Είμαστε αγνώμονες;

Είναι ενδιαφέρον πόσο φιλικοί μπορούν να γίνουν 300 ίπποι μέσα από τα κυκλώματα της σύγχρονης τεχνολογίας. Γίνονται τόσο φιλικοί που συχνά αναρωτιέσαι αν πράγματι υπάρχουν και με αυτόν τον τρόπο ανεβαίνεις το πρώτο σκαλί της αγνωμοσύνης. Η μήπως δεν είναι έτσι;

Αυτή ήταν η απορία μου, οδηγώντας το RS σε δρόμους αναφοράς. Έχοντας ακούσει και διαβάσει τους διθυράμβους όσων γνώρισαν το RS εις την αλλοδαπήν αλλά και εις τα πάτρια εδάφη των Σερρών, είχε δημιουργηθεί η προδιάθεση ότι θα συναντούσα κάτι το ακραία εντυπωσιακό. Κάτι που θα με τρόμαζε, που θα με όριζε, που θα μου επέβαλε το σεβασμό. Δεν συνέβη κάτι τέτοιο, καθώς με σφαλιστά παράθυρα, τα ηλεκτρονικά εκτός, τον κλιματισμό κλειστό προσπαθούσα να πάρω κάθε ικμάδα ισχύος και να καταλάβω τι ακριβώς συμβαίνει.

Επέμενα λίγο ακόμα, σε συγκεκριμένα οδικά αποσπάσματα. Κάτι γρήγορες, κατηφορικές, παρατεταμένες με αλλαγές ταχυτήτων προς τα πάνω, αλλά και σε κλειστά γλιστερά, πονηρά κομμάτια. Δεν έβγαζα όμως, με την πρώτη, ασφαλή συμπεράσματα. Τα έβγαλα όλα από το μυαλό μου, για το υπόλοιπο της μέρας προσπαθώντας να σβήσω όλες τις πρώτες εμπειρίες. Reset λοιπόν και…

Δεύτερη μέρα.

Λίγο μετά τις 7 το πρωί, δροσιά, με ελάχιστη κυκλοφορία στο ίδιο κομμάτι αλλά πιο χαλαρά.

Με τη θερμοκρασία να ανεβαίνει ακολούθησε δεύτερος γύρος γνωριμίας, αυτή τη φορά σε αντιπαραβολή με το STi.

Εδώ, να τεθεί υπ’ όψιν ότι υπάρχει τουλάχιστον μια ικανή συνθήκη που φέρνει τα δύο οχήματα σε αντιπαράθεση. Η παραγόμενη ισχύς. Το μαγικό νούμερο 300 συνδέει τους πόθους εκείνων που τα ορέγονται. Η μυθοπλασία που περιβάλει αυτές τις τρεις εκατοντάδες των ίππων λαμβάνει ακόμα μεγαλύτερες διαστάσεις τώρα που παρουσιάστηκε η προσθιοκίνητη και οπωσδήποτε πρωτόγνωρη πρόταση.

Πέραν αυτού του κοινού γνωρίσματος συναντούμαι και μερικές αντιθέσεις. Τετράπορτη καρότσα, τετρακίνηση για το STi, δίπορτη καρότσα για το RS και βέβαια όπως προείπαμε, κίνηση στον εμπρόσθιο άξονα μόνον και σημαντική διαφορά στην τιμή, με την Ευρωπαϊκή πρόταση κατά πολύ οικονομικότερη.

Με συνδετικό κρίκο λοιπόν την ιπποδύναμη τα θέτουμε αντιμέτωπα.

Το οξύμωρο στην περίπτωση είναι ότι το ένα όχημα (STi) μπορεί κάποιος όχι μόνον να το ονειρευτεί, αλλά και να το αποκτήσει, αλλά το άλλο, (RS) δεν είναι διαθέσιμο τουλάχιστον για φέτος διότι τα ολίγα τεμάχια που προβλέπονται για φέτος, για την Ελλάδα, είναι προπουλημένα.

Όλα τούτα σκεφτόμουνα, καθώς άλλαζα οχήματα κατά τη διάρκεια της πρώτης φωτογράφησης και ταυτόχρονα έψαχνα τον τρόπο να νοιώσω καλύτερα αυτό που εκπροσωπούσαν.

Πιέζοντας και τα δυο, σε μέτριας ταχύτητας μεν γλιστερά κομμάτια δε, οι πρώτες εντυπώσεις που αποκόμισα ήταν η ταχύτερη και αυστηρότερη συμπεριφορά του STi που, λογικά, βάζει τη δύναμη του πιο άμεσα, γλιστρώντας με τα τέσσερα ομοιόμορφα, επιταχύνοντας και ανοίγοντας τα τόξα του. Στον αντίποδα το RS έχει υποδειγματική συμπεριφορά ως προσθιοκίνητο όχημα. Στα ανηφορικά γλιστερά (πάντα) κομμάτια ξεκολλάει γλυκά, διασκεδαστικά, μαζεύεται εύκολα και, δικαίως χάνει σε χρόνο αφού έχει κίνηση σε ένα άξονα.

Καθώς είχαν τελειώσει τόσο οι μετρήσεις, όσο και το πρώτο τμήμα της φωτογράφησης και το κλιμάκιο του C & D ανασυντασσόταν κάτω από μια σκιά, έλαβε χώρα για πολλοστή φορά το φαινόμενο του παροξυσμού, μερίδας πολιτών για το RS. Οι και «Φορντάκηδες» αποκαλούμενοι, έκαναν λόγο για «αρρώστια», αποτύπωναν το πράσινο όχημα στα κινητά και γενικώς δεν έκρυβαν το θαυμασμό τους. Με αυτή την πρόταση επιθυμώ να επισημάνω ότι στην μάχη των εντυπώσεων επικρατεί το RS. Σημαντικό ρόλο σε αυτή την εξέλιξη ασφαλώς παίζει και η αποχώρηση της Ιαπωνικής ομάδας από το WRC, ενώ αντίθετα η Ford παραμένει ενεργή και διεκδικούσα (;) τίτλους.

Τρίτη μέρα

Αρκετά μπερδεμένος με τα δεδομένα, ξαναβρέθηκα στα ίδια οχήματα για τρίτη συνεχή μέρα, σε άλλα όμως εδάφη. Σαν ολοκληρώθηκε το τελευταίο τμήμα της φωτογράφησης ακολουθήθηκε η ίδια διαδικασία. Σε άσφαλτο με υψηλό συντελεστή πρόσφυσης αυτή τη φορά, όπου και τα δύο ανέδειξαν άλλο χαρακτήρα.

Η αυστηρή προσωπικότητα του STI έγινε ακόμα αυστηρότερη, καθώς η τετρακίνηση το βοήθησε να αποκτήσει μεγαλύτερες τιμές επιτάχυνσης και η συμπεριφορά του έγινε άμεση, απότομη, ακριβής. Δεν οδηγείται με γωνίες. Όποια ρύθμιση και αν γίνει στα διαφορικά η «οδηγική διαγωγή» του παραμένει υποστροφική. Στην αρχή, μέχρι να πάρουν τις θερμοκρασίες τα ελαστικά, έχει κάποια ανεπαίσθητη ουδέτερη τάση, αλλά στη συνέχεια παραμένει καθαρά υποστροφικό, ακλόνητα ταχύ, (ταχύτερο του RS). Το είδος της χαράς που αντλείς από αυτό είναι η σφιχτή, αυστηρή, ταχύτατη οδήγηση.

Στον αντίποδα, η πρόταση της Ford χαρακτηρίζεται από παιχνιδιάρικη αίσθηση. Είναι, αν όχι το καλύτερο, ένα από τα καλύτερα προσθιοκίνητα, και αυτό δεν έχει να κάνει μόνο με την ταχύτητα που κινείται, αλλά με την ευφροσύνη που δημιουργεί στον οδηγό του.

Η επιτυχία του εστιάζεται στο γεγονός ότι δεν χρειάζεται να είσαι χειριστής υψηλών προδιαγραφών για να πάρεις αρκετά. Οδηγοί χωρίς πολλές εμπειρίες θα περάσουν όμορφα χωρίς να δοκιμασθούν, ή φοβηθούν. Αν όμως απαιτήσεις το κάτι πάρα πάνω θα στο δώσει. Αν το ζορίσεις, θα ανταποκριθεί. Κι’ αν το ζορίσεις περισσότερο, δεν θα στο αρνηθεί. Γλιστράει τόσο ομοιόμορφα, τόσο γλυκά, τόσο προβλέψιμα που σχεδόν δεν σε νοιάζει που είναι προσθιοκίνητο. Η ουρά αποσταθεροποιείται κατά βούληση, απαλά αβίαστα και σε βοηθά στις προ-τοποθετήσεις, ώστε να σβήσεις τα χιλιόμετρα εισόδου γλιστρώντας, και όχι με το μεσαίο πεντάλ. Μπορεί να μην είναι ο ταχύτερος τρόπος, αλλά σίγουρα είναι ο ομορφότερος.

Την όλη προσπάθεια, βοηθά ηθικά ο ήχος που παράγει το πεντακύλινδρο μοτέρ, ο οποίος δεν σε αφήνει σε ησυχία με τη απίθανη διαμόρφωση της μηχανικής λαλιάς του.

Πέρα από όλα τα κολακευτικά όμως. συναντάς, εάν το ψάξεις εξονυχιστικά και τρεις παραμέτρους που δεν συνάδουν με το υπόλοιπο σύνολο.

Η πρώτη, είναι το τιμόνι. Ακριβές σε αίσθηση αλλά ακόμα στη sport ρύθμιση υπάρχουν στιγμές, έστω και ελάχιστες, όπου η υδραυλική υποβοήθηση σαν να μην αρκεί και δεν ανταποκρίνεται με την ίδια αίσθηση, τότε ακριβώς και όσο ακριβώς θέλεις. Ίσως να ήταν θέμα κάποιου μικρού προβλήματος των υδραυλικών του συγκεκριμένου οχήματος.

Η δεύτερη, είναι η απόκριση του κινητήρα που δείχνει να έχει μια τρύπα από τις πέντε παρά έως τις πέντε και κάτι στροφές. Ίσως σε αυτό να συνεπικουρεί και η μακριά κλιμάκωση του κιβωτίου, ειδικά στις πρώτες αλλαγές (που ξεκινούν από 1.900 στροφές ανάμεσα σε 1^η – 2^η , για «κλείσουν» στις 500κάτι στροφές ανάμεσα σε 5^η – 6^η). Προφανώς, αυτή η κλιμάκωση προτιμήθηκε για βγάζει καλύτερα, προοδευτικότερα τη δύναμη στους τροχούς.

Το τρίτο είναι η όχι ιδιαίτερη παρουσία του μπλοκέ διαφορικού (τύπου Quaife). Θα περίμενε κάποιος πιο ισχυρή εμπλοκή, πιο δυναμική παρουσία.

… και η μέρα της κρίσης.

Οι συγκριτικές δοκιμές οφείλουν να φτάνουν σε ένα συμπέρασμα και να δείχνουν την προτίμησή τους σε μια πρόταση. Στην τρέχουσα περίπτωση οι δυο διεκδικητές της προτίμησής μας αν και διαφορετικής φιλοσοφίας, συγκεντρώνουν κοινά χαρακτηριστικά.

Είναι βέβαιο ότι ήδη έχουν και θα αποκτήσουν ακόμα μεγαλύτερο φανατικό κοινό και υποστηρικτές, τόσο φανατικό ώστε να περιφρονούν απερίφραστα κάθε άλλη αυτοκινητική θέση.

Η πηγή αυτού του φανατισμού πηγάζει και μέσα από την εμπλοκή των δύο εργοστάσιων στο WRC και τις μαρκετινίστικες προεκτάσεις της.

Αν η «ισοπαλία» είναι ένα αποδεκτό αποτέλεσμα στα συγκριτικά, προσανατολίζομαι προς αυτήν.

Στο αισθητικό κομμάτι η πρόταση της Ford προσεταιρίζεται αμφιλεγόμενες σύγχρονες φόρμες έκφρασης με τις διχρωμίες, τα πλαστικά τελειώματα τύπου diffuser στην ουρά, τις μεγάλες φτερούγες στο πέρας του ουρανού και μια σχεδιαστική σύλληψη δίκην Darth wader στην μάσκα. Η αλήθεια είναι ότι θα έπρεπε να περιμέναμε κάτι κλασσικότερο, κάτι ευρωπαϊκότερο. Τι σημασία όμως έχει; Αφού το πελατειακό κοινό έδειξε την δίψα του, εξαφανίζοντας κάθε απόθεμα.

Το STi βαδίζει στα γνωστά αισθητικά μονοπάτια προχωρώντας και σε μια πιο συντηρητική, πιο δυτική, παραδοσιακή προσέγγιση και για να το εκφράσω χυδαϊστί, είναι σαφώς λιγότερο «καβούρικο» από το RS.

Πως αλλάζουν τα δεδομένα; Ε;

Οι θέσεις οδήγησης είναι και στα δύο άριστες θα βολέψουν και τον πιο περίεργο και τον πιο απαιτητικό, ενώ καθώς το STi είναι τετράπορτο θα βολευτούν περισσότερο αν, επιβιβαστούν, ταξιδέψουν περισσότεροι από δύο.

Να παρατηρήσω εδώ, ότι θα μπορούσαν (οι της Ford) να έχουν αποφύγει την τάπα στη θέση του πλαστικού του τιμονιού, που στα υπόλοιπα μοντέλα υπάρχει η υποδοχή του κλειδιού. Ένα πλαστικό σχεδιασμένο ειδικά για το RS, που έχει μπουτόν και όχι κλειδί θα ήταν πιο τιμητικό.

Στον τομέα της επιβράδυνσης το RS έχει μια υπεροχή παρά το γεγονός ότι είναι μόνον επτά δεκάδες κιλά ελαφρύτερο.

Να ανακεφαλαιώσουμε με την οδηγική συμπεριφορά.

Σε γλιστερές, βρεγμένες επιφάνειες, ειδικά αν βιάζεσαι και απαιτείται μια ακρίβεια, μια αυστηρότητα, η επιλογή είναι STi.

Σε καλές στεγνές επιφάνειες, θα επιθυμούσα να δένομαι στο RS και να σηκώνω τους οπίσθιους εσωτερικούς τροχούς, να ντριφτάρω κατά βούληση.

Είναι κάπως περίεργο, αλλά φθάσαμε στο σημείο να προτιμούμε ένα προσθιοκίνητο ως πιο ευχάριστη λύση.

Αν τώρα έπρεπε απαραίτητα να διαλέξω ένα όχημα, έτσι πως λέμε, πρώτο μεταξύ ίσων, θα επέλεγα το RS για δυο λόγους. Είναι πιο φρέσκο, είναι και πιο παιχνιδιάρικο.

Για να ξαναγυρίσω στον τίτλο, σκέφτομαι, πως μας προσφέρουν εξαιρετικές προτάσεις με ιπποδυνάμεις που θεωρητικά διεκδικούν νίκες σε σημαντικούς θεσμούς, με εκπληκτικές εφαρμογές και εμείς ψάχνουμε για ψεγάδια.

Μήπως είμαστε αγνώμονες;

Η μήπως η αυτοκινητική μας βούληση γυρεύει οχήματα με περισσότερη ψυχή και λιγότερο μάρκετινγκ.

Ο καθένας ας δώσει τη δική του απάντηση…