από την 718 στην 718 - (Παρασκευή 14 Οκτωβρίου 2016) PDF Print E-mail

Είναι μια άποψη την οποία πολλές φορές με έχει τυρρανήσει. Τη δυνατότητα, δηλαδή, που έχουν κάποια εργοστάσια να αμπαλάρουν τα τρέχοντα προϊόντα τους με το περιτύλιγμα παλαιότερων, διαφορετικών μοντέλων. Το Zuffenhauesn το πράττει. Δικαίως άραγε;


Το 1957 η Porsche μπορεί να είχε ήδη ως φίρμα, ζωή ενός τετάρτου του αιώνα, αλλά ήταν ένα μικρών διαστάσεων εργοστάσιο. Ο ιδρυτής, είχε αποχωρήσει από τα εγκόσμια το '51, ενώ λίγοι είχαν αντιληφθεί το σύνολο της μηχανολογικής του ιδιοφυΐας, πλην όμως πρόλαβε να δει την 356, το πρώτο μοντέλο με το όνομά του, να μπαίνει στην παραγωγή.

Ταυτόχρονα όμως με την κατασκευή της και μπανιέρα, λόγω σχήματος, αποκαλούμενης 356, οι εργατικοί, φιλόδοξοι και ρηξικέλευθοι Γερμανοί μηχανικοί κάνουν την εμφάνισή τους στους αγώνες. Με μια μάλιστα διαφορετική προσέγγιση, απότοκη προφανώς των τότε δυνατοτήτων τους. Φτιάχνουν ελαφρά, πολύ ελαφρά αυτοκίνητα με τον μικρού κυβισμού κινητήρα στο κέντρο, τα οποία σε πρώτη φάση δεν είχαν τα εχέγγυα να πρωταγωνιστήσουν σε επίπεδο γενικής διάκρισης. Πλην όμως ισοπέδωναν οτιδήποτε στην κλάση τους, ενώ υπό συνθήκες, μεταμορφώνονταν σε φονείς γιγάντων.

Η 64 και η 360 δεν τάραξαν τα νερά του μότορσπορ, αλλά η 550 και περισσότερο η 718 το έπραξαν. Με έξι διαφορετικές εκδόσεις, πρωταγωνίστησε σε ένα πολύ ευρύ φάσμα των αγώνων αυτοκινήτου (περισσότερα επί τούτου στην τελευταία σελίδα). Άφησαν το αποτύπωμά τους από το Targa Florio και το Le Mans, έως την Φόρμουλα 1 και το Ευρωπαϊκό πρωτάθλημα αναβάσεων.

Η τελευταία από τα ελάχιστα κομμάτια που κατασκευάστηκαν ήρθε το '62. Πριν καν αρχίσει η παραγωγή των 911, αυτό το μαγικό νούμερο που απογείωσε το όνομα Porsche. Στις μέρες μας, μετά από 60 σχεδόν χρόνια από τότε που η πρώτη 718 κύλησε διστακτικά τους τροχούς της στους διεθνείς αγώνες, το γερμανικό εργοστάσιο ξαναθερμαίνει την ιστορία του και δανείζει το νούμερο 718 στις νέες Cayman και Boxster.

Στις μέρες μας, όπου τα μισά Porsche που πουλιούνται είναι τα σχεδόν δίτονα Cayenne, τα τόσο μακριά από τα σχέδια του ιδρυτή. Μα ακόμα κι' αυτός, αν ήξερε ότι μαζί με τις πεντάπορτες εξίσου απόμακρες Panamera, που συνεισφέρουν άλλα 15% στο συνόλου των πωλήσεων, θα είχαν σημαντικό μερίδιο στα 2,78 δισ. ευρώ των ετήσιων κερδών, μπορεί να παρέβλεπε το γεγονός της διαφορετικότητας. Του ...σοβαρού αδικήματος της ιδεολογικής παρέκκλισης. Διότι βεβαίως υπάρχει και η άλλη προσέγγιση, της απαρέγκλιτης πίστης στην αρχική ιδέα και το πιθανό οικονομικό ψυχορράγημα. (Τα ποσοστά και τα στοιχεία που παρατέθηκαν, αφορούν το 2013).

Κινητήρες - Τεχνολογία
Το νέο και ας το χαρακτηρίσουμε συγκρουσιακό στοιχείο για τις 718 είναι ο κινητήρας. Ο παραδοσιακός ατμοσφαιρικός επίπεδος εξακύλινδρος, διάφορων κυβισμών (2,5, 2,7, 3,2 λίτρων) αντικαταστάθηκε από δίλιτρο τούρμπο φλατ 4 και 2,5 τούρμπο φλατ 4 για τις εκδόσεις S.

Για να δικαιολογηθεί η λέξη συγκρουσιακό, ας γράψουμε ότι αυτός ο νέος κινητήρας έρχεται σε σύγκρουση με το παρελθόν. Η μείωση κατά 50% των κυλίνδρων και η υπερτροφοδότησή του συγκροτούν μια ολότελα διαφορετική μηχανολογική άποψη. Στο γιατί συνέβη τούτο, η απάντηση είναι απλή και στηρίζεται σε μια μόνο λέξη: «Αποδοτικότητα». Στην αέναη και αγχώδη πλέον προσπάθεια των εργοστασίων να ανταποκριθούν σε μονάδες ισχύος που ενώ θα παράγουν μεγαλύτερη ισχύ θα καταναλώνουν λιγότερο καύσιμο και θα εκλύουν χαμηλότερους ρύπους.

Έτσι, αμέσως μας πληροφορούν πως παρά το γεγονός ότι οι νέοι κινητήρες είναι και στις δύο εκδόσεις τους (1.988 κ.εκ. & 2.497 κ.εκ.) κατά 35 ίππους ισχυρότεροι από αυτούς που αντικαθιστούν, έχοντας πια ισχύ 300 και 350 ίππων αντίστοιχα, είναι και κατά 13% οικονομικότεροι. Αντίστοιχη αύξηση (πάντα σε σύγκριση με τους παλαιότερους κινητήρες), έχουμε και στις τιμές της ροπής, η οποία έφτασε στο δίλιτρο μοτέρ τα 380 Νm (100+Νm), και στο 2,5 τα 420 (+60 Νm). Μοιραία, η αύξηση ισχύος έφερε βελτίωση των επιδόσεων.
Σκεπτόμενοι μαρκετινίστικα, συνέδεσαν το νέο τετρακύλινδρο μοτέρ με εκείνα της δεκαετίας του '50 που κοσμούσαν τις 718 οι οποίες, όπως προείπαμε διακρίθηκαν σε τόσα επίπεδα του μότορσπορ και βάφτισαν με αυτό το νούμερο τις νέες σειρές Cayman & Boxster.

Ανάμεσα στο δίλιτρο και στον 2,5 λίτρων κινητήρα, δεν είναι μόνο τα επιπλέον κυβικά που προσφέρουν τους έξτρα 50 ίππους αλλά και η τοποθέτηση τουρμπίνας μεταβλητής γεωμετρίας, που μέχρι τώρα ήταν διαθέσιμη μόνο για τα τούρμπο μοντέλα της 911.

Υψηλή προτεραιότητα από τους μηχανολόγους, δόθηκε στην ανταπόκριση του κινητήρα, ώστε να μπορεί να συγκριθεί με εκείνη ενός ατμοσφαιρικού. Αυτό επιτεύχθηκε μέσω μιας, ας την αποκαλέσουμε «προετοιμασίας» του υπερσυμπιεστή στην περιοχή μερικού φορτίου. Ενώ λοιπόν η βαλβίδα παράκαμψης είναι κλειστή, ο χρονισμός της ανάφλεξης καθυστερεί και το  γκάζι ανοίγει ελαφρώς.

Αυτός ο συνδυασμός κρατά τη τη στιγμιαία ροπή ίδια, ενώ ενισχύει  την παροχή αέρα στον κινητήρα αυξάνοντας  το φορτίο της πίεσης. Έτσι όταν ο οδηγός βυθίσει το πόδι του στο πετάλ του γκαζιού,  η υψηλότερη πίεση υπερπλήρωσης έρχεται άμεσα δίνοντας μας καλύτερη τιμή ροπής. Ακόμη και αν ο οδηγός πάρει για λίγο το πόδι από το πεντάλ του γκαζιού ο κινητήρας αντιδρά γρήγορα σαν ατμοσφαιρικός. Το γκάζι παραμένει ορθάνοιχτο, και μόνο η έγχυση καυσίμου έχει σταματήσει. Ως αποτέλεσμα, η πίεση φορτίου δεν πέφτει εντελώς, και ο κινητήρας μπορεί να αντιδράσει άμεσα στο επόμενο πάτημα του γκαζιού.

Άλλη μια καινοτομία που συναντούμε στον κινητήρα, είναι ο έμμεσος εναλλάκτης αέρα. Για να αποφύγουν τον επανασχεδιασμό και την αλλαγή των αεροδυναμικών χαρακτηριστικών, καθώς οι κινητήρες turbo χρησιμοποιούν τις πλευρικές εισαγωγές αέρα, οι οποίες βρίσκονται πίσω από τις πόρτες ώστε να αποκτούν τον αέρα που απαιτείται, η θερμοκρασία μειώνεται από ένα βοηθητικό κύκλωμα του συστήματος ψύξης. Αυτό περιλαμβάνει τη χρήση ενός εναλλάκτη θερμότητας πάνω από τον κινητήρα. Σε αυτόν τον εναλλάκτη, ο πεπιεσμένος, από τον υπερσυμπιεστή αέρας, χάνει μέρος της θερμότητάς του από το ψυκτικό υγρό που βρίσκεται στο κύκλωμα. Ακολούθως το ψυκτικό υγρό κυκλοφορεί μέσω ενός ψυγείου για κάθε εισαγωγή αέρα.

Μαζί με τα προηγούμενα συναντούμε και τεχνολογίες από τους τρίλιτρους εξακύλινδρους κινητήρες twin turbo της 911 που ενισχύουν την ισχύ και την αποδοτικότητα. Επιτρέπουν ακόμη λεπτότερη ρύθμιση του turbo για άμεση απόκριση στις χαμηλές στροφές. Μαζί με τον ρυθμιζόμενο εκκεντροφόρο εισαγωγής που υπήρχε και στο προηγούμενο μοντέλο, εδώ συναντούμε και ρυθμιζόμενο εκκεντροφόρο εξαγωγής όπως και ρυθμιζόμενο χρονισμό βαλβίδων.
Όλα τα παραπάνω πλαισιώνονται με ένα νέο, σχεδιασμένο εξ' αρχής σύστημα εξαγωγής, που εγγυάται ήχους ικανούς να συγκινήσουν τον χειριστή.



Στον Μέλανα Δρυμό.
Μέσα Σεπτέμβρη, σε άλλη μια καλοδιοργανωμένη παρουσίαση μου δόθηκε η ευκαιρία να γνωριστώ τις νέες 718 Cayman & Boxster. Από τα διαθέσιμα αυτοκίνητα η επιλογή ήταν μια ασημένια Boxster ότι πιο κοντινό χρωματικά, ή έστω λιγότερο απόμακρο, σχηματικά στις παλιές 718,  μια λευκή Cayman καθώς και μια κόκκινη Cayman S.

Διανύοντας σχεδόν 500 χιλιόμετρα, περισσότερα από τα οποία ενδιαφέροντα στους δρόμους του Μέλανα Δρυμού, απόκτησα μια αρκετά σαφή εικόνα. Πνιγμένο στο φωτεινό πράσινο, κυριευμένο από υψηλές θερμοκρασίες, το δάσος εκείνη την ημέρα δεν ήταν καθόλου μαύρο, αλλά ένα άριστο σκηνικό, όπου τουλάχιστον δεν είχε κίνηση, για να γνωρίσουμε, να νιώσουμε τις νέες 718.

Ξεκινώντας από την δίλιτρη Boxster, ευθύς αμέσως γίνεται αντιληπτό πόσο καλοστημένο σύνολο είναι. Διότι μπορεί τα 1.500 κιλά (1.365 + καύσιμα+ οδηγός) να μην είναι λίγα, αλλά επίσης οι σχεδόν πανταχού παρόντες 300 ίπποι επίσης δεν είναι λίγοι. Είναι αξιοθαύμαστο το πόσο σφικτό, ομοιογενές και τελικά φιλικό στην συμπεριφορά είναι το σύνολο. Εξαίσια φρένα, προβλέψιμη οδική συμπεριφορά, δεν θα αιφνιδιάσει, δεν θα σε τρομάξει. Ο κινητήρας έχει γραμμική απόδοση, δεν ξεσπά κάπου, γεγονός που μερικώς ερμηνεύεται και από την μεγάλη περιοχή που κορυφώνεται η ροπή.

Με την Cayman S και άλλους 50 διαθέσιμους ίππους, με μόλις 20 κιλά περισσότερα, το ενισχυμένο σύστημα πέδησης ίσως να μην ήταν αναγκαιότητα, αλλά οπωσδήποτε είναι καλοδεχούμενο. Η S χρησιμοποιεί τις τετραπίστονες δαγκάνες της 911 Carrera, με παχύτερους δίσκους, ενώ στην απλή Cayman έχουν τοποθετήσει τους δίσκους των 330 mm μπροστά και των 299 mm πίσω που φορούσε η προηγούμενη S. Επίσης έχει τοποθετηθεί και το σύστημα multi-collision braking το οποίο μπορεί να μειώσει τη σοβαρότητα μιας δευτερεύουσας σύγκρουσης, φρενάροντας αυτόματα το όχημα μετά από μια αρχική σύγκρουση.

Για την μετάδοση και ειδικότερα για το PDK, να θυμήσω, πως από τα τέλη της προηγούμενης δεκαετίας, όταν αντικατέστησε το Triptronic στις Boxster και στις Cayman και ξαφνικά οι μετρήσεις του έγιναν πιο γρήγορες από τα χειροκίνητα κιβώτια, ήταν ένα σοκ για τους παραδοσιακούς χειριστές. Οι πιο φανατικοί θα επιμείνουν ακόμα, με όχι σαθρά επιχειρήματα, κυρίως ότι το μηχανικό τους δίνει το δυνατότητα να μπλοκάρουν ή να ξεκολλήσουν τον πίσω άξονα κατά το δοκούν, αλλά όλα δείχνουν ότι το PDK είναι το μέλλον. Εξάλλου δεν είναι τυχαίο ότι όλα τα αυτοκίνητα της παρουσίασης ήταν με αυτό.

Πιο ευχάριστη, η S, πάνω σε κάθε επιφάνεια, ακόμα και σε μερικά τμήματα όπου τα μπαλώματα της ασφάλτου είχαν πυκνή παρουσία, ακόμα και με τις σφικτές ρυθμίσεις στην ανάρτηση, πειθήνια στις εντολές του χειριστή, θα σε βάλει σε σκέψεις μόνον σε πολύ κλειστές κατηφορικές όπου δεν είχες το θάρρος να πατήσεις το γκάζι και κάποια υποστροφή θα κάνει την εμφάνισή της. Η πέδηση ακόμα και σε απανωτά σφυροκοπήματα πανικού, θα εμπνεύσει απόλυτη εμπιστοσύνη.

Η θέση οδήγησης, ρυθμίζεται όπως την επιθυμεί ο καθένας και στο οπτικό πεδίο του οδηγού η μοναδική ίσως γωνιά που συναντά το μάτι πάνω στο όμορφο αμάξωμα, αυτή στο εσωτερικό των εμπρόσθιων  φτερών, κατά τον διαμήκη άξονα. Κι' έτσι, μπροστά από τις γωνίες των δυο φτερών ξετυλίχτηκε το πράσινο φιλμ της διαδρομής που άξιζε το κάθε μέτρο της. Ο νέος κινητήρας δεν θυμίζει σε κάτι τους παλιούς εξακύλινδρους. Μα ούτε πλησιάζει στο χτυπητό ήχο ενός φλατ Subaru, κι όχι δεν θυμίζει κάποιον υπερτροφοδοτούμενο Σκαραβαίο. Έχει το δικό του, ήχο, την δική του προσωπικότητα.

Δεν γνωρίζω,

αν είναι σωστό να δικαιώσουμε τον Jonathan Tropper,  έναν Αμερικανό συγγραφέα άγνωστο εν πολλοίς στο Ελληνικό αναγνωστικό κοινό, ο οποίος σαν ρωτήθηκε την γνώμη του για τις Porsche φέρεται απαντήσας: «Οδηγώντας μια  Porsche είναι σαν να κάνεις έρωτα με ένα μοντέλο. Ποτέ δεν είναι τόσο καλά όσο φαίνεται». Το ευφυολόγημά του ωστόσο, προϋποθέτει σοβαρές εμπειρίες, τόσο από μερικές GT3, όσο και από μια πλειάδα μοντέλων. Τις έχει άραγε;

Για να μην κλείσουμε με ένα ερώτημα, ας απαντήσουμε στο ερώτημα της εισαγωγής. Μην έχοντας την πολυτέλεια της κρίσης πάνω σε μια άλλη επιλογή, το εργοστάσιο δικαιώνεται για τις μηχανολογικές του (τετρακύλινδρο μοτέρ) και ονοματικές (718) επιλογές του. Δικαιώνεται κυρίως στο οικονομικό επίπεδο και στην ευρύτερη ιδέα της επιτυχίας, μα και της συγκρότησης, όχι απλώς ενός καλού αυτοκινήτου, μα μιας καλής Porsche. Εξίσου δικαίως, μια μικρή, υποθέτω, μερίδα θαυμαστών θα συνεχίζει να αναπολεί τις μέρες των στριγκών ήχων των επίπεδων αερόψυκτων.

Αλλά σε αυτόν τον αιώνα συμβαίνει κατά κόρον αυτό. Να έρχεται δηλαδή ένας συνδυασμός τεχνολογίας και μάρκετιν να εκτοπίζει αγαπημένους, ήχους, εικόνες, μυρουδιές, συμπεριφορές. Να το αποφύγεις, δεν μπορείς. Ε! για μερικούς αυτό είναι δυσκολοχώνευτο.

Κάπου στο Μέλανα Δρυμό, στο Schiltach, μπροστά από το εμπρός αριστερό φτερό της κόκκινης Cayman S οι εγκαταστάσεις των BBS.