Για τα CBR της ζωής μου - 8 Ιουνίου 2013 |
Πριν λίγες μέρες άφησα το 1000άρι CBF και μετά από λίγα λεπτά ανέβηκα στη σέλα του 600 CBR. Θα το χαρακτήριζα σαν ένα μοτοσικλετιστικό σοκ. Από ένα ψηλό, άνετο δίκυκλο, με ένα 1000άρι μοτέρ που ξυπνάει από πολύ χαμηλά, με ηλεκτρική λειτουργία, εύκολο και παιχνιδιάρικο, βρέθηκα πάνω σε ένα χαμηλό 600άρι με κλιπόνς, που μέχρι τις 7-8 χιλιάδες στροφές είναι μάλλον αδιάφορο, που μετά ξυπνά και μέχρι τις 13 βγάζει τα πωθημένα του, που βιμπράρει σύγκορμο και που, τελικά, γυρεύει αναβάτη με «κορασόν» και γνώσεις για να το αξιοποιήσει, για να το τιθασεύσει. Έφυγα από την λεωφόρο Αθηνών και τις εγκαταστάσεις του ομίλου «Σαρακάκης», έστριψα νότια και ακολουθώντας το ποτάμι βρέθηκα στον Πειραιά. Πρόλαβα ανοικτό το αγαπημένο μου μπουγατσατζίδικο που βρίσκεται στην ίδια θέση από το 1972 και το επισκέπτομαι αδιαλείπτως. Καθώς σκεφτόμουν ότι είναι πολύ σπουδαίο που μερικά πράγματα δεν αλλάζουν, που παραμένουν σταθερά σαν ερείσματα ζωής, μέσα σε ένα κόσμο που μεταλλάσσεται που διαφοροποιείται θυελλωδώς, πάρκαρα απέναντι.Άλλαξα μερικές κουβέντες με τον καταστηματάρχη που οδηγεί ένα ΚΤΜ τα τελευταία 12 χρόνια και σκέφτηκα ότι χαίρομαι το δικό μου CBR επίσης τόσα. Βεβαίως είναι 17 χρόνια που συζώ με CBR. Ήταν άνοιξη του ’96 όταν αγόρασα το πρώτο μου. Ήρθε λίγο απρόσμενα. Υπήρξε απότοκο μιας οικονομικής απώλειας, που πίστευα ότι θα ήταν μεγαλύτερη. Καθώς ήρθαν ανέλπιστα εκείνα τα χρήματα, έτσι εύκολα κατέληξαν στο Γιώργο Κουτσουμπό που μου προμήθευσε το πρώτο, κόκκινο μαύρο CBR. Συνηθισμένος, από τις επιβλητικές και άνετες Africa με τις οποίες είχα περάσει τότε, τα τέσσερα τελευταία χρόνια, το καινούργιο μηχανάκι ήταν αποκάλυψη. Πρώτη βόλτα, γνωριμία για το στρώσιμο, έτσι μια Δελφούς – Αράχωβα. Αργά το απόγευμα της Παρασκευής 26 Απριλίου 1996.
Η πρώτη βόλτα. Παρασκευή 26 Απριλίου 1996. Επιστρέφοντας από Δελφούς. Έξω από τον "Καραθανάση" στην Αράχωβα. Οι μουριές δεν έχουν πρασινίσει ακόμα Θυμάμαι ότι έμαθα κάποια πράγματα για την μοτοσυκλέτα μου αφού την απέκτησα. Αίτιος, ο γκουρού Διονύσης Χοϊδάς, ο οποίος από τις σελίδες των 2Τ (τ.68 Μάρτιος '97) κάνει μια ως συνήθως άψογη τεχνική ανάλυση, συγκρίνοντας το μοντέλο του '95 με εκείνο του '97. Εκεί λοιπόν διάβασα για τα ασύμμετρα ελλειπτικά ελατήρια βαλβίδων, που αντικατέστησαν τα διπλά, μειώνοντας την παρασιτική ισχύ που καταναλώνουν οι εκκεντροφόροι, όπως επίσης ότι η ταπείνωση κατά 11 χιλιοστά της ελεύθερης επιφάνειας του λαδιού στο υγρό κάρτερ ελαχιστοποίησε τις τριβές μειώνοντας έτσι και την παρασιτική ισχύ που καταναλώνει ο στροφαλοφόρος. Ο Διονύσης μας είπε επίσης για την μεγάλη εξελικτική πορεία του λεβιέ των ταχυτήτων, ο οποίος ωστόσο δεν μας είχε προσφέρει ακόμα απολύτως ικανοποιητικό αποτέλεσμα (που συμφώνησα τοις πράγμασι), για το πρόσθετο πτερύγιο που βελτίωσε τη ροή του αέρα στο φίλτρο, για το στόμιο του κυρτού αεραγωγού του ram air που απέκτησε πιο αεροδυναμικά χείλη και πιο αραιή σίτα προστασίας και βέβαια για τον επανασχεδιασμό του τελικού στο οποίο κυρίως οφειλόταν η παρουσία των πέντε έξτρα ίππων του F3 σε σύγκριση με το F2. Ιούλιος 1996, στον αυχένα της Κατάρας. Μαζί με εκείνο το πρώτο CBR, ανεβήκαμε στον αυχένα της Κατάρας, στη Θεσσαλονίκη, στα Γιάννενα. Αλωνίσαμε την Πελοπόννησο. Μέρες ζεστές και κρύα νυχτέρια μου κράταγε συντροφιά με τα μεγάλα στρόγγυλα αναλογικά της όργανα, πλέοντας στους επαρχιακούς δρόμους. Μπορώ επίσης να θυμηθώ ότι δεν έβγαλε ποτέ, κανένα πρόβλημα. Εννοείται ότι την πρόσεχα, ότι ήμουν πολύ συνεπής στους κύκλους συντήρησης ότι δεν διανυκτέρευε παρά σπάνια έξω, ότι αν εξαιρεθούν ελάχιστες στιγμές δεν την πίεζα. Κι αυτή με αντάμειψε με μια εξαιρετική αξιοπιστία. Honda γαρ. Δεν με πέταξε ποτέ κάτω, αντίθετα μου έφυγε μια φορά από το πλευρικό σταντ (τι ντροπή!), χωρίς ευτυχώς κάποιο τραύμα.
Θεσσαλονίκη Λουτράκι Σεπτέμβρης 2001. Την μέρα που χωρίσαμε Μείναμε μαζί μέχρι την Τρίτη 11 Σεπτεμβρίου 2001, κάτι λιγότερο από τεσερισίμιση χρόνια. Διανύσαμε 43.540 χιλιόμετρα σχεδόν όλα σε ανοικτούς δρόμους, σε ταξίδια, καθώς τότε, τη βρώμικη δουλειά της πόλης, τις καθ’ ημέραν εργασίες μέσα στο ασφυκτικό άστυ, τις είχε πάρει «επ’ ώμου» το «παπάκι». Την έδωσα, ανταλλαγή, στο Γιώργο Κουτσουμπό μαζί με το δυόμιση Dominator του πατέρα, το τελευταίο μηχανάκι του, που το οδηγούσε μέχρι την ημέρα που έφυγε από τον μάταιο τούτο κόσμο στα 73 του, το Νοέμβρη του ’99. Έδωσα λοιπόν τον Σεπτέμβρη του 2001, τα δυο παλιά και λίγες μέρες αργότερα, πήρα ένα καινούργιο. Προτίμησα μια πιο σοβαρή έκδοση από την κάπως παρδαλή, πρώτη. Μονόχρωμη ασημένια, ενώ ένα καινούργιο επίσης ασημένιο κράνος ήρθε να ολοκληρώσει αισθητικά την εικόνα. Τα όργανα είχαν αλλάξει και μόνον το στροφόμετρο παρέμενε στρόγγυλο και αναλογικό.
Ταχύμετρο, χιλιομετροδείκτης ολικός και μερικός, ώρα, ήταν πλέον με ψηφιακές μαύρες ενδείξεις πάνω σε μια ορθογώνια, πορτοκαλί ανταύγεια. Στο δεξί της φανάρι ήταν γραμμένα με μαρκαδόρο τα τελευταία ψηφία του αριθμού πλαισίου με πρώτο κάποιο οκτώ. Δεν τα έβγαλα ποτέ. Εκείνο το πρώτο φθινόπωρο ταξίδευα συχνά βράδυ στην παλιά εθνική οδό προς Κόρινθο και στο κομμάτι της Κακιάς Σκάλας όπου πλησίαζε τα βράχια φαινόταν το σκοτεινό είδωλο του οκτώ, στο φωτεινό φόντο του βράχου και μεγάλωνε ή μίκραινε σχετικά με το πόσο κοντά πλησίαζε το CBR. Μου φαινόταν πολύ συντροφική εκείνη η εικόνα που παρακολουθούσα με την περιφερειακή όραση, μέσα στο ευρύτερο σκοτάδι. Κράτησαν έτσι τα ψηφία, πάνω από ένα χρόνο, μπορεί και δυό, μέχρι που ο ήλιος, οι βροχές, σιγά – σιγά τα ξεθώριασαν.
Καθώς η ζωή μου άλλαζε, τα ευχάριστα χιλιόμετρα λιγόστευαν. Παρέμενε όμως μια μεγάλη αγαπημένη και μάλιστα αποκλειστική, μέχρι τον Γενάρη του 2007 οπότε προστέθηκε στην αυλή, το μεταχειρισμένο, ετών πέντε, XR 400. Παρά το γεγονός ότι δεν ήμουν τόσο σχολαστικός στην συντήρησή της, όσο στην πρώτη, παρέμεινε ένα αξιόπιστο μοντέλο. Σε αυτά τα σχεδόν δώδεκα χρόνια, έκαψε μονάχα δυο φορές τα φώτα της ουράς, χρειάστηκε μια καινούργια μπαταρία τον έβδομο χρόνο και τέλος, καθώς έπρεπε να είχα αλλάξει μπουζί μερικές χιλιάδες χλμ. νωρίτερα, εκείνο του τρίτου κυλίνδρου δυστροπούσε. Μόλις κατέβαλα, τον ενδέκατο χρόνο(!), το υψηλό κόστος της αλλαγής των αναφλεκτήρων (είναι χρονοβόρα και επίπονη δουλειά, κοινώς μπελαλίδικη, διότι πρέπει να λύσεις τα πλαστικά, να κατεβάσεις ρεζερβουάρ, να ξηλώσεις φίλτρα), όλα διορθώθηκαν. Στα δέκατα γενέθλιά της, μια ωραία φθινοπωρινή μέρα κάναμε το γύρο της Αττικής. Εγώ ήμουν πολύ περήφανος και εκείνη, υποθέτω, πολύ ευτυχής. Της ύφεσης μεσούσης, κάθε σκέψη για αλλαγή είναι προς το παρόν, απαγορευτική, έτσι φαντάζομαι ότι θα γεράσουμε (κι’ άλλο) μαζί. Εξ’ άλλου είναι σε άριστη κατάσταση, κρύβει τα χρόνια της και λάμπει σαν κάθε μισότριβη με χάρη και αυτοπεποίθηση.
Ιούνιος 2010. Με την "άλλη", τη χιλιάρα στο φράγμα Μαραθώνα Ατυχώς και αυτή υπέστη τις συνέπειες του ίδιου σφάλματος όπως και η πρώτη. Έπεσε από το σταντ, γδέρνοντας λίγο τα όμορφα πλαστικά της από την αριστερή μπάντα. Εννοείται ότι ήταν δικό μου λάθος. Τα επισκεύασα, προχείρως και προσωπικώς. Είναι, πλέον, σχετικά δυσδιάκριτα. Καθώς λοιπόν σε τέσσερις μήνες θα συμπληρώσουμε μια ευδόκιμη συμβίωση μιας ντουζίνας χρόνων, ένα απόγευμα, ήρθε κάπως απρόσκλητη και στήθηκε δίπλα της η επίγονη. Δεν ήταν η πρώτη φορά που ένιωθε λίγο άβολα. Τον Ιούνιο του ’10, είχαμε φιλοξενήσει για μια βδομάδα, μια χιλιάρα CBR RR, σε απόχρωση χρυσοπράσινη. Νεοτάτη και Αλήτικη. Πολύ πλάνα.
Εμφανείς οι διαφορές στα όργανα και στο μπροστινό. Αριστερά 2001, Δεξιά 2012. Έτσι και το μοντέλο του ’12, που ήρθε με τη φρεσκάδα της τρέχουσας τεχνολογίας. πιο λεπτή, πιο sport, πιο επιθετική, πιο ευέλικτη. Με το περίφημο combined ABS, που όσο το λοιδορούσα στα τετράτροχα γενικώς, τόσο το παραδέχτηκα στα δίτροχα της Honda. Τόσο στο 600 CBR, όσο και στο 1000 CBF. Ήρθε χωρίς πια κεντρικό στάντ (αφαιρούμε βάρος από παντού), με το όμορφο all digital όργανο, που ατυχώς δια τους κάποιας ηλικίας άρα υποφέροντες εκ πρεσβυωπίας, τα ψηφία είναι κάπως μικρά ως εκ τούτου και δυσδιάκριτα. Ειδικά όταν ο ήλιος είναι κόντρα και τρέμει το σύμπαν καθώς φορτώνει η μοτερούκλα, χορεύουν στο οπτικό σου πεδίο ως τίποτις μαύροι ακατάληπτοι όφικες. Άντε να ξεχωρίσεις τις μικρές ενδείξεις για την κατανάλωση, ή τα λεντάκια του στροφόμετρου. Δυστυχώς δεν υπάρχει πρόβλεψη για πρεσβύωπες. Με χρυσά κυριολεκτικώς πιρούνια, κοντό, μικρό τελικό, που σε σύγκριση με το ογκώδες της δικής μου την κάνει ακόμα πιο αλήτικη, με ματ ζάντες που κρύβουν την βρώμα και ακόμα πιο αλήτικο ουραίο τμήμα, απηχεί στο πνεύμα της εποχής. Ακόμα και τα φλας της απογόνου είναι πιο μικρά, πιο λεπτά, πιο διακριτικά.
Η ισχύς, ο δυναμισμός της, εκφράζεται και μέσα από την αισθητική της. Έτσι όπως κλιμακώνει τη δύναμή της θάλεγα ότι έχει χαρακτήρα δισυπόστατο. Χαμηλά ήσυχη, ψηλά οργιώδης. Όπως δηλαδή όλα τα CBR, αλλά οπωσδήποτε σε μεγαλύτερο βαθμό από το παλιό. Η αφαιρετική λιτότητα και η σπορτίφ διάθεση είναι παρούσα σε επίσης μεγαλύτερο βαθμό. Με το παλιό είχα πολλάκις υποπέσει στο αμάρτημα να κουβαλήσω βαριά και ογκώδη πράγματα. Από μεγάλες αντλίες μέχρι συσκευασίες με βιβλία. Ανάγκες γαρ. Το σύγχρονο, με το λεπτότερο κάθισμα, τις μικρότερες επιφάνειες, δεν βολεύει. Για αυτό και το παλιό είναι πιο άνετο σε ταξίδι, βολεύει τα πιο ογκώδη κορμιά να κρυφτούν πίσω από το φέρινγκ, σε αντίθεση με το σύγχρονο που απευθύνεται σε ακόμα μικρότερους σωματότυπους. Για να κλείσουμε, η νέα CBR απευθύνεται, κατά τεκμήριο, σε νεότερους αναβάτες. Σε εκείνους που θα αντέξουν να ανέβουν non stop μια Γιάννενα, στρίβοντας από κάτω στην αληθινή γέφυρα της Μπαλντούμας και όχι στην εύκολη, γρήγορη, ξεκούραστη, επιβλητική αλλά αδιάφορη Εγνατία. Προσωπικώς θα προτιμούσα, είτε την επί δωδεκαετία πιστή μου ή ακόμα περισσότερο (πιά), την 1000άρα CBF. Χωρίς αμφιβολία όμως, η Honda με το CBR έχει δημιουργήσει μια μακρά και βαρύτατη παράδοση στα σπορ εξακόσια κυβικά και αισθάνομαι τυχερός όσο και ικανοποιημένος που τα τελευταία 20 σχεδόν χρόνια έγραψα πολλά και ευχάριστα χιλιόμετρα στις σέλλες τους.
|