Δίτροχες διαφημίσεις στον Αμερικάνικο Τύπο – (Πέμπτη 12 Απριλίου 2018) PDF Print E-mail

Αυθαίρετα το καταθέτω, ή ακριβέστερα, γεννημένο από μια απολύτως συναισθηματική προσέγγιση. Η αμερικάνικη έκδοση της ελευθεριότητας της δεκαετίας του ’70  δημιούργησε μια ισχυρή τάση για αγάπες και αδυναμίες.

Δεν χρειαζόταν, να βρίσκεσαι εκεί. Όλα τα εξαγώγιμα πολιτιστικά προϊόντα τους, είχαν τεράστια επίδραση. Κινηματογράφος, μουσική, Τύπος. Κατ’ ουσίαν ήταν ένα εργαλείο άσκησης εξωτερικής πολιτικής.

Εννοείται ότι τότε δεν το καταλαβαίναμε. Όπως επίσης εννοείται ότι όλο αυτό το άτακτα  σχηματισμένο σύνολο, το έσβησε ο χρόνος, οι συνθήκες και άλλες προτεραιότητες.  Ελάχιστο τμήμα του, μια μικρή συλλογή από διαφημίσεις μοτοσυκλετών στις Ηνωμένες Πολιτείες, μας δείχνει τόσο την εξέλιξη των δίτροχων όσο και την ανάπτυξη της διαφημιστικής λειτουργίας.

Μας περνάει όμως και εκείνη την ολότελα διαφορετική προσέγγιση του κόσμου των δυο τροχών, βγαλμένη ακριβώς μέσα από τις νόρμες της δεκαετίας.

Πελώρια αγορά οι Η.Π.Α. δύσκολo να αφήσει ασυγκίνητη οποιαδήποτε παραγωγική μονάδα με φιλοδοξίες και εξωστρέφεια. Έτσι Ευρωπαίοι και Ιάπωνες κατασκευαστές φρόντισαν να περάσουν τους ωκεανούς και να στείλουν εκεί, τα προϊόντα τους.

Η διαφημιστική στήριξη ήταν εκ των ων ουκ άνευ. Μια μικρή σειρά από αυτές τις καταχωρήσεις στον περιοδικό Τύπο, μας διηγείται ενδιαφέρουσες ιστορίες καθώς αντικρίζουμε την αισθητική τους και διαβάζουμε τα κείμενά τους.

 

Μια καταχώρηση σαν αφιέρωμα στην δεκαετία του 60. Δεκέμβριος του ’65 και μας μεταφέρει στην ελευθεριότητα της εποχής.  Ο Dan Gurney είναι o πρώτος οδηγός που έχει πετύχει  νίκες σε τρείς διαφορετικούς θεσμούς στα Sports Cars το ’58, στην F1 το ’62 και στο NASCAR ‘63. Μέχρι τις μέρες μας μόνον άλλοι δύο το πέτυχαν. Λατίνοι και οι δυο. Ο Mario Andretti και ο Juan Pablo Montoya. Και να μην λησμονηθούν και τα δυο podium που έχει ο Gurney στο Indy 500.

Στην εικόνα μας, με ξηλωμένο το εμπρόσθιο φτερό της Montesa, χωρίς κράνος μας δίνει το πνεύμα των ‘60s, κάνοντας ένα άλμα με την Ισπανική μοτοσυκλέτα. Χωρίς γάντια, με ένα ζευγάρι σκαρπίνια. Έτσι, ...χύμα κατά το κοινώς περιγραφόμενον.  Το λογότυπο Viva δεσπόζει και δίπλα του αναφέρεται πως είναι μια ελαφριά μοτοσυκλέτα και καρδιά ταύρου.

Το Ισπανικό εργοστάσιο απορροφήθηκε από την Honda τη δεκαετία του ’80. Ο Αμερικανός εγκατέλειψε τα εγκόσμια φέτος τον Γενάρη στα 86 του.

 

Μένουμε στο '65. Τον Νοέμβριο εκείνης της χρονιάς, εισάγεται στην Αμερική η Bultaco Mercurio. Μερκούριος. Ερμής στα ελληνικά. Στην καταχώρηση, προβάλλεται το αξιόπιστο της κατασκευής και το ευχάριστο της οδήγησης. Παίζοντας  με τις λέξεις ενθέτουν την σύντομη φράση built to go (κατασκευασμένες για να πηγαίνουν), που ηχητικά ταιριάζει στο Bultaco.

Το κείμενο μας πληροφορεί πως είναι ελαφρότερη από 100 κιλά, ο κινητήρας των 175 κ.εκ. αποδίδει 18 ίππους στις 6.500 σ.α.λ., παίρνει εύκολα μπροστά και καθώς η εικόνα είναι μαυρόασπρη, μας περιγράφει και το χρώμα. Βαθύ μπλέ και ασημί. Στο φινάλε και η τιμή. Ούτε 500 δολάρια.

Την εταιρεία είχε ιδρύσει ο   Francesco Paco Bultó το ’58, όταν και αποχώρησε από το διευθυντικό πόστο του στην Montesa. Κράτησε κάτι περισσότερο από 20 χρόνια. Η παραγωγή σταμάτησε του ’79. Το εργοστάσιο άνοιξε ξανά το 1980, αλλά έκλεισε οριστικά το 1983. Ο Sete Gibernau είναι ο εγγονός του ιδρυτή. Υπάρχει ένας μύθος σύμφωνα με τον οποίο  ο Bultó ζήτησε να ταφεί  με  μπλουζάκι που έφερε το έμβλημα της  Bultaco και το μουστάκι του σωστά κερωμένο.

 

Μια δεκαετία αργότερα,  στο περιοδικό Motorsyclist και το τεύχος του Δεκεμβρίου του ‘75 το οποίο στην Αμερική στοίχιζε ένα δολάριο και στην Ελλάδα το διπλάσιο, 62 δραχμές, η Bultaco διαφημίζει την πληθώρα των επιτυχιών της με το μοντέλο Sherpa.

Με κεντρική εικόνα ένα όμορφο σκίτσο που μας θυμίζει την ακόμα ανέμελη εκείνη εποχή και  το καπέλο του αναβάτη να είναι ένα στοιχείο της. Φωτογραφίες με λεπτομέρειες της μοτοσυκλέτας, συνθέτουν το σύνολο. Στην κορφή  η περιγραφή της συγκομιδής των τίτλων μας δίνει το μέτρο της αγωνιστικής επιτυχίας του εργοστασίου. Η ονοματοδοσία του μοντέλου προήλθε από τον  ορεινό λαό του Νεπάλ, που έχει παίξει πρωταγωνιστικό ρόλο στην κατάκτηση της κορυφής του κόσμου, συμβολίζοντας τις αναρριχητικές δυνατότητες της μοτοσυκλέτας.

Οι παλιότεροι θα θυμούνται, πριν σαράντα χρόνια, το ’78, μια γαλάζια Sherpa είχε ο Κώστας Φερτάκης. Μαζί με τον Γιάννη Λέκκα, τον Τάσο Μαρκουίζο και άλλους ανίχνευαν τα βουνά της Αττικής. Ελπίζω ο Γιάννης να έχει φυλάξει κάποιο σούπερ 8 φιλμάκι που μας δείχνει σε μια επίθεση ενάντια σε λόφο στην Αγία Τριάδα μια νεφοσκεπή μέρα.

 

Η τρίτη  Ισπανική εταιρεία, που δοκίμασε την τύχη της στην Αμερική, ήταν η Ossa, η οποία μάλιστα ήταν και η αρχαιότερη. Από το μεσοπόλεμο. Η  Orpheo Sincronic Sociedad Anónima στα πρώτα χρόνια της ύπαρξής της κατασκεύαζε κινηματογραφικές μηχανές προβολής.

Μετά τον δεύτερο παγκόσμιο πόλεμο επικεντρώθηκε στην κατασκευή ελαφριών μοτοσυκλετών με δίχρονους κινητήρες. Συνταγή αρκετά επιτυχημένη με απόγειο την δεκαετία του ’60, όταν τοποθετείται στην Αμερικάνικη αγορά.

Απαραίτητο συστατικό επιτυχίας η συμμετοχή και η διάκριση στους αγώνες. Ο Dick Mann στην Αμερική σε επίπεδο dirt track, και ο νικητής του ευρωπαϊκού πρωταθλήματος trial, Mick Andrews, βοήθησαν ως προς τούτο.

Στην Αμερική το ανήσυχο μυαλό του John Taylor, σκέφτηκε διπλά. Πήραν λοιπόν, δυο μονοκύλινδρους δίχρονους κινητήρες OSSA, τους ένωσαν, η χωρητικότητα έφθασε τα 500 cc και τον τοποθέτησαν σε σκελετό που σχεδιάστηκε από τον Mann. Η μοτοσυκλέτα  κατασκευάστηκε  στις εγκαταστάσεις της εταιρείας στο Schenectady της Ν. Υόρκης. Η εταιρεία απέκτησε οντότητα, βγήκε στους αγώνες, έκανε και επιτυχίες.

Η μητρική εταιρεία στην Ισπανία, μετά την κατακλυσμό από την  χώρα του ανατέλλοντος ηλίου και εργασιακά προβλήματα αποσταθεροποιήθηκε. Το ’79 συγχωνεύθηκε με την Bultaco η οποία όπως είπαμε έσβησε το ’83.

 

Στα μέσα της δεκαετία του ’70 οι Ιάπωνες έχουν πάρει τον έλεγχο. Κατασκευάζουν αξιόπιστα, δυνατά και οικονομικά δίτροχα. Εκτοπίζουν έτσι, σε παγκόσμια κλίμακα τα παλαιότερα εργοστάσια. Η Kawasaki έρχεται δυναμικά και δίνει στο παιχνίδι μια άλλη οικονομική διάσταση.

Με αυτή την καταχώρηση που δείχνει έναν χιονισμένο δρόμο μέσα στο καταχείμωνο, απολύτως ακατάλληλο για μοτοσυκλέτα, προτρέπει τους αναβάτες να σκεφτούν την αγορά. «Όταν ο καιρός είναι παγωμένος, οι συμφωνίες είναι καυτές», καταλήγει το κείμενο.

Με αυτή τη διατύπωση προσφέρει μέσω της εποχικότητας, ευκαιρίες σε περιοχές όπου ο βαρύς χειμώνας αναγκαστικά κλειδώνει τις μοτοσυκλέτες σε γκαράζ για μερικούς μήνες. Δημοσιευμένη στο Cycle τον Νοέμβριο του '75. Το περιοδικό στοίχιζε τότε 75 cents στην Αμερική και 50 δραχμές στην Ελλάδα.

 

 

Το ’79, η  ΚΖ 1000 με τους 90 ίππους της, από το τετρακύλινδρο, τετράχρονο μοτέρ της, θεωρείται αν όχι η πιο ισχυρή, μια από τις πιο ισχυρές και γρήγορες μοτοσυκλέτες της εποχής της. Η ιδέα της ρεκλάμας είναι χαριτωμένη, προβάλλοντας αυτήν ακριβώς την δυνατότητα του δίτροχου, με την εκπληκτική για την εποχή επιτάχυνση.

Η κολοσσιαία διαφορά με τους προηγουμένως αναφερθέντες Ισπανούς κατασκευαστές είναι τα οικονομικά νούμερα. Η Kawasaki ήταν ένας πολυεθνικός γίγαντας, μια βαριά βιομηχανία που κατασκεύαζε και μοτοσυκλέτες. Τα έσοδά της το ’11 ήταν 10 δις ευρώ με ίδια κεφάλαια 2,5 δις. ευρώ και το ’13 απασχολούσε περισσότερους από 34.000 εργαζόμενους.

 

Ιλιγγιώδη νούμερα συναντούμε στην αυτοκρατορία του S. Honda. Έτσι το ’16 είχε 112 δις. ευρώ έσοδα, με ίδια κεφάλαια 52 δις. ευρώ και περισσότερους από 208.000 εργαζόμενους.

Τριάντα χρόνια πίσω, όταν του Soishiro η κλεψύδρα ήθελε μόλις τριανταέξι μήνες να αδειάσει ολοκληρωτικά και να αποχωρήσει από τα εγκόσμια, λίγο πριν από τα 84 του χρόνια, η ΝΧ ήταν κάτι σαν μια πιο πολιτισμένη XL. Η διαφημιστική καμπάνια απηχεί του ύφους εκείνων των ημερών.

«Φτιάξε χαρά από τη ζωή» και «έλα οδήγησε μαζί μας», παροτρύνει η διαφήμιση που δημοσιεύτηκε τον Ιούνιο του ’88 στο περιοδικό Motorsyclist το οποίο στοίχιζε 2.25 δολάρια στην Αμερική και 600 δραχμές στον τόπο μας.

 

 

Με ρίζες στον μεσοπόλεμο, καθαρό δίτροχο προσανατολισμό από την δεκαετία του 50, ακολούθως με συγχωνεύσεις και εξαγορές, το 1996 η ΚΤΜ είχε ήδη ξεκινήσει μια κατακόρυφη άνοδο. Την προηγούμενη χρονιά έχει απορροφήσει την Σουηδική Husaberg και την Ολλανδική White Power Suspension.

Εκείνη την περίοδο κανείς δεν μπορούσε να φανταστεί ότι θα κυριαρχούσε επί 17 συνεχή έτη στην ανελέητη περιπέτεια Paris – Dakkar. Ούτε ότι την δεύτερη δεκαετία του 21ου αιώνα, θα ήταν πρωταγωνίστρια στην moto 3.

Παρήγαγε βέβαια εξαιρετικά off road δίκυκλα όπως το εικονιζόμενο που σε μια καταχώρηση επικαλείται και τον νόμιμο χαρακτήρα του, ότι δηλαδή πέρα από την περιπετειώδη χρήση του εκτός δρόμου, συγκεντρώνει όλα τα χαρακτηριστικά ώστε να είναι από πού αποκαλούν ως street legal, να μπορεί δηλαδή να κυκλοφορήσει νόμιμα και σε δρόμους δημόσιας χρήσης.

Η λάσπη που καλύπτει την μοτοσυκλέτα θα μπορούσε εύκολα να είναι πιο φυσική σε τούτη την καταχώρηση που δημοσιεύτηκε τον Αύγουστο του ’96 στο Cycle world, το οποίο στη πατρίδα του κόστιζε 3,5 δολάρια και στην δική μας 1200 δραχμές. Σε τίποτα δεν εμπόδισε αυτή η εικαστική ανορθογραφία την μελλούμενη θαυμαστή πορεία του αυστριακού εργοστάσιου που βοηθήθηκε από Ινδικά κεφάλαια.

 

Τα χρόνια έχουν περάσει και το πνεύμα της δεκαετίας του ΄70 έχει εξατμιστεί. Ο δίτροχος κόσμος είναι πια πολύ μεγάλος και το περιβάλλον πολύ αυστηρό για να καταφέρνει να συντηρεί ψήγματα ελευθεριότητας παλιάς κοπής. Κάτι που, κατά πως φαίνεται, ισχύει και στα καθ' ημάς, συγκρίνοντας εποχές.

Και οι Η.Π.Α. έχουν χάσει κάθε έρεισμα που είχαν, ώστε να μπορέσουν να υποσχεθούν ότι αποτελούν αντίβαρο στην όποια «αυτοκρατορία του κακού». Είχαν μεσολαβήσει πλείστα όσα.