Η πρόσφατη πρώτη δοκιμή του Mini Countryman που ετοιμάζεται για το ντεμπούτο του στο WRC ξύπνησε κάποιες μνήμες. Ακολουθεί η περιγραφή τους.

Ψηλαφώντας το θέμα,

σε ιδεολογικό επίπεδο, απαιτείται μια αναφορά στο χρονικό πλαίσιο.

Τότε, λοιπόν, ήταν μια εποχή αλλαγής. Τόσο σε ελληνικό, όσο και σε παγκόσμιο επίπεδο. Η περίφημη δεκαετία του ’60 ξετυλιγόταν μαζί με την αμφισβήτηση και την ελευθεριότητα της και δεν μπορούσε παρά να επηρεάσει τα πάντα. Την πολιτική, την κοινωνία, τις συμπεριφορές. Στον τόπο μας η επικράτηση της «Ένωσης Κέντρου» επιτάχυνε εξελίξεις και σε ένα βαθμό έσπασε χρόνιες αγκυλώσεις. Μέσα από αυτό το πρίσμα είχαν δημιουργηθεί οι συνθήκες μιας μεγαλύτερης ανοχής, όπως και αποδοχής νέων ιδεών, τρόπων ζωής, φορμών διασκέδασης.
Στο πλαίσιο αυτό καταχωρείται και η αναγνώριση που έτυχε όχι μόνο σαν προϊόν, αλλά κυρίως σαν ιδεογράφημα, σαν στοιχείο κουλτούρας η δημιουργία του Sir Alexander Arnold Constantine Issigonis. Το Mini.

Μαζί με την νεανικότητα, την ελευθερία, την απλότητα, την αμεσότητα που προσέφερε στην αυτοκίνηση, την περιφρόνηση του κομφορμισμού, πέρασε και ένα άλλο μήνυμα. Το θρίαμβο του μικρού Δαυίδ, απέναντι στον κολοσσιαίο Γολιάθ. Η αναφορά γίνεται βέβαια για το αγωνιστικό κομμάτι όπου με τη βοήθεια του John Cooper και τη συμβολή του B.M.C. Competition dpt. άφησαν πολύ έντονο αγωνιστικό ίχνος στο παγκόσμιο αγωνιστικό γίγνεσθαι. Θα ακολουθήσουμε αυτό το ίχνος, στον ελληνικό χώρο κυρίως.

Ολίγα ιστορικά στοιχεία

Στους ελληνικούς πρωταθληματικούς αγώνες, η πρώτη φορά που φαίνεται στους πίνακες γενικής κατάταξης Austin Cooper, ήταν στο Τατόι του ’62 όταν ο Αμερικανός Freddie Hogan τερμάτισε στην 8^η θέση σε εκείνον τον τρίωρο αγώνα που διεξήχθη την 21^η Οκτωβρίου. Από περίεργες συμπτώσεις και οι δύο επόμενοι που θα κατέγραφαν τα ονόματά τους σε πίνακες κατάταξης θα ήταν αλλοδαποί. Στο circuit της Κέρκυρας, στις 25 Αυγούστου 1963 ο Βρετανός J. Lambe (9^ος) και στην ανάβαση Πάρνηθας, στις 5 Απριλίου του ΄64 ο Pete Batten (25^ος). Μέσα στο ΄64 έρχεται και η πρώτη διάκριση.

Με το # 19 συμμετέχουν στο ΙΒ’ ράλυ «Ακρόπολις» οι F. Hogan – “Vulcan”. Πίσω από το ψευδώνυμο «κρυβόταν» ο Γιώργος Μεϊμαρίδης. Σε έναν κακό, για τα ελληνικά πληρώματα, αγώνα τερμάτισαν στην 18^η και προτελευταία θέση της κατάταξης αλλά τόσο ο οδηγός όσο και ο συνοδηγός πιστώθηκαν τους πόντους της πρώτης ελληνικής θέσης. Εκείνοι οι πολλοί και σημαντικοί πόντοι, θα έστεφαν στο τέλος της χρονιάς το Γιώργο Μεϊμαρίδη, πρωταθλητή. Για αυτή τη διάκριση όμως, είχε στηριχτεί σε διάφορα οχήματα. Στη Φιλέρημο (9^ος) και στο Τατόι (5^ος) είχε τρέξει με B.M.W. 700, στην Πάρνηθα (6^ος) και στην Κέρκυρα (5^ος) με Alfa Romeo Giulia, και έκλεισε τη χρονιά με νίκη στο Φθινοπωρινό πάλι δηλωμένος συνοδηγός του Hogan στο πράσινο – λευκό Μini του Αμερικανού, αν και είχε οδηγήσει στο μεγαλύτερο τμήμα, όπως και στο «Ακρόπολις». Τα πρώτα εκείνα Cooper ήταν μόλις 1071 κ.εκ. και ανήκαν στην κλάση Α/7.

Το πρώτο Πανελλήνιο πρωτάθλημα, το οποίο ήταν και το πρώτο θεσμοθετημένο πρωτάθλημα ράλυ, όπου ο πρωταθλητής συμμετείχε αποκλειστικά με Cooper ήρθε ένα χρόνο αργότερα (1965). Ήταν ο Σταύρος Ζαλμάς (δεξί κάθισμα Σαράντης Αποστολίδης) που με το κόκκινο με μαύρη οροφή (1300άρι πια, στην κλάση Α/8) Cooper S μετά από έντονο συναγωνισμό με τη Volvo 544 του Γιάννη «Λαίλαπα» Ψύχα πίστωσαν τον πρώτο Ελληνικό τίτλο στο διεθνές palmares του αυτοκινήτου.

Επιπροσθέτως σημείωσαν και την πρώτη νίκη ελληνικού πληρώματος στο εξωτερικό. Ήταν στο πρώτο Βαλκανικό ράλυ τον Ιούνιο του ’65 που διοργανώθηκε στη Βουλγαρία (2). Εντύπωση προξένησε, την ίδια χρονιά και η νίκη του οδηγού στο circuit της Μίκρας, έναν πολύ ανοικτό και γρήγορο αγώνα που καθόλου δεν βόλευε τις αρετές του Mini, απέναντι σε σαφώς ισχυρότερους συνδυασμούς.

Αν όμως το ’65 έφερε νίκες και τίτλους καθώς και το πρώτο κύπελλο κατασκευαστού στην Ελληνική B.M.C. (3), το ’66 κόμισε θριάμβους. Νίκη στην Πάρνηθα, (4) νίκη στο Σκρά- Κιλκίς- Λαχανά (5), μεγάλη εμφάνιση σε Κέρκυρα με πολύ παρασκήνιο και νίκη στο Β’ Βαλκανικό, εντός έδρας, εκείνη τη χρονιά για τον Στ. Ζαλμά.

Αποτέλεσμα δυο τίτλοι, (Ραλύ, Τουρισμού) και παρά λίγο το hat trick αφού το πρωτάθλημα Ταχύτητας χάθηκε στο τελευταίο Τατόι από την υπεροπλία της Giulia του Γιάννη «Μαύρου» Μεϊμαρίδη, ένα πολύ καλά προετοιμασμένο όχημα από τον «μοτερίστα» Carlos Fachetti.

Το ’67 ξεκίνησε εντυπωσιακά για τα Mini. Οι Ζαλμάς – Μοσχοβάκος θα νικήσουν στο Εαρινό, ενώ ο Γιώργος («Μέλας» πια και όχι «Vulcan») Μεϊμαρίδης, θα πετύχει μια πολύ εντυπωσιακή νίκη στην Πάρνηθα (6). Ήταν το πρώτο όχημα με έλληνα οδηγό που έσπαγε το φράγμα των επτά λεπτών. Ο ίδιος θα κάνει μια σπουδαία εμφάνιση στη Ριτσώνα όπου θα χάσει για 8 δέκατα του δευτερολέπτου την νίκη από τη θηριώδη Corvette του Τζώνυ, ενώ ο Ζαλμάς θα κάνει έναν καταπληκτικό αγώνα στη Ρόδο υποκύπτοντας όμως, στην ανωτερότητα της καινούργιας GTA του «Μαύρου». Το όνομα του, στον πίνακα των νικητών με Cooper, θα γράψει εκείνη τη χρονιά και ο Σταύρος Γεωργιάδης με τη νίκη του στο ράλυ Δ.Ε.Θ. το Σεπτέμβριο.

Σε διεθνές επίπεδο, την ίδια χρονιά οι P. Hopkirk – R. Grellin αποκατέστησαν στο ΙΕ’ «Ακρόπολις» την αδικία του ’66. Στη συνείδηση του κόσμου που γνώριζε, όμως τόσο εκείνη η σημαντική εμφάνιση - νίκη, η οποία αδίκως και τυπολατρικώς αφαιρέθηκε, όσο και πολύ περισσότερο εκείνη στο Monte Carlo του ’66, (7) που δικαίως αποκαλέστηκε και Monte fiasco, δεν ήταν παρά οι πρώτες ενδείξεις μια νέας πολιτικής που εμφανιζόταν και έμελλε να κυριαρχήσει. Γινόταν πλέον σαφές, όμως, ότι οι δυνατότητες του Cooper να πρωταγωνιστήσει ήταν πλέον μικρές και δεν μπορούσαν οι όποιες ηρωικές προσπάθειες των χειριστών να ξεπεράσουν την τεχνική υπεροχή των αντιπάλων.

Μια τελευταία νίκη, απότοκο πολύ τολμηρής, αλλά και μελετημένης εμφάνισης θα σημειώσει τον Αύγουστο του ΄68 στη βροχερή Κέρκυρα ο Στ. Ζαλμάς, αλλά θα αφαιρεθεί από ένα θολό παρασκήνιο που μάλλον υπάκουε στα πρώτα αρρωστημένα κελεύσματα αλλότριων συμφερόντων (8). Τα πρώιμα σκιρτήματα του επαγγελματισμού στο χώρο, έφερναν πρώτα τα αρνητικά αποτελέσματα. Τα θετικά τα αναμένουμε ακόμα…

Όπως και να έχει το θέμα, η περίοδος της ακμής για τα Cooper είχε παρέλθει. Βρίσκονταν για πολλά χρόνια ακόμα στις επιλογές αρκετών αγωνιζομένων αλλά σε καμιά περίπτωση δεν είχαν τη δύναμη να πρωταγωνιστήσουν.

Να θυμηθούμε τον Νίκο Βαγιανό και τις εμφανίσεις του το ’74 με το ομάδας 1 Cooper του στο Τατόι και πολύ περισσότερο τον Παύλο Βαλεντή που ξεζούμιζε το Cooper του Λούρμπα στα νυκτερινά ασφάλτινα του τέλους της δεκαετίας του ’70, με εντυπωσιακά αποτελέσματα. Να μην λησμονήσουμε βεβαίως το Γιώργο Μοσχού, που το ’68 έκανε τα πρώτα του αγωνιστικά βήματα και αυτός με Cooper, ως «Γέμος».

Σε διεθνές επίπεδο η επίδοση των R. Aaltonen – H. Liddon στο Ι ΣΤ’ «Ακρόπολις» ’68, ήταν σαν ένα ρέκβιεμ. Ολοκλήρωσαν στην 5^η θέση, χάνοντας από συνδυασμούς που εκ των πραγμάτων ήταν αδύνατον να κερδίσουν. (Δύο Escort T.C. με Clark & Sodestrom, δυο 911 με Zasada & Toivonen). Επεβλήθησαν όμως σε τρεις φρέσκους συνδυασμούς που επιχείρησαν με καλύτερο υλικό έστω και στις πρώτες εμφανίσεις του. Ο λόγος για τους Kallstrom, Ballestieri, & την κα Moss - Carlsson που οδήγησαν τις Fulvia HF πλασαρίστηκαν στις επόμενες θέσεις. Αυτό ήταν. Ο κύκλος είχε κλείσει.

Επί προσωπικού

Αναγκαστικά θα γράψω σε πρώτο πρόσωπο. Και αυτό, γιατί θα κάνω λόγο για πράγματα που όχι απλώς έζησα αλλά, σημάδεψαν τη νιότη μου. Αν αυτό οδηγεί στο συμπέρασμα ότι η γραφή θα έχει υποκειμενική, ενδεχομένως και συναισθηματική πνοή θα το αποδεχτώ.

Δεν θα απομακρυνθεί, καθόλου όμως, από την ακριβή ιστορική αποτίμηση.

Την αντιπροσωπεία της Β.Μ.C. στην Ελλάδα, τη δεκαετία του ’60, είχαν οι Αδελφοί Δούκα. Ο Κώστας και ο Στράτος. Σοβαρός, απόμακρος και αυστηρός ο Κώστας, πιο φιλικός και επικοινωνιακός ο νεώτερος Στράτος. Η έδρα της εταιρείας, (Αφοι Δούκα Ο.Ε.) ήταν στο #112 της λεωφ. Συγγρού, λίγο πιο κάτω από τότε εργοστάσιο Fix. Μπροστά η έκθεση, πάνω τα λογιστήρια και οι αποθήκες, στο πίσω μέρος με είσοδο από την οδό Φαλήρου, το συνεργείο.

Ήταν, για μένα, αυλή θαυμάτων, μόλις λίγες εκατοντάδες μέτρα από την πατρική κατοικία. Εκεί εργαζόταν η μικρή ομάδα, που ανάμεσα στα άλλα, συντηρούσε το αγωνιστικό αυτοκίνητο του Σταύρου. Εκεί πρωτοσυνάντησα τους τρεις σωματοφύλακες της B.M.C. Με μυθικές διαστάσεις στα μάτια του 9χρονου Νικόλα και μια φήμη εξωπραγματική για τα κατορθώματά τους στις ετάπ του Ακρόπολις. Διαφορετικός χαρακτήρας ο καθένας τους. Επαγγελματίας ο Hopkirk, σοβαρός ο Aaltonen, ανοικτός ο Makinen. Ειδικά ο τελευταίος δεν άργησε στον τόπο μας, να κερδίσει το προσωνύμιο «καμικάζε». Γερό κορμί, γέμιζε το μικρό όχημα που το «έστυβε» κυριολεκτικά στα αφιλόξενα χώματα.

Εκεί λοιπόν, ανάμεσα σε τακίμια minilites με Dunlop weathermaster, γρύλους, λιπαντικά, προβολείς Lucas, τιμόνια Μotolita, ρουλμάν και γρανάζια κιβωτίων, εξωτικά πράγματα για τη δεκαετία του ΄60, γνώρισα το πιο ψηλό επίπεδο των αγώνων ράλυ εκείνης της εποχής.

Βέβαια εκτός από το Monte που τότε εκκινούσε και από την Αθήνα, και το «Ακρόπολις» όλα τα υπόλοιπα είχαν καθαρά τοπικό χρώμα. Θυμάμαι τις αγχωμένες συζητήσεις του Σταύρου, με τα πληρώματα της B.M.C. παραμονές εκκίνησης του Monte του ’66, για το πού θα άλλαζαν λάστιχα μέσα στη Γιουγκοσλαβία, και αν θα τους προλάβαινε ώστε να φορέσει, τα μεταχειρισμένα που εκείνοι θα έβγαζαν. «Μισότριβα» ήταν ο επιθετικός προσδιορισμούς εκείνων των ελαστικών, ενώ στην ονομαστική του θηλυκού, θα χρησιμοποιηθεί για να περιγράψει και άλλες καταστάσεις…

Ήταν περιορισμένα πολύ, τα υλικά τότε, στην Ελλάδα ακόμα και για τους οδηγούς της πρώτης γραμμής, αλλά το αυτό που λίγο πιο πάνω περιγράψαμε ως τοπικό χρώμα ήταν ανυπέρβλητο. Με δύο αδιανόητης ομορφιάς street circuits μέσα στο καλεντάρι, μια ανάβαση όπως η Πάρνηθα, τα μαγικά «Ακρόπολις» της δεκαετίας του ’60, συν τη Φιλέρημο, τη Ριτσώνα , το Εαρινό, το Φθινοπωρινό και το Τατόϊ στο ρόλο της τροφού του πρωταθλήματος ταχύτητας, οι Ελληνικοί αγώνες είχαν μια αδιανόητη προίκα και μια σπάνια ομορφιά. Είναι αμφίβολο αν όσοι, με οποιοδήποτε τρόπο, ασχολήθηκαν εκείνη την εποχή είχαν αντίληψη του τι διαχειρίστηκαν. Για μερικούς είναι βέβαιο ότι ακόμα και τώρα δεν έχουν καταλάβει.

Ήταν μια μικρή σκηνή με μεγάλο βάθος με έναν ισχυρό κώδικα ηθικής και δικαιοσύνης. Αυτό ένοιωθα, μέχρι που μηνύματα περί του αντιθέτου άρχισαν να πυκνώνουν, χωρίς όμως να ανατραπεί, η συνθήκη αυτή τουλάχιστον μέσα στη δεκαετία του ‘60.

Ας ξαναγυρίσουμε όμως, σε εκείνα τα υπέροχα «κουτιά» από Abington, που δεν δίσταζαν να τα γυρνούν στο πλάι, να τα ακουμπούν στις πόρτες, ώστε να δουλέψουν στην κοιλιά τους, που με μόλις 10 ίντσες τροχούς κατέβαιναν τα πιο σκληροτράχηλα βουνά, και οδηγημένα από χειριστές που ήξεραν τι ήθελαν, κέρδιζαν ισχυρότερους συνδυασμούς σε κάθε είδος αγώνα.

Γρήγορα απέκτησαν οπαδούς, για αυτή ακριβώς τη διαφορετικότητά τους, για την ικανότητά τους να περιφρονούν τους Μεγάλους, τους Ισχυρούς.

Στην Κέρκυρα π.χ. για να μεταφέρω το κλίμα, τον Αύγουστο του ’66, στην μικρή κοινωνία του νησιού, που είχε εμπειρία αγώνων, το επεισόδια που σημάδεψαν το τέλος του αγώνα, απέδειξε ακριβώς αυτό. Ήταν η κλασσική φιγούρα του μικρού που ενάντια στον Μεγάλο, που καταφέρνει μια περήφανη νίκη αλλά του την στερούν. Ήταν η αθλητική αναπαράσταση του παιχνιδιού της ζωής για αυτό και η τόσο παθιασμένη, μαζική αντίδραση του, ούτως ή άλλως, εκδηλωτικού, θερμού τοπικού κοινού.

Ήταν μεγάλη εμπειρία, τόσο το αγωνιστικό κομμάτι, όσο και οι εκδηλώσεις συμπαράστασης. Έβραζε όλο το νησί . Είναι δύσκολο να ξεγελάσεις ένα συνειδητοποιημένο κοινό. Είχε στεναχωρηθεί ο Σταύρος σ’ εκείνο τον αγώνα, όσο και δεν ήθελε να το δείχνει, όχι μόνο για την απώλεια της νίκης, όσο για την απουσία δικαιοσύνης (9).

Άλλο ήταν το σκηνικό τον Οκτώβριο του ίδιου έτους στο τρίωρο Τατόι, όταν τα Cooper S φυσιολογικά υπέκυψαν στην ανωτερότητα της Giulia του Γιάννη.

Πολύ νωρίς εκείνη την Κυριακή ανεβαίναμε από την Εθνική προς το στρατιωτικό αεροδρόμιο. Δεμένος, στο μπάκετ του συνοδηγού του # 21 (με λευκά ψηφία κολλημένα πάνω σε μαύρο τετράγωνο φόντο) Cooper S, χάζευα τα Smiths όργανα στο μαύρο ματ ταμπλό. Ο Σταύρος με τη γαλάζια Les Leston φόρμα οδηγούσε ήσυχα, ίσως να κάπνιζε και ένα από τα αγαπημένα του Salem. Το πακέτο το έβαζε σε μια μαγνητική θήκη, που κολλούσε στη μεταλλική εσωτερική τσέπη της πόρτας. Λίγο μετά το φανάρι της Ν. Φιλαδέλφειας, κάτω από τη γέφυρα η λευκή Fachetti με το μαύρο 17 κολλημένο στις πόρτες της ήταν σταματημένη δεξιά με το καπό ανοιχτό κι ένας μηχανικός σκυμμένος μαζί με τον Γιάννη πάνω από το μοτέρ.

Δεν θυμάμαι ακριβώς τις λέξεις που αντηλλάγησαν μεταξύ μας, αλλά το νόημα ήταν ότι γύρισα και είπα στον Σταύρο κάτι του τύπου: «Λες να έχουν πρόβλημα;» με ύφος που, πιθανόν, εξέφραζε ταυτόχρονα την ευχή να είναι έτσι. Εκείνος με κοίταξε μ’ ένα βλέμμα μεταξύ αυστηρότητας και τρυφερότητας και μου έδωσε μια απάντηση της οποίας επίσης δεν θυμάμαι τις ακριβείς λέξεις, αλλά το νόημα ήταν πως καλύτερα είναι να χάσεις στα ίσια παρά να κερδίσεις από τις ατυχίες του αντιπάλου. Χρειάστηκαν πολλά χρόνια για να καταλάβω αυτή την απάντηση, αφού τότε μου φάνηκε ακατανόητη. Πλην όμως, σε ένα μεγάλο τμήμα αγωνιζομένων της εποχής, αυτή ήταν η κυρίαρχη ιδεολογία. Εκείνη την μέρα πάντως, έχασε στα ίσια και τον αγώνα και το πρωτάθλημα ταχύτητας και το "triple crown" . Ήταν πλέον του βεβαίου, ότι εφ΄ όσον δούλευε και άντεχε η Fachetti, αυτό θα συνέβαινε. Και συνέβη. Σε ότι αφορά το περίφημο "triple crown", την κατάκτηση δηλαδή των τριών τίτλων συνέβη μόνον άπαξ. Το 1972 από τον «Σιρόκο», αν και ο τίτλος του πρωταθλήματος Τουρισμού είχε καταργηθεί στο τέλος του ‘΄68 και είχε αντικατασταθεί από το πρωτάθλημα των Αναβάσεων. Το ’72 λοιπόν, ο Τάσος «Σιρόκο» Λιβιεράτος αυτή η μεγάλη αγωνιστική προσωπικότητα, με μια καρότσα (Α 110, αρ. κυκλ. 399.680) και δυο μοτέρ έκανε το «sweep».

Πίσω στο ’66, στον τερματισμό του δεύτερου Βαλκανικού στο Παναθηναϊκό στάδιο τον Νοέμβριο, παίχτηκε πέραν του αγώνα και ένας τίτλος, σε ένα σκληρό, δύσκολο και απαιτητικό έως τέλους αγώνα. Ο Ζαλμάς κατέκτησε τη δεύτερη στη σειρά νίκη σε Βαλκανικό (10) κατοχυρώνοντας και τους δυο τίτλους (Ραλύ και Τουρισμού)

Το γεγονός ότι έχει σωθεί αρχιακό υλικό από αυτόν τον τερματισμό είναι ένα θαύμα. Το ότι μπορούμε να το δούμε είναι άλλο ένα. Αν και το σπικάζ και το μοντάζ εποχής δεν είναι ότι καλύτερο, το μήκους 1’:43’’ video από το ψηφιακό αρχείο της Ε.Ρ.Τ. είναι πολύ σπάνιο ντοκουμέντο. Για όσους ενδιαφέρονται:

http://www.ert-archives.gr/V3/public/pop-view.aspx?tid=25248&tsz=0&act=mMainView

Τον επόμενο Μάιο ο Σταύρος θα προσπαθούσε στο ΙΕ’ «Ακρόπολις» με συνοδηγό τον Σπ. Αναλυτή. Ο Σπύρος ήταν ο νεότερος αδελφός της Κάκιας, μια φυσιογνωμία ευγενική, ένας χαρακτήρας ανεξάρτητος, γλυκός άνθρωπος και γεροδεμένο παιδί. Βγήκε στο επαγγελματικό κλαρί δίπλα στον Γιώργο Αρβανίτη, βοηθός οπερατέρ στο Φίνο. Δεν άργησε όμως να νιώσει μεγαλύτερη έλξη για τα αυτοκίνητα και γρήγορα παράτησε την τέχνη του κινηματογράφου για ν’ ασχοληθεί με την τέχνη των μηχανών. Το ’67 λοιπόν έκανε το πρώτο του Ακρόπολις δίπλα στον Ζαλμά. Πήγα στην εκκίνηση, ανέβηκα στη ράμπα, έδωσα το καθιερωμένο αποχαιρετιστήριο φιλί στον πατέρα, κι’ έφυγαν. Όλο το βράδυ στην Πελοπόννησο ο Σταύρος πίεζε το Cooper, στο Κιάτο, στο Λάδωνα και στα Λαγκάδια προσπαθώντας για το καλύτερο παίζοντας την πρώτη Ελληνική θέση με την B.M.W. του «Είπωρχ». Αφού ξημέρωσε, δίνει το αυτοκίνητο στον Σπύρο μετά το Θέρμο, για να προσπαθήσει να κοιμηθεί κλεφτά κάποιο ημίωρο. Τους περίμεναν ακόμα πιο δύσκολα κι έπρεπε να έχει δυνάμεις. Κάθεται ο Σπύρος στα πηδάλια του # 94 κόκκινου Mini, κάνει λίγα εύκολα χιλιόμετρα με πολύ ήσυχο τρόπο και το διαφορικό, κουρασμένο απ΄ όλο το νυκτερινό ζόρι, και ενδεχομένως από παλιότερους αγώνες, παραδίδει το πνεύμα, λίγο μετά το Αγρίνιο.

«Καλά, δεν πρόσεχες λιγάκι;» του λέει ο Ζαλμάς μέσα στην απόγνωσή του κι ο Σπύρος τον κοίταζε αποσβολωμένος!

Υπήρχε αμοιβαία, βαθιά εκτίμηση μεταξύ τους, που άντεξε στο χρόνο, έτσι 11 χρόνια αργότερα, έκαναν μαζί το τελευταίο Ακρόπολις του Σταύρου το 25^ο (αργυρό ιωβηλαίο του αγώνα το ’78), μ’ ένα Charade. Έφθασαν ήσυχα στην πρώτη Καλαμπάκα χωρίς ιδιαίτερα προβλήματα, τους συνάντησα περασμένες 2 τη νύκτα στο control της Ασπροκλησιάς, συνέχιζαν υπό καταρρακτώδη βροχή και τους περίμενα το ξημέρωμα στην Δεσκάτη, αλλά δεν τα κατάφεραν. Είχαν εγκαταλείψει από τροφοδοσία στον Παντελεήμονα που, μαζί τους απ’ ότι απεδείχθη, δεν ήταν και τόσο ελεήμων.

Τέσσερις εβδομάδες αργότερα, από εκείνη το «Ακρόπολις» πραγματοποιούσα το αγωνιστικό μου ντεμπούτο συνοδηγός του Σπύρου στο Γ΄ Pάλυ Αιγίου, μέσα σε τι άλλο; Κόκκινο Cooper S. Είχαμε το # 3 και ξεκινήσαμε νωρίς το πρωί της 25^ης Ιουνίου από την κεντρική πλατεία του Αιγίου. Ένοιωσα τέτοια συγκίνηση, ώστε μόλις ο αφέτης σήκωσε τη γαλανόλευκη και το Mini έκανε λίγα μέτρα, θυμάμαι ότι είχε αμέσως μετά μια αριστερή στροφή, το πρώτο πρωινό φως, έπεφτε τόσο πλάγια που με τύφλωνε. Έστριψα το κεφάλι μου δεξιά, προσποιούμενος πως κλείνω το συρόμενο παράθυρο και δάκρυσα, σχεδόν έκλαψα. Με κόπο απέφυγα τους λυγμούς και μετά από λίγο σταμάτησα. Ο Σπύρος δεν το κατάλαβε. Του το είπα έναν Φλεβάρη, 27 χρόνια αργότερα που βρεθήκαμε τυχαία. Αυτά τότε.

Για να κλείσουμε τώρα, αυτό το μικρό σημείωμα, διατηρώ πολλές αμφιβολίες κατά πόσο το Countryman μετά από κάποιο καιρό μπορεί να ερεθίσει την ευαισθησία και να εγείρει αντίστοιχα συναισθήματα. Για ότι αφορά την πορεία του στον ελληνικό χώρο, προφανώς δεν τίθεται θέμα. Μπορεί να είναι καλό rally car, μπορεί και όχι. Οι εποχές έχουν αλλάξει, οι Ελληνικές αντιπροσωπείες δικαίως δεν ενδιαφέρονται πια για τα αποτελέσματα των προϊόντων τους στο στίβο των αγώνων όπως κάποτε (11), τα αγωνιστικά τμήματα δεν ανήκουν απαραίτητα στα εργοστάσια, το παγκόσμιο πρωτάθλημα ράλυ προσπαθεί να κερδίζει κοινό τηλεοπτικό και μη, αλλά έχασε το χαρακτήρα του. Διοικείται από managers που δεν έχουν καμιά συστολή να ομολογήσουν ότι τους ενδιαφέρει η προβολή και το κέρδος. Δεν είναι αυτός ο κόσμος που γνώρισα. Δεν είναι αυτός ο κόσμος που μου αρέσει να ζω. Οι κάπως μεγαλύτεροι έχουν τους λόγους να νοσταλγούν το παρελθόν, ειδικά όταν αντικρίζουν το παρόν. Εκτός αν κερδίζουν τη ζωή τους από αυτό, οπότε ας συγχωρηθούν λόγω ανάγκης, κουταμάρας και τελικά, άνοιας.

αναρτήθηκε και στο wmotors.gr