...όλα τα αυτοκίνητα ήταν κάποτε ένα όνειρο σε κάποιο μυαλό.

Peter Gabriel (O Βρετανός μουσικός είχε γράψει τούτο το στίχο το ΄86 στο κομμάτι Mercy street, για την ποιήτρια Anne Sexton).

Το παρελθόν που προβάλλεται στο παρόν.

Η ιστορία της αυτοκινητοβιομηχανίας αποτελεί μια διάψευση της ρήσης του Mark Twain που φέρεται ειπών, πως: "Για την πλειοψηφία από εμάς, το παρελθόν είναι μια λύπη, το μέλλον ένα πείραμα". Ε! δεν ισχύει ούτε το ένα ούτε το άλλο. Το αυτοκινητικό παρελθόν είναι συχνά λαμπρό, τολμηρό, βίαιο αλλά και τρυφερό, όχι όμως λυπητερό. Ταυτόχρονα, το μέλλον δεν προμηνύεται και τόσο πειραματικό. Βεβαίως, ο δημιουργός του Τόμ Σώγιερ και του Χώκμπερυ Φιν ήρθε στον κόσμο το 1835, όταν η ιδέα της αυτοκίνησης δεν είχε καν συλληφθεί.

Από το τέλος του 19ου αιώνα όμως, όλο το ιδεολόγημα της άρχισε να αποκτά μια αφάνταστη δυναμική που θα άλλαζε όχι μόνον τη ζωή των ανθρώπων αλλά και την μορφή του πλανήτη.

Αυτήν ακριβώς τη σχέση των αυτοκινήτων του παρελθόντος με το σήμερα, θα αφουγκραστούμε στην παρούσα ενότητα. Telling stories λοιπόν, ή λέγοντας ιστορίες, για το πως το αυτοκινητικό παρελθόν προβάλλεται στο παρόν. Ξεκινάμε με την Audi. Θα γυρίσουμε 60 χρόνια πίσω προκειμένου να προσέξουμε την:

Μεταπολεμική πορεία των 4 κύκλων

Ελάχιστα ήταν τα αυτοκίνητα που κυκλοφορούσαν στην Ελλάδα, μισό αιώνα νωρίτερα στις αρχές της δεκαετίας του '60. Λιγότερα από δεκαπέντε χρόνια, είχαν περάσει από την λαίλαπα του Εμφυλίου και ο τόπος αγωνιζόταν να ξεπεράσει το φάσμα του τρόμου, το δέος της φτώχειας. Έτσι η κατοχή αυτοκινήτου, ήταν μια πολυτέλεια και η χρήση του μια μικρή περιπέτεια αν αναλογισθεί τις συνθήκες που επικρατούσαν. Μέχρι το '62 κυκλοφορούσαν λιγότερα από 100.000 αυτοκίνητα, και το απόφθεγμα που αναφέρει ότι: “οι Αμερικανοί που δεν κατέχουν αυτοκίνητα, είναι πολύ νέοι ή πολύ ηλικιωμένοι, είτε είναι ανάπηροι είτε κατοικούν στο Manhattan” δεν είχε καμιά εφαρμογή στην Ελλάδα εκείνης της εποχής.

Μολοντούτο, η αγορά τους αυτοκινήτου είχε αρχίσει να κινείται από την προηγούμενη δεκαετία. Μαζί της αναδύονταν, οι πρώτες μεταπολεμικές γενιές όλων των ειδικοτήτων που είχαν εμπλοκή στο χώρο. Αντιπρόσωποι, πωλητές, μηχανικοί, οδηγοί αγώνων, αλλά και εκδότες ή δημοσιογράφοι ειδικευμένοι στο θέμα.

Έτσι η ύλη του περιοδικού “Βολάν” είναι μια ιδιαίτερα χρήσιμη, αν όχι μοναδική, πηγή για την εποχή εκείνη και μας τροφοδοτεί με πλούσιο υλικό.

Καθώς λοιπόν οι πρώτες αγωνιστικές επιτυχίες της Auto Union στην Ελλάδα προβάλλονται στα εξώφυλλα από το '56, τότε που ο Νίκι Φιλίνης σκοράριζε μια πολύ περήφανη δεύτερη θέση γενικής, πρώτη Ελληνική και πρώτη κλάσεως στο Δ' ράλυ “Ακρόπολις”. Την εποχή εκείνη ο Νίκι είχε και την αντιπροσώπευση του εργοστασίου μέσω του αυτοκινητικού τμήματος της “Ραδιοφωνικής εταιρείας της Ελλάδος”. Αργότερα ανεξαρτητοποιήθηκε και ονομάστηκε Εταιρεία Επιχειρήσεων Αυτοκινήτου επί το συντομότερον ΕΤ.ΕΠ.Α Α.Ε. Στο τέλος της δεκαετίας του ’50, παραχώρησε την αντιπροσώπευση των D.K.W. καθώς το εργοστάσιο αποφάσισε να αλλάξει σε παγκόσμια κλίμακα τη διανομή και βρέθηκε αντιπρόσωπος του βρετανικού εργοστασίου Rootes.

Η Ελληνική αντιπροσωπεία των D.K.W., πέρασε στην “Βιαμάξ ΑΕΒΕ” και οι αγωνιστικές διεκδικήσεις στα χέρια του Γιώργου Ραπτόπουλου, που επιστρατεύεται από τη Θεσσαλονίκη μετά από λαμπρή καριέρα στο δίτροχο κόσμο και του Μανώλη Κοτσώνη. Στα επόμενα χρόνια, ήρθαν ακόμα καλύτερες διακρίσεις καθώς ο βορειοελλαδίτης οδηγός απόσπασε δυο διαδοχικούς τίτλους, Τουρισμού το '62 και το '63, οδηγώντας τόσο το 3=6 το ’62 όσο και το F12 το ‘63. Κοινωνιολογικά αυτοί οι οι τίτλοι έχουν επιπρόσθετη αξία κι' αυτό διότι ο Γιώργος είναι ο πρώτος πρωταθλητής που δεν είναι οικονομικά ισχυρός, που δεν ανήκει στην αστική τάξη, που δεν οδηγεί δικό του όχημα, αλλά για λογαριασμό εταιρείας, στην οποία εργάζεται και ως μηχανικός.

Στα μέσα της δεκαετίας του '60 η DKW σβήνει. Τα θορυβώδη, καπνογόνα, δίχρονα παραχωρούν τη θέση τους στα σύγχρονα, τετράχρονα και ευρύχωρα η Audi, που έρχονται γεμάτα προσδοκίες. Τον Μάιο του ΄66 το πρώτο Audi κοσμεί το “Βολάν” , στο οποίο παρατίθενται πλήθος τεχνικών πληροφοριών, ενώ επιχειρείται άμεσα μια διόπτευση στις υψηλές κατηγορίες όπως καταμαρτυρά το περιεχόμενο του εξωφύλλου του τεύχους 138.

Στο ίδιο μοτίβο, κινείται και η τεχνική παρουσίαση του Audi 60, που συναντάμε στις σελίδες του περιοδικού “Νέο Αυτοκίνητο” τεύχος 159 – 160, Μαΐου - Ιουνίου του 1968 (εικόνα 3). Η πρακτική του να μπορούν να οδηγούν τα ειδικά περιοδικά για ένα χρονικό διάστημα κάποιο αυτοκίνητο δεν ήταν τότε εφαρμόσιμη και τα νέα μοντέλα παρουσιάζονταν μέσα από την παράθεση των τεχνικών χαρακτηριστικών και την συλλογή πληροφοριών από αλλοδαπά έντυπα.

Μιλάμε για μια ολότελα διαφορετική εποχή. Η οποιαδήποτε σύγκριση των εποχών μας φέρνει ενώπιον ενός χάους που γίνεται διακριτό όχι μόνον από την τεχνική σκοπιά, αλλά και από το γενικότερο κοινωνικό κλίμα. Ο βετεράνος οδηγός αγώνων, Στέφανος Ζάννος εργάστηκε στις αρχές της δεκαετίας του '60 στην επιχείρηση του Νίκι Φιλίνη, που τότε μετά τα D.K.W. εισήγαγε τα Rootes, ο Στέφανος εξάλλου,αγωνιζόταν με Rapier, και θυμάται άριστα το καλό, το κεφάτο κλίμα, μακριά από κάθε είδος άγχους, bonus, στόχων και ποσοστών που επικρατούσε και χαρακτήριζε την εποχή. “Πουλούσαμε σχεδόν ένα αυτοκίνητο την μέρα”, ανακαλεί ,που ακόμα και σήμερα βαθιά στην εποχή της ύφεσης είναι αστείο νούμερο, αλλά τότε ήταν ασύλληπτη επιτυχία και γινόταν σε ολότελα διαφορετικό εργασιακό περιβάλλον, προφανώς πιο στερημένο, αλλά λιγότερο αγχώδες και τελικά πιο ανθρώπινο.

Οι μεταβολές του δικτύου σε παγκόσμιο επίπεδο, πέρασαν την Audi στις εκθέσεις της MAVA λίγο πριν εποχή που λανσαρίστηκε το 80άρι. Συγκρινόμενο με το super 90, το 80 ήταν αποκάλυψη. Ο Ραπτόπουλος θυμάται ότι το 90 ήταν ένα πολύ δύσκολο αυτοκίνητο για να οδηγηθεί γρήγορα. Η κατανομή του βάρους με το μοτέρ σχεδόν μπροστά από τον εμπρόσθιο άξονα το έκαναν δύστροπο και εμείς λέμε πως δεν ήταν παρά η τέχνη του, που του χάρισε την πρώτη Ελληνική θέση (11^η γενικής) στο ΙΣΤ' (1968) “Ακρόπολις”, ένα πολύ «γεμάτο» από συμμετοχές και τερματισμούς αγώνα, αλλά και την τρίτη στο βρεγμένο τρίωρο Τατόι, την ίδια χρονιά. Από εκείνο λοιπόν το “ασχημόπαπο” το super 90, προέκυψε ο “κύκνος”, το ογδοντάρι, γνωστό επίσης και ως fox. Απλό στην κατασκευή, αξιόπιστο, ελαφρύ, σβέλτο, μπορούμε να ισχυριστούμε ότι υπήρξε το μοντέλο που συνέβαλε τα μέγιστα, με τις πλέον 1.100.000 πωλήσεις του, όπως και το εξίσου πετυχημένο 50άρι, στην ανέλιξη του εργοστασίου.

Λίγο μετά τα μέσα της δεκαετίας του '70 θα αλλάξει και πάλι η αντιπροσώπευση της Audi στη χώρα μας, περνώντας στην Kosmocar η οποία διατηρεί ακόμα το δικαίωμα της αποκλειστικής εισαγωγής. Σε αυτό το χρονικό διάστημα, σε ένα μόνιμα επιταχυνόμενο κόσμο, σε μια παγκόσμια οικονομία που έμαθε τη έννοια της παγκοσμιοποίησης, που βίωσε το γκρέμισμα των συνόρων στη διακίνηση των κεφαλαίων, που γεννήθηκε η Ευρωπαϊκή νομισματική ένωση, το γερμανικό εργοστάσιο γιγαντώθηκε και έγινε σημαντικός παίκτης της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας, σε επίπεδο πωλήσεων, κερδών, αγωνιστικών επιτυχιών και βέβαια καινοτομιών και τεχνογνωσίας.

Για το πολιτικοοικονομικό τμήμα των αλλαγών, αξίζει να σκύψουμε πάνω σε ένα κείμενο που δημοσιεύτηκε τον Απρίλιο του '61 στο τεύχος νο 74 του “Βολάν”. Με τίτλο “Κοινή αγορά και εισφορά” στο editorial, πραγματεύεται την επικείμενη σύνδεση της Ελλάδας με την Κοινή αγορά, αναφέρει τα πλεονεκτήματα για την ντόπια οικονομία, τις προοπτικές που ανοίγονται και καταλήγει με το αίτημα να καταργηθούν τα τέλη κυκλοφορίας και η εφάπαξ εισφορά, τα οποία είχαν επιβληθεί προσωρινώς, όπως γίνεται λόγος στο σχετικό δημοσίευμα.

Πόσο λογικό ήταν το αίτημα, αλλά και πόσο αιθεροβάμων μπορεί να ήταν ο συντάκτης που πίστευε ή έστω ήλπιζε ότι οι κυβερνώντες μπορούσαν να ακολουθήσουν την προτροπή του. Που να φανταζόταν ότι η “άσκηση πολιτικής διωγμού του αυτοκινήτου” που περιγράφει όχι μόνον θα συνεχιζόταν αλλά θα εντεινόταν με μια καθαρά επιδρομικού χαρακτήρα εισπρακτική τακτική απέναντι στο αυτοκίνητο τα έσοδα της οποίας μάλιστα, δεν θα διοχετεύονταν στο αυτοκίνητο.

Με τα τέλη κυκλοφορίας που καταβάλει σήμερα ένα όχημα, μπορούσες να αποκτήσεις ένα μεταχειρισμένο τη δεκαετία του ΄60, κι όσο κι' αν αυτή η πληροφορία καταδεικνύει, το πληθωριστικό στοιχείο της οικονομίας, αποδεικνύει την μετατροπή του αυτοκινήτου σε σημαντικό έρεισμα των προϋπολογισμών.

Η σημαντικότερη πάντως, αποτυχία όλων όσοι άσκησαν διοίκηση, αναφορικά με το κεφάλαιο αυτοκίνηση είναι η ανικανότητα να δημιουργήσουν μια μονάδα παραγωγής. Βέβαια στις μέρες μας, ο στόχος αυτός έχει ολότελα απομακρυνθεί από το σύνολο των δραστηριοτήτων που είναι πιθανόν να συμβούν ενώ το όνειρο της ευρωπαϊκής ολοκλήρωσης, ολοένα και θολώνει ανάμεσα στις πολιτικές που επιβάλει η Ε.Κ.Τ. το Δ.Ν.Τ. και όσοι περιγράφονται ως “δανειστές” μας. Στις αρχές του χρόνου η Gurdian θα σημειώσει: «έπειτα από πέντε συνεχόμενα χρόνια ύφεσης, ο πιο αδύναμος κρίκος της Ευρωζώνης υποδέχεται το 2013 με την ανεργία να αγγίζει το 26% και έναν στους τρεις πολίτες να ζουν κάτω από το όριο της φτώχειας». Πέρασαν 52 χρόνια από τη δημοσίευση του “Βολάν” και οι προοπτικές μας τρομάζουν.

Όπως και να έχει, από την εμφάνιση του Audi 80 στις αρχές της δεκαετίας του '70, έως σήμερα, το γερμανικό εργοστάσιο, έφθασε να παράγει 1,5 εκατομμύρια οχήματα σε ετήσια βάση, σε εργοστάσια έξι διαφορετικών χωρών σε τρεις διαφορετικές ηπείρους, να απασχολεί 46.300 άτομα, ενώ το 2012 δημιούργησε μια κερδοφορία της τάξης των 4,35 δισεκατομμυρίων ευρώ. Ταυτόχρονα μέσω θυγατρικών εταιρειών, της ανήκουν δυο ιστορικά Ιταλικά εργοστάσια. Η Lamborghini και η Ducati. Τέλος, μαζί με το «αστέρι» και την «προπέλα» θεωρούνται «οι τρεις μεγάλοι Γερμανοί» καθώς είναι οι κατασκευαστές που πωλούν τα περισσότερα πολυτελή αυτοκίνητα στον πλανήτη.

Οι αλλαγές που έφεραν οι τεχνολογικές εφαρμογές τόσο στην κατασκευή, όσο και στην διανομή αλλά και στη χρήση του αυτοκινήτου ήταν, είναι κολοσσιαίες. Η Audi μπορεί να περηφανεύεται για τα quattro, που άλλαξαν το χάρτη των αγώνων ράλυ, για τα αλουμινένια πλαίσια, για τα ημιαυτόματα κιβώτια ταχυτήτων, τη σωρεία των ηλεκτρονικών εφαρμογών και τελικά για ένα συνολικά άρτιο προϊόν εφαρμόζοντας το πασίγνωστο πια "Vorsprung durch Technik" ή πρόοδος μέσω της τεχνολογίας.

Η επιτυχία των Γερμανών, που βασίστηκε βέβαια και στην χρηματοδότηση από το σχέδιο Μάρσαλ, κάνει ακόμα πιο ηχηρή την αποτυχία των Βρετανών που είδαν μεταπολεμικά τόσα εργοστάσια να κλείνουν, τόση παράδοση να σβήνει.

Μια άλλη ερμηνεία για τους δρόμους τους ελέους (mercy streets), του P. Gabriel για να επιστρέψουμε από εκεί που εκκινήσαμε...