Η εαρινή σύναξη των νοσταλγικών - 2 Ιουνίου 2013 PDF Print E-mail

Όταν το βράδυ της Πέμπτης, είχαμε επιστρέψει στις παρυφές της Αθήνας και κατεβάζαμε τα αγωνιστικά οχήματα από την αυτοκινητοφόρα, φαινόταν δύσκολο να διαπιστώσεις τι συναίσθημα κυριαρχούσε. Ήταν μια άμετρη χαρά μετά από δύο τόσο ελεύθερες, πλήρεις μέρες; Η μήπως μια αμήχανη λύπη που η γιορτή είχε τελειώσει; Πριν χρόνια ο Χατζιδάκις το περιέγραφε, με μια δικιά του λέξη, ως χαρμολύπη. Κι ακριβώς έτσι ήταν.


Οι ιδιαίτερες επιθυμίες, συχνά λειτουργούν όπως η στρατιωτική θητεία. Φέρνουν, δηλαδή, ανθρώπους σε επαφή που υπό άλλες συνθήκες, οι πιθανότητες να συνυπάρξουν θα ήταν αμελητέες. Πρόσωπα με διαφορετικές καταβολές, από άλλες κοινωνικές τάξεις, με διαφορετική κουλτούρα, με ελάχιστα κοινά στοιχεία συγχρωτίζονται και συχνά περνούν καλά. Στην περίπτωσή μας, αυτό που ενώνει είναι η κοινή συγκίνηση που τους γεννά, ο αυτοκίνητος κόσμος. Ακόμα πιο έντονη είναι η συνθήκη αυτή, όταν ζει στο σπορ κομμάτι.

Σκεφτόμουν αυτή την υπόθεση καθώς με πολύ μεγάλη χαρά αντίκριζα αυτοκίνητα που θαύμαζα νεότερος, καθώς συναντούσα ανθρώπους που δεν γνώριζα πριν μια εβδομάδα, σε ένα ζεστό εαρινό απόγευμα στο χώρο της Mondial Assistance στην Κηφισού όπου έξι μονάκριβα «κουκλιά», που κάποτε κυριαρχούσαν στις «ακροπολικές» ετάπ φορτώθηκαν σε αυτοκινητοφόρα.

Την επόμενη μέρα

ταξίδευαν, αξημέρωτα ακόμα, τακτοποιημένα και ασφαλισμένα, στην κεντρική Ελλάδα, στην Ανάβρα Καρδίτσας, στο πριγκιπάτο του ξεχωριστού Ιωάννη Καραντάνα, Κόμη της Α.Λ.Α.Μ.Α.Π, Δούκα της Λουτροπηγής.

Η μικρή παρέα ανέβηκε με τρία διαφορετικά μέσα. Η πολυπληθέστερη γκρούπα, αποτελούμενη από πέντε άτομα, από τον γενικών καθηκόντων και συντονιστή Οδυσσέα Τσαγκάρη, τον Παντελή Αντωνόπουλο (Porsche 911 Τ), τον συμμαθητή των χρόνων του Δημοτικού Θάνο Καρύδα (Peugeot 504 Coupe), ναι ναι το γνωρίζω, δεν χρειάζεται να το υπενθυμίζετε, ήταν τόσο παρελθόν, τότε, ώστε είχαμε κυβέρνηση Ε.Ρ.Ε., τον Κώστα Τσιπλαντώνη (Fiat 124 Spider) και, στη θέση οδηγού, στο μαύρο V6 Viano Mercedes, τον υπογράφοντα που συνόδευε το Kadett GT/E του απόντα Χαρίλαου Καλτσούνη. Ο Δημήτρης Βαζάκας (Toyota Starlet), ο μηχανικός Γιάννης Πάλμος και ο Ανδρέας Καροτσιέρης (Ford Escort MKI) προτίμησαν την συντομία του τετραθέσιου ελικόπτερου Robinson 44, ενώ ο περφεξιονίστας φωτογράφος μας Γιώργος Κούτος και ο ακάματος Κώστας Ζωγλοπίτης κουβάλησαν όλον τον απαραίτητο εξοπλισμό σε ένα λευκό Opel Combo 1.3 Diesel.

Προλαβαίνοντας

το ερώτημα, «γιατί όλα αυτά;» απαντώ: Διότι νοσταλγήσαμε μια ιστορική ετάπ, των παλιών καλών «Ακρόπολις» με παλιά καλά αυτοκίνητα, στο παλιό, καλύτερο κλίμα. Και αφού η κατηγορία Sporting για διάφορους λόγους δεν έγινε μπορετό να διοργανωθεί στο 12ο ιστορικό ράλι «Ακρόπολις» να ‘μαστε εμείς σε μια εαρινή σύναξη απαλλαγμένη από τις γκρίνιες, τα ψεύδη και την οδύνη φτηνών συμπεριφορών.

Μακρυράχη κύριοι.

Μακρυράχη. Έχουν παρέλθει 36 χρόνια από τότε που στήθηκα πριν τα είκοσί μου χρόνια στα πρώτα μέτρα αυτής της φημισμένης ετάπ. Είδα ΜΚΙΙ με Waldegaard, Γιώργο Μοσχού με GTV, «Σιρόκο» με 160 J, αλλά και Γιάννη Λέκκα με 5 TS, Alen με 131, Mikkola με Celica και τόσους άλλους. Είδα αληθινό «Ακρόπολις».


Λίγα μέτρα μετά την εκκίνηση της 14η ετάπ και τελευταίας του πρώτου σκέλους του 24ου Δ.Ρ.Α. Μακρυράχη 15,9 χώμα, Ο εικονιζόμενος Alen, θα γράψει τον τέταρτο χρόνο με 12΄:03΄΄ ένα μόλις δεύτερο ταχύτερος του Rohrl. Που να ήξερα πως 36 χρόνια αργότερα από αυτή την εικόνα, και ενώ το συγκεκριμένο κομμάτι έχει ασφαλτοστρωθεί, θα είχα τη δυνατότητα να οδηγήσω ένα παρόμοιο Kadett, στο τμήμα που έχει διατηρηθεί.

Δυο χρόνια αργότερα ένιωσα αληθινό «Ακρόπολις». Συμμετέχων, ικανοποιημένος που τέλειωνε η πρώτη μέρα, καθώς ήταν η τελευταία ετάπ πριν την ανασυγκρότηση της γοητευτικής Καλαμπάκας, αλλά και προβληματισμένος με το επερχόμενο ασήκωτο νυκτερινό κομμάτι. Η φιλόξενη πεδιάδα στο κάμπο εκείνο το απόγευμα είχε μια ανυπέρβλητη γλύκα μπροστά στη σκληρότητα των εικόνων της Στερεάς με το ανελέητο φως πάνω από τα βράχια της Αλυκής και του Διστόμου, τα σφιχτά κομμάτια στον Ελικώνα και στη Γκιώνα. Το φως μαλάκωνε, ενώ τα χώματα της Μοσχοκαρυάς και της Μακρυράχης ήταν σαν αεροδρόμιο και η Καλαμπάκα χάριζε δυο ώρες ανάπαυσης και αρκετές δόσεις ελπίδας για την συνέχιση της περιπέτειας.


Αργηρό Ιωβηλαίο. Μάιος 1978. Πλατανάκι. "Σιρόκο"- Μ. Μακρινός, στο δρόμο για τον πρώτο τερματισμό Stratos στο "Ακρόπολις". Ανεβαίνοντας στην Καλαμπάκα υπέφεραν από σπασμένες Campagnolo, ενώ το μοτέρ συχνά δούλευε με ένα  κύλινδρο λιγότερο. Ολοκλήρωσαν στην 6η θέση μετά από μεγάλη προσπάθεια που ακολούθησε την τούμπα στον Α. Παντελεήμωνα.

Ε! λοιπόν, αυτή η εικόνα, ενυπάρχει ακόμα μέσα μου. Ο φιλόξενος κάμπος την πιο γλυκιά ώρα της ημέρας, ανάμεσα στη δύσκολη άνοδο και τη δυσκολότερη νύκτα στον Όλυμπο. «Ακρόπολις» ράλι με όλη τη σημασία της λέξης. Με τρεις χιλιάδες χιλιόμετρα, 50τόσες ετάπ, στρατηγική, τακτική πολλά «καπέλα» και αμέτρητα συναισθήματα. Μπορώ να ισχυριστώ ότι τα παλιά «Ακρόπολις» ομοιάζουν με την μελέτη. Είναι και θέμα χρονισμού. Αν διαβάσεις συγκεκριμένους συγγραφείς σε συγκεκριμένα χρονικά διαστήματα δεν υπάρχει αμφιβολία πως, θα διαμορφώσουν το χαρακτήρα σου ανάλογα. Έτσι και εκείνοι οι αγώνες. Αν σε έβρισκαν, έτοιμο, σε διαμόρφωναν. Δικαιώνω, εν μέρει, τον Peter Egan του Road and Track, που έγραψε (σε ελεύθερη μετάφραση) ότι «εκείνα τα ράλι μπορεί να κάνουν την εξάρτηση από την ηρωίνη να μοιάζει με σνακ». Αν το χωράφι σου ήταν γόνιμο θα κάρπιζε απίθανα πράγματα. Βεβαίως υπάρχει και το ακριβώς ανάποδο. Εννοώ ότι η ίδια δόση «ραλισμού» σε άλλους χαρακτήρες μπορεί να γεννήσει τέρατα. Το βλέπουμε, εξάλλου, μπροστά μας. Συνεπώς εκείνα τα ράλι ήταν ότι οι έρωτες, τα χρήματα και κάθε τι που κρύβει τον κίνδυνο αλλά και την αποτυχία μέσα στην επιτυχία. Βγάζει τον πυρήνα του αληθινού σου χαρακτήρα στην επιφάνεια.Δεν μπορείς να κρυφτείς. Και συ νομίζεις ότι μπορείς. Τέλος, σε σπρώχνει στα άκρα. Σε κάνει ακόμα καλύτερο ή ακόμα χειρότερο άνθρωπο.

Καθώς λοιπόν,

τούτη η συνθήκη είναι κάτι που χάθηκε στο χρόνο, τυχεροί όσοι δεν την έζησαν ακροβατώ λιγάκι ε; Συνεπώς επεξηγώ. Είναι τυχεροί, διότι δεν γνωρίζουν τι έχασαν, σε αντίθεση με όσους αναπολούν με μελαγχολική νοσταλγία το παρελθόν, είπαμε να αναβιώσουμε, στο μέτρο του δυνατού, εκείνο το κλίμα. Με έξι ιστορικά οχήματα, με έξι νοσταλγικούς χειριστές σε μια κλασική ετάπ, που ένα μικρό τμήμα της ζει ακόμα, στέκεται όρθιο κόντρα στο κλίμα του εκσυγχρονισμού και της προόδου.

Πρωί Τέταρτης, λίγο μετά τις 10:30 κατέφθασαν οι εποχούμενοι με το Viano και το Combo στην πλατεία της Ανάβρας, όπου ήδη μας περίμενε ο Θοδωρής, κύριος, πριν την ώρα του με την εξαθέσια αυτοκινητοφόρα της Mondial Assistance. Καθώς ξεφορτώναμε τα πανέμορφα τροχοφόρα, μια περίεργη συγκίνηση κατέκλυσε τους παρευρισκόμενους. Μια συγκίνηση που πήρε τις υπέρτατες στιγμές της σαν ξεκινήσαμε, βγήκαμε από το χωριό με κατεύθυνση προς το Λιοντάρι. Ένα χιλιόμετρο αργότερα, στρίψαμε δεξιά με κατεύθυνση προς τα λουτρά Καΐτσας. Το πολύβουο, πολύχρωμο κονβόι διέσχιζε ανεβαίνοντας αργά, την μαύρη άσφαλτο που χώριζε την οργιωδώς πράσινη φύση. Οδηγούσα επικεφαλής της αρμάδας, το κίτρινο Kadett με τα παράθυρα ανοικτά, οι ανοιξιάτικες μυρωδιές κάλυπταν τις αγωνιστικές, τα γρανάζια του ΖF έλεγαν το δικό τους τραγούδι σεκόντο στις αναπνοές των Weber και οι τρεις καθρέπτες του, γέμιζαν από τρίχρωμο 504, από λευκό ΜΚΙ, από κόκκινο 124, από λευκό Strarlet, από μπλε -μαύρη 911. Ήταν, ήμασταν γεμάτοι από χρωματιστή ευτυχία.

Δεν αργήσαμε να φτάσουμε στο περίπτερο των κυνηγών από όπου περνούσε η ετάπ της Μακρυράχης. Εκεί στο εστιατόριο του φιλόξενου Δημήτρη και της μητέρας του Μαρίας, στήσαμε το αρχηγείο της εκδήλωσης.

Εναέρια λήψη της τεχνητής λίμνη Σμοκόβου.

Μετά από 700 περίπου ασφάλτινα μέτρα προς τη γέφυρα της Κτημένης ξεκινούσαν τα 3,5 χιλιόμετρα, της χωμάτινης διαδρομής που με τέχνη έχει χαράξει ο Γιάννης Καραντάνας. Τα περισσότερα από αυτά ξετυλίγονται δίπλα στην μαγευτική λίμνη Σμοκόβου που στα παλιά «Ακρόπολις» δεν υπήρχε, αφού το έργο πλήρωσης της λεκάνης με την κατασκευή του φράγματος του Σμοκόβου, ολοκληρώθηκε πριν μια δεκαετία. Κάτι λιγότερο από ένα χιλιόμετρο ανήκει στην κλασική Μακρυράχη, ένα κομμάτι που ο Γιάννης προσέχει ως κόρη οφθαλμού. Τα υπόλοιπα είναι κλειστά, τεχνικά τμήματα με φαρδύ, καλοδιατηρημένο έδαφος, του οποίου η επιφάνεια εναλλάσσεται ανάμεσα σε λευκή και κόκκινη πούδρα με μικρά πρανή από τα ξυρίσματα συντήρησης που κάνει ο Γιάννης με το γκρέιντερ. Η διαδρομή, έχει κάτι το απροσδιόριστα γοητευτικό. Η γαλήνη των νερών της λίμνης, το φιλικό της γης, το πλουμιστό της άνοιξης, η ησυχία της φύσης. Μια εναλλαγή Ελληνικού και Αφρικανικού τοπίου.


Μια ησυχία,

που αναλάβαμε να διαταράξουμε για τα καλά, χωρίς όμως να ενοχληθεί κανείς. Ο Κ. Ζωγλοπίτης άλλαζε πληροφορίες με τον Γ. Κούτο στον «αέρα» των VHF και διαχειριζόταν την ροή των αυτοκίνητων ώστε να πέφτει η σκόνη, να υπάρχει ασφάλεια και να δίνεται ο χρόνος στον εικονολήπτη να κάνει την απαιτητική δουλειά του.

Δεμένος στο μπάκετ της «Καντετάρας» καταρχήν, είπα, σαν ήρθε η σειρά μου, να ξεσκουριάσω τις αρθρώσεις. Πάντα με παρέα στο δεξί κάθισμα καθώς χαρά που δεν μοιράζεται παύει να είναι πλούτος. Νευρικά, προσεκτικά στην αρχή, πιο ήρεμα πιο γρήγορα, πιο όμορφα όσο κυλούσε ο χρόνος.


Με τα παράθυρα κλειστά για να μείνει η πλούσια σκόνη έξω και τη θερμότητα του μοτέρ να περνά ανενδοίαστα στη καμπίνα, δεν αργείς να μουσκέψεις. Καθώς μετά την τρίτη φορά αρχίζει να βάζεις σημάδια, να θυμάσαι κομμάτια, φρένα και να ηρεμείς, να ρολάρεις, να περνάς μια πάνω, το παιχνίδι παίρνει άλλες διαστάσεις.


Απέραντη ευχαρίστηση. Το γαλάζιο της λίμνης, το κόκκινο της γης, το πράσινο της χλόης, το κίτρινο των λουλουδιών, το μπλε του ουρανού, πινελιές χρωμάτων εναλλάσσονται στο παρμπρίζ, ως ένας ταχύς καμβάς ευτυχίας. Οι αναπνοές από τα Weber χάνονται λίγο από το πετροβόλημα που νιώθεις στο πάτωμα. Προσέχοντας τις δυο αριστερές στο κλασικό κομμάτι και ροβολώντας με τελική σχέση πριν το μεγάλο χέρπιν που βουτά αριστερά για το καινούργιο κομμάτι, ανάμεσα στα χαμηλά κλαδιά που μονίμως ραντίζεις τη σκόνη από τα φύλλα τους με τα εμπρόσθια φτερά σου, για να τα ξανασκονίσεις με την ουρά σου καταλαβαίνεις ότι οι καταβολές είναι κάτι αξεπέραστο. Εννοώ ότι με αυτά μεγάλωσες, αυτά θα λατρέψεις. Κάτι σαν DNA. Τι πίστες, τι άσφαλτοι, τι σιρκουί, και τι αναβάσεις; Τίποτα δεν συγκρίνεται με ένα άψογο πέρασμα σε γρήγορη κατηφορική διαρκείας που τελειώνει σε μια αντίθετη κλειστή μέσα σε ένα αληθινό rally car. Αν το κάνεις με την μία, γλιστρώντας διαρκώς με μικρές γωνιές είσαι περίπου καλλιτέχνης, αν το κάνεις και γρήγορα είσαι rallyman. Αν το κάνεις συνέχεια και παντού αδιαφορώντας αν στρίβεις στο χωράφι, στα βράχια ή στους γκρεμούς δείχνοντας αυτοπεποίθηση και πίστη στο τετράτροχο είσαι υποψήφιος πρωταθλητής.

Έτσι πέρασε όλη η μέρα και η μισή επόμενη. Με καθαρό παιχνίδι, με λίγο άγχος μην στραβώσει οτιδήποτε και αρκετή εσωτερική αναζήτηση.

Σκέψεις

Έκλεινε η μέρα, είχαμε παρκάρει τα οχήματα στην κεντρική πλατεία και ανάμεσά τους το 44άρι Robinson. Όλο το χωρίο επί ποδός. Για τα παιδιά κάτι σα γιορτή. Εύχαρις που όλα είχαν κυλήσει απρόσκοπτα, που τα μικρά προβλήματα αντιμετωπίστηκαν, χάζευα τις εικόνες κάτω από το γλυκό φως και χανόμουν.

Αναρωτιόμουν για μια ακόμα φόρα, πόσο άσχημα έχει κακοποιηθεί, αυτή η πελώρια ομορφιά των αγώνων. Σκεφτόμουν το μικρό πλήθος των ψυχοπαθών, των αναξιοπαθούντων, των τεμπέληδων, των αρχομανών που κατάφεραν να καταστρέψουν, να συκοφαντήσουν, να κερδίσουν και να περιφέρουν το πέπλο των συμπλεγμάτων τους χωρίς ντροπή, χωρίς γιατρειά.

Αναλογιζόμουν πως και γιατί βρόμισε τόσο πολύ και τόσο γρήγορα τούτη η υπόθεσηπόθεση. Μια πρόχειρη απάντηση παρηγοριάς ήταν για τους ίδιους λόγους που βρόμισε όλος ο τόπος. Η ανεντιμότητα υπερίσχυσε.

Ανδρέας Καροτσιέρης, Ford Escort MKI.

Δεν ήταν το πρώτο Ford που κέρδισε το “Ακρόπολις”. Είχε προηγηθεί η Lotus Cortina των Bengt Sodestrom - Gunnar Palm, στο ΙΔ' ('66), σε ένα αγώνα με όχι και τόσο καθαρό παρασκήνιο. Ήταν ένα αποτέλεσμα καθοδηγούμενης τυπολατρίας, όπου η νίκη αφαιρέθηκε από τον Ιρλανδό Paddy Hopkirk (Β.Μ.C. Coooper S) για να προσφερθεί στο μπλε οβάλ. Στο ΙΣΤ' όμως ('68), ήρθαν αέρινοι από τα βρετανικά δάση, ο Roger Clark με το Jimmy Porter και με το 30 στις πόρτες του λευκού ΤC ΜΚΙ δεν άφησαν περιθώρια στις 911 των S. Zasada και P. Toivonen και κατέκτησαν μια καθαρή νίκη.


Ήταν η μοναδική του ΜΚΙ. Ακολούθησαν άλλες 4 ('77,'79 Waldegaard, '80, '81 Vatanen) για τα Escort αλλά με ΜΚΙΙ. Με τι πιστώνουμε το ΜΚΙ; Με τις πρώτες ακραίες εικόνες rally. Από τον εφιαλτικό, λασπωμένο Κέδρο του '68. Ο Clark με την ουρά να σκάβει έξω από το δρόμο και το εμπρόσθιο εσωτερικό ούλτραγκριπ να μην πατά στη γη. Ευτυχώς για μας ήταν εκεί ο Φ.Φ.Φ. Αλλά και την επόμενη χρονιά, που το τερμάτισε πληγωμένο πίσω από την 911 S των P. ToivonenM. Colari, κλέβοντας όμως βλέμματα και καρδιές στο Τατόι όπου έγραφε όλο το νότιο πέταλο με το πλάι γεμίζοντας μπλε καπνό τον Αττικό ουρανό.

Το ΜΚΙ του Ανδρέα Καροτσιέρη, είναι μοντέλο του '72, φορά δίλιτρο κινητήρα «Πίντο», που αποδίδει περί τους 180 ίππους. Το μοτέρ ήρθε πρόσφατα ρημπιλταρισμένο από την Αγγλία. Με μάζα 900 κιλά, καλά πράγματα και πολύ φροντισμένη δουλειά πάνω του είναι ένα άκρως παιχνιδιάρικο όχημα. Γρήγορα ο ιδιοκτήτης του κατανάλωσε τα πίσω ελαστικά. Ατυχώς δεν κατάφερα να το οδηγήσω, καθώς το απόγευμα της πρώτης μέρας μετά την αντικατάσταση των ελαστικών, εμφάνισε πρόβλημα στο διανομέα. Επιδιορθώθηκε προσωρινά αλλά το ξαναπαρουσίασε και ο κινητήρας νεκρώθηκε. Αδίκως ο Γιάννης Πάλμος έψαξε σε όλα τα γειτονικά χωριά για μια Sierra να δανεισθεί έναν. Δεν βρέθηκε, το Escort ακινητοποιήθηκε και την επόμενη μέρα φορτώθηκε με βίντσι.


Ανδρέας Καροτσιέρης. Πρώτα από όλα χειριστής. Ζωηρός στο χώμα, ατυχώς δεν πρόκαμα να τον χαρώ από μέσα, διότι το ντιστιμπιτέρ είχες άλλες απόψεις. Κατέβασε το 44άρι στην τρύπα της πλατείας της Ανάβρας και την επόμενη το ανέβασε μέσα σε δριμύτατες σπηλιάδες. Σοβαρός, μελετημένος, ευγενής

Δημήτρης Βαζάκας, Toyota Starlet 1,3 (ΚΡ 60).

Ένα “Ελληνικό” κορυφαίο αυτοκίνητο. Μικρό σε διαστάσεις, αρκετά ασθενές όταν δεν φέρει εξωτικά καλούδια αλλά σε κάθε περίπτωση «Δασκάλα». Για τις ημεδαπές συνθήκες, ήταν το Escort του φτωχού. Κορυφαία του στιγμή στο 29ο ('82), όταν ο Μανώλης Παναγιωτόπουλος με τον Λώρη Βαρώτση έφεραν το πράσινο Lucas στην πολύ τιμητική 11η θέση, αφήνοντας πίσω τους 20 αυτοκίνητα, πολλά από τα οποία πολύ ισχυρότερα και έχοντας μπροστά τους δέκα πολύ - πολύ ισχυρότερα. Διαπαιδαγώγησε επιτυχώς μια ολόκληρη γενιά αγωνιζόμενων αναδεικνύοντας πολλούς από αυτούς. Το συγκεκριμένο, είναι μοντέλο του '80, με ολοκαίνουργιο κινητήρα 1.300 κ.εκ, όχι παραπάνω από 100 ίππους, με πολλά καλά πράγματα από την TRD. Δεν ζυγίζει περισσότερο από 800 κιλά. Είναι μια εξαιρετική δουλειά, σε ένα καθαρό αγωνιστικό.


Οδηγώντας το μετά το 504, η σύγκριση ήταν ανελέητη σε ότι αφορά την ισχύ και κυρίως τη ροπή. Ως χιλιοτρακοσάρι πρέπει να το πιέζεις για να πάρεις τη δύναμη του, αλλά είναι τόσο όμορφα εύκολο που τελικά δεν σε ενοχλεί καθόλου. Τουναντίον σου προσφέρει τόση ευχαρίστηση όσο και θέαμα στους εκτός του λευκού εσωτερικού του, ώστε αξίζει κάθε δευτερόλεπτο στο μπάκετ του. Σε κλειστά ή κατηφορικά κομμάτια μπορεί με τον κατάλληλο χειριστή να εξελιχθεί σε φονέα γιγάντων, όταν οδηγηθεί με κουράγια και πονηριά. Προφανώς δεν ανήκει στην πρώτη γραμμή των rally cars που κόσμησαν τις ειδικές του «Ακρόπολις», αλλά εμείς, εδώ στην Ελλάδα του οφείλουμε τόσα, ώστε να αξίζει να μπει σε αυτή τη μικρή λίστα.

Τι να πεις για τον Δημήτρη; Με εύθυμη ευγένεια και παραδοσιακές Κολωνακιώτικες καταβολές, αεικίνητος, πολυμήχανος, ευχάριστος, ζωηρότατος και «χεράς». Αν η γενιά που γεννήθηκε στον μεσοπόλεμο θαυμάζει το Ζάχο της, οι γεννηθέντες τη δεκαετία του '50 θα έχουν τον, σαφώς πιο allrounder Δημήτρη τους.

Θάνος Καρύδας, Peugeot 504 Coupe

Χωρίς ιδιαίτερες περγαμηνές επί Ελληνικού εδάφους. Μια και μόνη εμφάνιση. Στο 27ο ('80) αλλά με έναν οδηγό θρύλο του «Ακρόπολις». Τον Timo (ουδεμία σχέση συγγένειας με τον Tomi) Makinen. Στα μέσα της δεκαετίας του '60 ο Φιλανδός είχε ήδη κερδίσει τον τίτλο του “καμικάζε” στον ελληνικό τύπο, απότοκο των “ακροπολικών” θυελλωδών του επιδόσεων. Αυτό που δεν κέρδισε ήταν ο αγώνας. Μπορεί να επικράτησε στις 1000 λίμνες πηδώντας με τελικές, στο Μonte χορεύοντας στο πάγο, στα τυφλά RAC ζωγραφίζοντας στα λασπωμένα τερέν, στο σκληρό Côte d' Ivoire, εδώ όμως όχι. Έναν τερματισμό είχε στο ΙΔ' ('66), με τον Paul Easter στη 10η θέση στο φοβερό κόκκινο κουτί από το Abington. Δεκατέσσερα χρόνια αργότερα ήρθε πάλι στην Ελλάδα με τον Jean Todt σε ένα 504 coupe και τερμάτισαν πάλι 10οι, πίσω από τον «Μονεγάσκο» «Σιρόκο» , για να θυμηθούμε άλλη μια ντροπή της Λέσχης τότε, που με τρόπο σκαιό, έδιωξε από το χώρο εκείνη την προσωπικότητα. Ε! λοιπόν ο Θάνος Καρύδας έχει ΑΥΤΟ το συγκεκριμένο αυτοκίνητο, το Β120RR 25 με το Νο 17 στις πόρτες των MakinenTodt του 27ου, που όπως μας πληροφορεί έκανε τρεις αγώνες σε τρεις ηπείρους το '80. Μετά τον Τimο στην Ελλάδα, το οδήγησε ο Ambrosino στο Bandama (3oς) και ο Lefebvre στην Αργεντινή (5ος). Στα καλά του απέδιδε 270 ίππους. Σήμερα ακουμπά τους 200 παραμένει όμως ένα εργοστασιακό αυτοκίνητο, το μοναδικό coupe εν ζωή στον πλανήτη, που ο ιδιοκτήτης του, το συντηρεί, το αγαπά, το χαίρεται στους αγώνες των ιστορικών.


Οδηγώντας το ευθύς μετά το Kadett, θυμήθηκα κάτι που έχει γραφτεί για τα Bentley του μεσοπολέμου, τα οποία αποκαλούσαν «world's fastest lorries», δηλαδή τα γρηγορότερα φορτηγά του κόσμου. Μακρύ, φαρδύ, βαρύ, αλλά αυτός ο ήχος του V6 που ξέφευγε μέσα από τα διπλά τελικά στους γαλάζιους ουρανούς της Μακρυράχης, ξυπνά κάθε οδηγικό ένστικτο. Δυσκολεύει στην αρχή, είναι ολίγον βαπόρι, αλλά μόλις του πάρεις τα μέτρα και καταλάβεις τιμόνι, μοτέρ κιβώτιο, μόλις γνωριστείς καλύτερα, το οδηγείς και θαρρείς ότι μπορεί να περάσεις πάνω από οτιδήποτε. Ασφαλώς και δεν χωνεύει τα κλειστά. Θέλει κομμάτια ανοικτά, ελεύθερα...


Η ζωή του Θάνου θα μπορούσε να γίνει σενάριο πετυχημένης χολιγουντιανής παραγωγής. Χημικός, οικουμενικός σπόρτσμαν, εφευρέτης, εραστής της αυτοκίνησης, ευφυής και πολλαπλώς δοκιμασμένος στο στίβο της ζωής. Το μεγαλύτερο πρόβλημα στο βιογραφικό του είναι, ότι υπήρξε (ναι, ναι επί Ε.Ρ.Ε τόσο πίσω) συμμαθητής μου.

Κώστας Τσιπλαντώνης, Fiat 124 Spider.

Μια νίκη, για το 124 Spider με τους H. LindbergH. Eisendle στο 20ο ('72). Ήταν ένας αγώνας με μεγάλη πληρότητα σε ομάδες και πληρώματα που διεκδικούσαν την νίκη. Ήρθαν όλοι πλην των καλύτερων εκείνης της εποχής. Των Γάλλων και των Α110. Εμφανίστηκαν η BMW. με τρεις 2002 για τους R. Aaltonen J. Davenport, Τ. Fall - M. Wood, A. Warbold - Y. Derfler, η Saab με Stig Blomqvist (στην 1η του εμφάνιση στην Ελλάδα) - Α. Ηertz, Per Eklud – Solve Andreason, η Ford, με Escort για τους H. Mikkola – H. Liddon στην πρώτη τους κοινή εμφάνιση και P. Hilyar – J. Porter, η Porsche με μια 911 S για τον B. Waldegaard, η Datsun με 240Ζ για τους S. Mehta – P. Easter, η Lancia με 1,6 HF για τους H. Källström – Gunnar Hägbbom , S. Lampinen – «Bose» Raineke, και η Fiat με τρία εξωτικά στην όψη 124 Spider για τους Hakkan LindbergHelmut Ainge, Luziano Trombotto - Maurizzio Henrico, Alberto SmaniaArthuro Zanoukoli.


Ο αγώνας ξεκίνησε μισή ώρα μετά το μεσονύκτιο και παρά το προχωρημένο της ώρας είχε μαζευτεί πλήθος κόσμου στην αφετηρία. Των Αlpine απόντων, η νίκη πήγε στον Σουηδό Lindberg που μονομάχησε από την πρώτη (Μαραθώνας) έως την τελευταία (39η Σχοίνος) ειδική με τον Lampinen έχοντας μια διαφορά μόλις 13 δευτερολέπτων στον τερματισμό. Σπουδαία εμφάνιση από τον Achim Warbold, στην τρίτη θέση ένα λεπτό 18 δευτερόλεπτα πίσω από τον Lampinen που αν δεν είχε ένα κλατάρισμα στην Αρναία θα μπορούσε και την κορφή. Με μήκος 3.590 χιλιόμετρα, ο αγώνας αποδείχθηκε εξουθενωτικός. Μόλις 13 από 98 πληρώματα που εκίνησαν επέστρεψαν στην Ακρόπολη, μόνον δυο από αυτά Ελληνικά («Σιρόκο» - Ανδριόπουλος Α110 8οι, Γιώργος Αργύρης – Νάκος «Ελ Νακ» Πανουργιάς Datsun 1600 13οι) ενώ κανένα «ακαπέλωτο». Σε αυτόν λοιπόν τον Μαραθώνιο, το «ευπαθές» Spider όχι μόνον επέζησε αλλά επικράτησε.


Ο Κώστας Τσιπλαντώνης φαίνεται να είναι φιλήσυχος, προσεκτικός, μετριοπαθής, ένας φυσιολογικός άνθρωπος. Αυτή είναι η πρώτη εντύπωση. Αυτή είναι και η δεύτερη. Εκεί όμως που πιστεύεις ότι τον έχεις καταλάβει, δρασκελίζει το κατώφλι του 124 και αλλάζουν όλα. Όταν βγαίνει έξω επανέρχεται σε αυτό που φαίνεται.

Παντελής Αντωνόπουλος, Porsche 911 T.

H ιστορία των 911 στην Ελλάδα είναι απολύτως «Ακροπολική». Mερικές απόπειρες, λίγες λαμπρές εμφανίσεις, μία νίκη. Επικεφαλής των εντυπώσεων ο Bjorn Waldegaard αλλά την νίκη πιστώθηκε ο Paoli (πατέρα του Henry) Toivonen. Τα κουπέ από το Τσουφενχάουζεν, μπορεί να γοήτευαν την οικουμένη, αλλά στα μονοπάτια της Ελλάδας, δυσκολεύονταν. Το περίεργο ανάγλυφο, το σκληρό των ελληνικών χωματόδρομων, τα σφικτά ωράρια του αγώνα δεν έδειξαν μεγάλη αβρότητα στο πρώτο, από τα δύο αυτοκίνητα με κινητήρα πίσω, που γύρισαν νικητές στον ιερό βράχο.


Ο αγώνας που κέρδισαν το ΙΖ΄ (’69), ήταν ένα «άδειο ράλι», καθώς τρίτο ήταν το Daf 55 του Christian Lauent, ενώ οι team mates, του Toivonen, ο Σουηδός Waldegaard και o περίφημος allrounder, Gerard Larousse εγκατέλειψαν. Το αυτό και για τους συντρόφους του δεύτερου Clark, αφού ο Mikkola έμεινε σχεδόν αμέσως και ο Ove Andresson μέτρησε ένα γκρεμό 40 μέτρων στην Μαυριά. Δεν ήταν μάλιστα ένας «αυτοκινητοβόρος» αγώνας, καθώς μετά τα 3.280 χιλιόμετρα του, τερμάτισαν 22 από τα 70 αυτοκίνητα που εκίνησαν, ένα ποσοστό 40,9%, πολύ υψηλότερο από το μέσο όρο της εποχής. Ο Clark, δεν μπόρεσε να υπερασπισθεί την νίκη της προηγούμενης χρονιάς, οδηγώντας πολλά χιλιόμετρα χωρίς παρμπρίζ, αλλά στο Τατόι σήκωσε τους θεατές στις μύτες των ποδιών τους. Μιλώντας βέβαια για τις 911, δεν είναι οι επιδόσεις, ή τα αποτελέσματα που την κάνουν ποθητή. Θύμα αυτού του πόθου και ο Παντελής, αφού δεν μπόρεσε να ικανοποιήσει το υπέρτατο, λόγω Γαλλοκουλτούρας, πάθος του (Α110), νιώθει ευτυχής στην δική του 911 Τ που βρήκε στην Αμερική και συντηρεί με πολύ μεράκι.

Δεν ήταν η πρώτη φορά που οδήγησα το συγκεκριμένο αυτοκίνητο στο χώμα, αλλά καθώς τώρα ήταν λίγο ψηλότερη, το οδικό κομμάτι πιο απαιτητικό και κάπως πιο σκληρό, τα είπαμε καλύτερα. Όχι το ευκολότερο για το χώμα (γνωστό αυτό), με την δεύτερη ταχύτητα να έχει τάσεις αυτόβουλης ανεξαρτητοποίησης από το κιβώτιο (γνωστό και αυτό), αλλά με τον ήχο που παράγουν οι φλατ έξι και με ένα πολύ προσεγμένο εσωτερικό ήταν διασκεδαστική και ευχάριστη.


Ο Παντελής Αντωνόπουλος, έχει μια δεδηλωμένη αποκοτιά με τις 911. Ας του αποδώσω τον όρο «ενιακοσιεντεκακόπληκτος». Με ιδιαίτερη αίσθηση του χιούμορ, πολλές ευαισθησίες για το χώρο, φαίνεται να μπορεί να αντέξει τα πάντα, αφού αντιπαρέρχεται τα Δ.Σ. της Λέσχης, όντας από τους ελάχιστους που ανησυχούν ανυστερόβουλα για αυτή.

Χάρης Καλτσούνης, Opel Kadett GT/E

Μπορεί κανείς να το χαρακτηρίσει σκαλοπάτι, ανάμεσα στις Αscona. Δεν έχει να επιδείξει παρά μια πέμπτη θέση, στο αργυρό Ιωβηλαίο, το ΄78, με τον Achim Warbold αλλά ήταν και παραμένει ένα πανέμορφο rally car. Το πρωταντικρίσαμε τον Μάιο του ’77 στο 24ο. Με 2.759 χιλιόμετρα μήκος, 203 συμμετοχές, 52 ειδικές και εννέα ομάδες παρούσες (Ford, Fiat, Datsun, Toyota, Opel, Lada, Polski, Wartburg, Trabant) κάθε σύγκριση με το σήμερα είναι καταθλιπτική. Για να θυμηθούμε το πλαίσιο εκείνης της εποχής, το Kadett με το νούμερο 3 στις πόρτες οδηγούσαν oι W. RohrlW.P. Pitz και ανήκε στο γκρούπ δυο. Τεχνικά μεθερμηνευόμενον, σήμαινε ένα απλό, όχι cross flow, 8βάλβιδο καπάκι απέδιδε γύρω στους 160 ίππους, υπολειπόταν δηλαδή σε ισχύ, από τα οχήματα της ομάδας 4 που ανταγωνιζόταν, τουλάχιστον 40 – 50 ίππους. Μολοντούτο, όπου τα προβλήματα νεότητας του, άφηναν το πλήρωμα, ανεπηρέαστο, έγραψαν εξαίρετους χρόνους, (2οι στο Οινοχώρι και στις Καρρούτες ΙΙ, 3οι σε Αλιάκμωνα, κάτω Βέρμιο, Λουκίσια ΙΙ, 4οι σε Δίστομο, Μαλανδρίνο, Καρρούτες Ι, Καλοσκοπή, Πολυδένδρι, Παύλιανη, Δεσφίνα, Ξηρονομή ΙΙ, 5οι στην κατατακτήρια Δεκέλεια, και στην Μακρυράχη). Ο Rohrl τότε, ήταν ήδη 30 ετών, είχε σημειώσει μια πρώτη νίκη σε επίπεδο παγκοσμίου πρωταθλήματος δυο χρόνια νωρίτερα στην πατρίδα μας και θα εγκατέλειπε από κρεμαγιέρα, μετά τα Λουκίσια ΙΙ.


Δεν μπορώ να ξέρω πως ήταν το Kadett το ’77. Μπορώ όμως να βεβαιώσω ότι αυτό που οδήγησα ήταν όραμα. Ένα αληθινό rally car. Με δίλιτρο κινητήρα, cross flow καπάκι και δυο διπλά 45άρια Weber, είναι ζωντανό. Ο Χάρης λέει πώς αποδίδει 175 ίππους. Στο χώμα φαίνονται, στην άσφαλτο κρύβονται. Ως συνήθως δηλαδή.

Τεράστια προίκα το πεντάρι ΖF και το σφικτό μπλοκέ. Όμορφα δουλεμένο, καταλαβαίνεις ότι κάποιος έχει ασχοληθεί σοβαρά. Αισθητικά είναι πιστό αντίγραφο εκείνου του Kadett. Οδηγικώς και ειδικά στο χώμα είναι ποίημα. Αν κατέχεις τα βασικά σου προσφέρει πολλαπλάσια. Όλα δείχνουν να είναι άριστα. Ίσως πίσω να το ήθελα κάπως πιο μαλακό. Το μεταφέρω με επιφύλαξη. Επίσης δεν γνωρίζω πόσο εύκολο είναι να συντηρηθεί, καθώς τα πράγματα που έχει πάνω του είναι καλά. Όπως και να έχει όμως, έχει μια εκπληκτική συμπεριφορά οδηγείται αμέσως αξιοπρεπώς, θεαματικά και σε γεμίζει με ένα ανυπέρβλητο συναίσθημα ικανοποίησης.


Ο Χάρης Καλτσούνης, ήρθε στην Αθήνα στο τέλος της δεκαετίας του '50 δέκα χρονών παιδάκι από την Κλειδωνιά, ένα χωριό ανατολικά του Βοϊδομάτη και βρέθηκε στην Κάρπου στις πρώτες εγκαταστάσεις της EΛΦΙΝΚΟ για το μεροκάματο. Σήμερα βρίσκεται με 10 καταστήματα ανά την Ελλάδα, μερικούς εκατοντάδες αγώνες και 40 «Ακρόπολις» κάτω από τη «ζώνη» του. Μια ζωή Opel βέβαια.


Σε τέτοιου είδους κομμάτια είναι επιβεβλημένο να ολοκληρώνουμε με ειλικρινείς ευχαριστίες. Κατ΄ αρχήν στο Δήμο Σοφάδων που άνοιξε την φιλόξενη αγκαλιά του. Κι επειδή ο Δήμος είναι κάτι αόριστο, πέρα από το Δήμαρχο είμαστε υποχρεωμένοι στο Γιάννη Καραντάνα έναν καθαρόαιμο και ανυστερόβουλο εργάτη των αγώνων που έχουν αρκετά να διδαχθούν όσοι αντιμετωπίζουν τους αγώνες ως την πλατφόρμα επιβίωσής ή πλουτισμού. Υπόκλιση στη λειτουργία της Mondial Assistance για την πιστότητά της να μεταφέρει σπάνια τετράτροχα και τον ακούραστο οδηγό της, το Θεσσαλονικιό Θοδωρή που ήταν πολύ περισσότερο από συνεπής, οποίος παρεμπιπτόντως, είχε απ’ όσον τουλάχιστον μπορούσαμε να δούμε, άριστα γούστα. Επίσης τους χαιρετισμούς μας στην ανήσυχη νεολαία, της Ανάβρας που ψάχνει και αυτή το δρόμο της σε δύσκολες μέρες. Ασφαλώς να μην λησμονήσω τον Οδυσσέα Τσαγκάρη που τόσο βοήθησε, που η καλή του η ψυχή τον δυσκολεύει να καταλάβει τα άσχημα πράγματα. Τέλος, τις ευχαριστίες μας στους έξι ιδιοκτήτες, που μας έκαναν την τιμή να μας εμπιστευθούν τις αγαπημένες τους περιουσίες και αν θέλω με κάτι να βαυκαλίζομαι, αφήστε με να πιστεύω ότι όλοι τους πέρασαν πολύ καλά.

ΥΓ. Γεια σου και σένα Πλάτωνα, που με τη δροσιά των 14 σου χρόνων μου θύμισες το κομμάτι των Simple Minds, Stars Will Lead the Way και με βοήθησες να «ντύσω» την περιγραφή των όσων έγιναν.

για σχετικό video εδώ:

http://www.e-go.gr/wmotors/articles.asp?catid=15890&subid=2&pubid=7289822