Aπό την Auto Union στην Audi - 17 Μαίου 2013 Print

Ο, κατά τον Ηράκλειτο, “πατήρ πάντων” πόλεμος, πέρα από τις εκατόμβες και την απάνθρωπη βία, προσδίδει στην τεχνολογία μια απίθανη επιτάχυνση. Τούτο επαληθεύτηκε και μάλιστα σε μεγάλη κλίμακα, στον δεύτερο μεγάλο πόλεμο του 20ου αιώνα.

Στα έξι χρόνια που διήρκεσε, στοιχίζοντας τη ζωή σε δεκάδες εκατομμύρια πολίτες του κόσμου, σκορπώντας απίστευτη φρίκη, επιτάχυνε ιλιγγιωδώς τις εξελίξεις στον τεχνικό τομέα. Έτσι, στον κόσμο της αυτοκίνησης, το '50 δεν είχε καμιά σχέση με το '40. Κάθε δεκαετία και λίγο αργότερα κάθε πενταετία, θα έφερνε επαναστατικές αλλαγές.

Στη διχοτομημένη Γερμανία, αυτό που είχε περισσέψει από την προπολεμική κραταιά Auto Union, ήταν η D.K.W. που με χρήματα της Βαυαρικής κυβέρνησης και φυσικά του σχεδίου Μάρσαλ επανεκκινούσε τον κύκλο παραγωγής στο Ίνγκολσταντ.

Ανοιξιάτικο απόγευμα

Στο ημιορεινό τμήμα του δρόμου που ενώνει την ανισόπεδη διάβαση Βαρυμπόμπης με την Μαλακάσα, συχνά αποκαλούμενο και Άγ. Μερκούρης λόγω της παλιάς και ένδοξης ετάπ, είχαμε δυο δημιουργήματα του ίδιου κατασκευαστή που τα χώριζαν σχεδόν έξι δεκαετίες. Σε αυτό το χρονικό διάστημα, το εργοστάσιο πέρασε, μετά τη θύελλα του πολέμου, από τον ρόλο ενός διασωθέντος κατά ένα τμήμα κατασκευαστή, σε εκείνον του μεγάλου παίκτη στην παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία. Πριν καν συμπληρωθούν εννέα χρόνια από το καταστροφικό τέλος του πολέμου, το 3=6 αποτελούσε ένα από τα πρώτα μεταπολεμικά προϊόντα που κατασκεύαζε η D.K.W. (Dampf-Kraft-Wagen ή επί το ελληνικόν, Ατμοκίνητο Όχημα)) φτάνοντας με αυτό στις αρχές της δεκαετίας του '60

Είναι πολύ ενδιαφέρον να μεταφέρουμε αποσπάσματα του κειμένου της δοκιμής του, όπως δημοσιεύτηκε, πριν 57 χρόνια στο τεύχος Ιουλίου του 1956 του περιοδικού “Βολάν”. Αντιγράφουμε ακολουθώντας επακριβώς το ύφος και την ορθογραφία, πλην πολυτονικού.


«Τον Ιούλιο του 1953 επαρουσίασε ένα νέο μοντέλο που δια μας απετελέσε μια μεγάλη επιτυχία. Επρόκειτο για το D.K.W. «Σόντερκλάσσε» που είχε για έμβλημα το 3=6. Με ένα μοτέρ δίχρονο τρικίλινδρο με την ίδια τεχνική αξία προς ένα τετράχρονο εξακύλινδρο».

«… με κυλινδρισμό 896 κυβ. εκ. αποδίδει 38 ίππους, έχει φθάσει σε ένα βαθμό εξαιρετικής τελειότητας χάρις τις ενέργειες του δόκτορος Σνούρλε».

«…όταν ανοίγει το καπό φαίνονται αμέσως τρεις μπομπίνες της αναφλέξεως και κάθε μπουζί τροφοδοτείται από τη δική του μπομπίνα. Το μοτέρ τροφοδοτείται από ένα καρμπυρατέρ ειδικού τύπου Σόλεξ».

«…η λίπανσις γίνεται στην αναλογία ένα λίτρο λάδι Σ.Α.Ε. 50 στις 25 λίτρες βενζίνης»

«..Το ψυγείον είναι πίσω από τη μηχανή και έχει χωρητικότητα 8 λίτρες»

«…Το κιβώτιο των ταχυτήτων ευρίσκεται στο κοίλο άνογμα πίσω από τον άξονα των τροχών και είναι με τέσσαρες ταχύτητες συγχρονισμένες από σταμάτημα που κατευθύνεται από έναν μικρό μοχλό που βρίσκεται πίσω από το βολάν.»


«…είναι ακόμα εφοδιασμένο με ένα κατευθυντήρα (free wheel) που ελευθερώνει τους τροχούς αυτομάτως μόλις σηκώνι το πόδι από το πεντάλ, κάνοντας το όχημα να ρολάρει ελεύθερα χωρίς εμπόδιο.»

«…η εμπρόσθια συσπανσιόν με ανεξάρτητες ρόδες είναι εξασφαλισμένη από μια πλάγια σούστα με ενδιάμεσα στοιχεία από καουτσούκ και τηλεσκοπικά αμορτισέρ.»

«…η οπίσθια συσπανσιόν είναι εξασφαλισμένη από μια πλάγια σούστα επίσης με ενδιάμεσα στοιχεία από καουτσούκ και συμπληρώνεται με αμορτισέρ.»

«το τιμόνι είναι ασύγκριτα ευπαθές και τοποθετημένον κατά τρόπον αριστοτεχνικόν»

«…τα εσωτερικά στολίσματα είναι φτιαγμένα με ευχάριστο χρώμα και καλής ποιότητας.»

«…το πορτ-μπαγκαζ πολύ ευρύχωρο επιτρέπει να μπάινουν ένας μεγάλος αριθμός από αποσκευές.»

«Το D.K.W. έχει μορφή θαυμαστού αυτοκινήτου σπορ. Κατ’ αυτόν τον τρόπον δεν απέχουμε πολύ του να σκεφτούμε ότι η φόρμουλα δίχρονο με εμπρόσθιο σύστημα είναι η φόρμουλα του μέλλοντος, χάρις εις τα αποτελέσματα που επιτυγχάνονται με ένα δίχρονο, μικρόν κυλινδρισμόν της οικονομίας, της χρησιμότητας, και της σταθερότητας αυτού του συστήματος στην χρησιμοποίησίν του.»

Στις μέρες μας,

τα πράγματα, σε επίπεδο τεχνολογικό, είναι αρκετά περίπλοκα σε σχέση με τότε. Η εξέλιξη των εφαρμοσμένων επιστημών, έφερε καινούργιες τεχνολογίες και η έλευση της ηλεκτρονικής άλλαξε ολότελα τα αυτοκίνητα.

Ένα όχημα αρκετά χαρακτηριστικό των τάσεων που υπάρχουν στην παγκόσμιο αυτοκινητοβιομηχανία, είναι το Audi A8 Hybrid. Μια πολυτελής μπερλίνα μεγάλων διαστάσεων που είναι φορτωμένη με όσα σήμερα αποτελούν τεχνολογία αιχμής. Αναλυτικότερα:


Στο χώρο του μοτέρ, συναντούμε ένα δίλιτρο, φυσικά τετράχρονο βενζινοκινητήρα TFSI (οι δίχρονοι κινητήρες κόντρα στις προβλέψεις του συντάκτη του ’56 δεν είχαν μέλλον). Με άμεσο ψεκασμό, τούρμπο και το σύστημα Audi valvelift, αποδίδει 211 ίππους και 350 Nm ροπής, μια τιμή που παραμένει σταθερή από τις 1.500 έως τις 4.200 σ.α.λ. Στο στροφαλοθάλαμο του τετρακύλινδρου κινητήρα, δύο άξονες απόσβεσης κραδασμών αντισταθμίζουν τις δευτερογενείς δυνάμεις αδράνειας, φροντίζοντας για αθόρυβη και ομαλή χωρίς κραδασμούς λειτουργία.

Κάπου εδώ κάνει την εμφάνισή του ο μαγικός χαρακτηρισμός «υβριδικό».
Ένας υδραυλικά ενεργοποιούμενος υγρός συμπλέκτης συνδέει τον δίλιτρο θερμικό κινητήρα με τον ηλεκτρικό. Ο έλεγχός του απαιτεί εξαιρετική ακρίβεια και χρησιμοποιήθηκαν ειδικές γνώσεις κατασκευής για να επιτευχθεί η ομαλή, ακριβής και γρήγορη λειτουργία του. Ο ηλεκτροκινητήρας που χρησιμοποιείται παράγει ισχύ 45 ίππων, ροπή 211 Nm και επειδή αναπτύσσει θερμότητα υπάρχουν κανάλια ψύξης. Ένας πρόσθετος συμπλέκτης διαχωρισμού παρεμβάλλεται μεταξύ του ηλεκτρικού κινητήρα και του συνόλου γραναζιών του κιβωτίου ταχυτήτων
Tiptronic οκτώ σχέσεων, το οποίο ελέγχεται πλήρως μέσω ηλεκτρονικών. Σε συνδυασμό με τον ηλεκτρικό κινητήρα, αυτός λειτουργεί ως μετατροπέας ροπής στρέψης.


Αν το ’56 κάναμε λόγο για σύστημα αποθήκευσης ενέργειας θα μας κοιτούσαν περίεργα. Στο Audi A8 hybrid το ρόλο αυτό, αναλαμβάνει μια μπαταρία ιόντων λιθίου που είναι τοποθετημένη στο πίσω μέρος, ζυγίζει λιγότερο από άλλα είδη μπαταριών και είναι σημαντικά πιο ισχυρή. Προστατεύεται από ένα κάλυμμα υψηλής αντοχής και μία μονάδα αερισμού εξασφαλίζει τη λειτουργία της μέσα στο ιδανικό εύρος θερμοκρασίας. Τέλος, αρκετά υποσυστήματα, τα οποία σε ένα συμβατικό αυτοκίνητο λειτουργούν με την ισχύ του κινητήρα, όπως ο συμπιεστής του συστήματος κλιματισμού και το σύστημα διεύθυνσης έχουν τροποποιηθεί και χρησιμοποιούν ηλεκτρική ενέργεια.

Η σύμπτωση της υπόθεσης,

είναι ότι και τα δυο οχήματα είχαν τους ίδιους στόχους. Όπως τότε που το 3=6 επιθυμούσε τη σύγκριση με μεγαλύτερα και ισχυρότερα οχήματα, έτσι και σήμερα το υβριδικό Α8 επιδιώκει με τον τετρακύλινδρο δίλιτρο κινητήρα να συγκριθεί με μεγαλύτερου κυβισμού εξακύλινδρα, προσφέροντας μάλιστα και το οικολογικό άλλοθι. Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι τα χωρίζει άβυσσος. Η άβυσσος δεκαετιών μιας καλπάζουσας εξέλιξης.


Τι κοινό έχουν τα δυο αυτοκίνητα πέρα από τους κύκλους στην μάσκα; Τίποτα. Ούτε το πλήθος των τροχών. Πέντε για το 3=6, τέσσερις για το Α8, καθότι δεν διαθέτει ρεζέρβα. Με σχεδόν διπλάσιο βάρος, πολύ μεγαλύτερες διαστάσεις, πολλαπλάσια ιπποδύναμη, χαώδη διαφορά στην άνεση και στις επιδόσεις και εξ' ίσου τεράστια διαφορά στο κόστος απόκτησης το Α8 βαδίζει στο σύγχρονο δρόμο.

Ξεκινώντας από τον σύγχρονο Γολιάθ, δε μπορείς παρά να μη νιώσεις τίποτα αρνητικό σε επίπεδο ποιότητας κύλισης, κρατήματος, δύναμης και ενίοτε οικονομίας. Έχει εκείνη την αποστειρωμένη λογική των δεκάδων μικροεπεξεργαστών που φροντίζουν για το παραμικρό, είτε αυτό είναι επιδόσεις, είτε οικονομία, είτε ασφάλεια. Έχει δε χώρους για κάθε πολυάσχολο businessman που θέλει να παρακολουθεί δείκτες και να διαβάζει την πρωινή του εφημερίδα (είναι μάλλον ο ίδιος που έχει ξεχάσει πως μπορεί να κινείται ένα RS). Το 3=6 από την άλλη με δυο πολλαπλασιαστές περισσότερους, δυο πόρτες λιγότερες οι οποίες μάλιστα ανοίγουν ανάποδα (suicide door), δίχρονο, τρικύλινδρο κινητήρα, κυβισμό υποπολλαπλάσιο, αλλά παρόλα αυτά μεγαλύτερους εκπεμπόμενους ρύπους, ελεύθερο τροχασμό, άγνοια υδραυλικών και ηλεκτρονικών συστημάτων το 3=6 έρχεται από τον αυτοκινητικό πλανήτη της δεκαετίας του 50. Σε προσωπικό επίπεδο το κοίταζα, καθόμουν μέσα του και ένιωθα μια αλληλεγγύη. Κατ' αρχήν ήταν, κατά το στρατιωτικώς λεγόμενον, “σειρούλα” μου, καθώς είχαμε ξεπεράσει και οι δύο, κατά μια πενταετία, μισόν αιώνα παρουσίας στον πλανήτη. Έπειτα είχαμε περάσει και οι δυο όμορφα παιδικά χρόνια και τέλος, παρ’ όλες τις δυσκολίες, συνεχίζουμε να ευχαριστιόμαστε ότι λειτουργούμε ακόμα.


Γύρισα το διακόπτη, πίεσα το μπουτόν της μίζας, πήρε διστακτικά ο κινητήρας και κατόπιν άνοιξα το διακόπτη της σύγχρονης, ηλεκτρικής, αντλίας του καυσίμου. Αυτός ο γλυκός ήχος του δίχρονου κινητήρα αυτή η αφαιρετική λειτουργία χωρίς βαλβίδες, εκκεντροφόρους και περιττά μέταλλα συντροφεύει την νεανική μου ηλικία από τότε που ο στριγκός ήχος των Wartburg, των D.Κ.W., των SAAΒ έσχιζε τους Αττικούς ουρανούς, στην Πάρνηθα, στο Τατόι, στη Διονυσίου Αρεοπαγίτου και αλλού. Έκτοτε δεν τον αποχωρίστηκα. Πάντα υπήρχε ένα δίτροχο με δίχρονο κινητήρα. Έτσι καθώς μαρσάριζα βλέποντας γαλάζια σύννεφα καμένου λαδιού να θολώνουν το είδωλο του καθρέφτη, αμπραγιάρισα μαλακά και φέρνοντας το λεβιέ προς το βολάν και κάτω κούμπωσε η πρώτη. Ξεκίνησε ήσυχα και ακολούθως ανεβοκατέβαζα ταχύτητες γυρνώντας πίσω στο χρόνο. Η πρώτη και η δεύτερη είναι “κοντές”, η τρίτη και η τέταρτη μακριές και το κενό αυτό ανάμεσα στην δεύτερη και στην τρίτη δεν βόλευαν καθόλου τον Γιώργο Ραπτόπουλο, ιδιοκτήτη αυτού του D.K.W, τότε που κυριαρχούσε στην πρώτη άνοιξη των Ελληνικών αγώνων με τα 900 δίχρονα, ταπεινά κυβικά εκατοστά του 3=6.

- “Και τι σημαίνει 3=6 Γιώργο;”

- “Με αυτό το μήνυμα, το εργοστάσιο ήθελε να πει ότι για μια πλήρη περιστροφή ενός εξακύλινδρου τετράχρονου μοτέρ απαιτούνται 3 αναφλέξεις, όσες ακριβώς και από ένα τρικύλινδρο δίχρονο μοτέρ.”

απάντησε ο Γιώργος που για όσους το αγνοούν, πριν γίνει ένας από τους ταχύτερους Έλληνες οδηγούς όλων των εποχών, ήταν ήδη ξεχωριστός μηχανικός. Πέρα από τις πλούσιες τεχνικές του γνώσεις ο Γιώργος έχει μια θαυμαστή μνήμη.

Στεκόμασταν λοιπόν

κάτω από τον, ενίοτε, νεφοσκεπή ουρανό και ξετύλιγε με ακρίβεια ιστορίες από παρελθόν. Ιστορίες πλασμένες με υλικά και ηθικές άλλων δεκαετιών. Ιστορίες καμωμένες με θυμό, με τρέλα, πόνο και απώλειες.

Στην πρώτη του πλήρη σεζόν, στους Ελληνικούς αγώνες, το ΄60, ο Γιώργος συμμετείχε με junior. Στον τελευταίο αγώνα όμως, στο Φθινοπωρινό ράλι έτρεξε με χιλιάρι Auto Union. Τερμάτισε δεύτερος, πίσω από τον Τζώνυ, και το '61 έκανε όλη τη χρονιά με το ίδιο όχημα. Το τέλος της χρονιάς θα τον βρει δεύτερο στο πρωτάθλημα Τουρισμού, υποκύπτοντας στην υπεροπλία της Chevy του Τζώνυ. Όταν όμως 12 μήνες αργότερα, το ΄62 κατακτούσε τον πρώτο του τίτλο, μπορούμε να ισχυριστούμε ότι ήταν ο πρώτος Έλληνας πρωταθλητής με ταπεινή καταγωγή. Δεν ήταν Αθηναίος, δεν είχε αστική καταγωγή δεν ήταν πλούσιος. Είχε γεννηθεί στα Σέρβια, ήταν μηχανικός στη Σαλονίκη κι αν δεν βρισκόταν ο “Θείος” Μπάμπης Διαμαντόπουλος του περιοδικού “Βολάν” να τον βοηθήσει να οδηγήσει για την “BIAMAX”, ίσως να είχε χαθεί, όπως πιθανότατα τόσοι άλλοι που χάθηκαν.

Βέβαια πριν στηθεί στην γραμμή της εκκίνησης για τον πρώτο του αυτοκινητικό αγώνα, το Ιούνιο του '58 στην Ριτσώνα, ήταν ήδη πρωταθλητής στην μοτοσυκλέτα. Έχοντας ως προίκα τις τεχνικές γνώσεις και το θάρρος του αναβάτη, μπόρεσε να ξεδιπλώσει το ταλέντο του όχι μόνο στον Ελληνικό χώρο. Δεν ήταν εύκολη η πορεία του, εξάλλου οι υψηλές πορείες είναι κατά τεκμήριο δύσκολες. Αν έπρεπε να διαλέξω τις κορυφαίες του εμφανίσεις θα έγραφα για το, εκτός λογικής, ρεκόρ του στην Πάρνηθα, τον Απρίλη του '64, τις επιδόσεις στο ΙΑ΄('63) και ΙΒ' ('64) “Ακρόπολις” όπου με σαφώς χειρότερο υλικό κυριαρχούσε των καλύτερων αλλοδαπών οδηγών. Ήταν η πρώτη φορά που συνέβαινε κάτι τέτοιο. Τέλος η εμφάνισή του στο Άβους, στην κεκλιμένη πίστα του Βερολίνου, ανάμεσα σε δεκάδες πρωταθλητές Ευρώπης, ήταν εντυπωσιακή.

Σε εξω-αγωνιστικό επίπεδο, δεν κατάφερε να αποφύγει τη σύγκρουση με το κατεστημένο που συχνά τον πίεσε μέχρι τα άκρα. Μισόν αιώνα αργότερα, από την εποχή που μεσουρανούσε, διατηρεί τις ίδιες ιδέες και με σύμμαχο την μνήμη του τις υπερασπίζεται με τον ίδιο τρόπο που αγωνιζόταν. Με πάθος.

Στα 83 του μπορεί να σταθεί όρθιος αδιαμαρτύρητα επί ώρες, να χειρίζεται εργαλεία και οχήματα με περισσή τέχνη, να σκέφτεται καθαρά και θαρραλέα και να αποτελεί μια ζωντανή παρακαταθήκη για το πόσο πλούσιο ήταν το σπορ κάποτε.