθηκαν τα εμπρόσθια φωτιστικά σώματα με πολυελλειψοειδή. Θα ήταν η τελευταία που φορούσε αερόψυκτο κινητήρα.

Έτσι το '97, η 996 πάλι κόμισε έναν αέρα πλήρους ανανέωσης. Με τις τετραβάλβιδες κυλινδροκεφαλές του υγρόψυκτου πια επίπεδου κινητήρα, απέδιδε 296 ίππους, αλλά ταυτόχρονα πετύχαινε νέες, βελτιωμένες τιμές σε ότι αφορά τις εκπομπές ρύπων και την κατανάλωση, ενώ  κατάφερε να κατεβάσει και άλλο τον αεροδυναμικό συντελεστή, που έφτασε στο 0,30.

Θα φτάσουμε στο 2004 και στην 911 Carrera S (997), των 350 ίππων με την ενεργή ανάρτηση PASM (Porsche Active Suspension Management) στο βασικό της εξοπλισμό. Δυο χρόνια αργότερα παρουσιάστηκε και ο πρώτος βενζινοκινητήρας που διέθετε υπερσυμπιεστή μεταβλητής γεωμετρίας τουρμπίνας, ενώ το φθινόπωρο του 2008, η 997 έφερε σύστημα άμεσου ψεκασμού και κιβώτιο ταχυτήτων διπλού συμπλέκτη.

Βρισκόμαστε πια στο 2011 και στην 991. Σε σχέση με την πρώτη 911 είναι ένα πολύ μεγαλύτερο βαρύτερο, ισχυρότερο αυτοκίνητο που φέρει τεχνολογίες αιχμής, όπως, πέραν κάποιων προαναφερθέντων το σύστημα δυναμικού ελέγχου πλαισίου PDDC.

Εξ' άλλου όλα αυτά τα πενήντα χρόνια, μεγάλωνε, γινόταν πιο δυνατή, πιο πλούσια, πιο γρήγορη. Δεν μπορούμε να φανταστούμε πως θα είναι η αυτοκίνηση μετά από άλλα πενήντα χρόνια, που οι περισσότεροι από εμάς δεν θα είναι παρόντες, υποθέτουμε όμως ότι η 911 θα είναι παρούσα σε εκείνο το μελλοντικό αυτοκινητικό γίγνεσθαι με τεχνολογίες που ακόμα δεν υπάρχουν ούτε στα πιο τολμηρά μυαλά, με υλικά που ακόμα δεν έχουν ανακαλυφθεί και με την ίδια πίστη στη βαριά παράδοση.

Οι σημερινοί "εικοσάρηδες" όμως, θα είναι παρόντες και θα έχουν την ευκαιρία να διαπιστώσουν ιδίοις όμμασι τα θέματα...