Toyota: Από τους αργαλειούς... - (Τρίτη 5 Ιουλίου 2016) Print

Συνεχίζουμε  την περιήγηση στην παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία. Για το παρελθόν των εργοστασίων και τη θέση τους στην ελληνική αγορά και κοινωνία.

Toyota: Από τους αργαλειούς, στην κορφή της αυτοκινητοβιoμηχανίας

Πίσω, μα και μπροστά από κάθε μεγάλη ιστορία επιτυχίας, ενυπάρχει τουλάχιστον μια λαμπερή φυσιογνωμία, ένας χαρισματικός άνθρωπος. Στον μύθο της Toyota, συναντάμε τον Σακίσι Τογιόντα, τον υιό ενός φτωχού ξυλουργού, που γεννήθηκε πριν από ενάμιση σχεδόν αιώνα, τον Φεβρουάριο του 1867.

 

O ιδρυτής. Σακίσι Τογιόντα. Γιος φτωχού ξυλουργού που εξελίχθηκε σε εφευρέτη και βιομήχανο. Αυτός έθεσε τις βάσεις του κολοσσού.


Όταν ξετύλιξε τα ταλέντα του,  ο τίτλος που τον χαρακτηρίζει, είναι: «ο βασιλεύς των Ιαπώνων εφευρετών». Τίτλος που αποτυπώνει με ακρίβεια την πραγματικότητα καθώς ο Τογιόντα επινόησε έναν απολύτως αυτόματο αργαλειό ο οποίος ήταν αφάνταστα ταχύτερος από τους προηγούμενους, ενώ ταυτόχρονα, κατασκεύαζε  ποιοτικότερα προϊόντα.

Όπως τις περισσότερες φορές, η ανάγκη ήταν εκείνη που τον ώθησε στη σύλληψη της ιδέας καθώς έβλεπε την ταλαιπωρία της μητέρας του και των άλλων φτωχών εργατριών να υφάνουν. Η επινόησή του χαρακτηρίστηκε ως  ένα επίτευγμα ορόσημο που προώθησε την παγκόσμια βιομηχανία κλωστοϋφαντουργίας ενώ παράλληλα έθεσε και τα θεμέλια για την ανάπτυξη της Toyoda Automatic Loom Works, Ltd.

 

Το 1929 ένα μόλις χρόνο πριν αποχωρήσει από τα εγκόσμια ο Σακίσι, ο γυιός του   ο Κιιχίρο, έχοντας σπουδάσει εφαρμοσμένη μηχανική στο πανεπιστήμιο του Τόκυο, κάνει ένα μεγάλο ταξίδι σε Ευρώπη, Αμερική. Εκεί αποφασίζει να κάνει το επόμενο βήμα. Να στραφεί στην κατασκευή αυτοκινήτων

Ήταν ένα εγχείρημα πολύπλοκο, δύσκολο το οποίο επιπροσθέτως έθετε σε κίνδυνο μια εύρωστη βιομηχανία.  Με το ίδιο τρόπο όμως που πέτυχε ο πατέρας του, τα κατάφερε και ο ίδιος. Με την γνωστή εργατικότητα, το ζήλο αλλά και την ακατάβλητη ενεργητικότητα που χαρακτηρίζει όλο τον ιαπωνικό λαό.

Ξεκίνησε με φορτηγά για να καλύψει κυβερνητικές ανάγκες και ακολούθως συνέχισε με επιβατικά οχήματα. Συστήθηκε μάλιστα κι ένας διαγωνισμός, στον οποίο έλαβαν μέρος 20.000 άτομα προκειμένου να επιλεχθεί το λογότυπο της εταιρείας και στις 28 Αυγούστου 1937, η ιστορία άρχισε να γράφεται.


Η εποχή στην οποία ιδρύθηκε η Τογιότα, στο τέλος σχεδόν του μεσοπόλεμου για την Ευρώπη και στην αρχή της κυριαρχίας της Ιαπωνίας στον Ειρηνικό, είδε το πληθυσμό της να διπλασιάζεται. Από τα 35 εκατομμύρια του 1875 ξεπέρασε τα 70, μόλις 60 χρόνια αργότερα, το 1935. Παράλληλα με τις επεκτατικές της κινήσεις είχε κερδίσει τον κυρίαρχο της ρόλο στην άπω Ανατολή. Το εμπάργκο στα υγρά καύσιμα, που της επέβαλαν οι Η.Π.Α. της έδωσαν το ηθικό δικαίωμα στην πολεμική εμπλοκή μαζί τους αλλά άλλαξαν και το τοπίο της βιομηχανικής παραγωγής.

Δέκα χρόνια αργότερα όμως και με την άνευ όρων συνθηκολόγηση τον καλοκαίρι του '45, μια  σφόδρα ντροπιαστική εξέλιξη για το Ιαπωνικό ήθος, ήρθαν και τα πελώρια μεταπολεμικά προβλήματα για το λαό και φυσικά στην παραγωγή.

Με κατεστραμμένες υποδομές, ελάχιστες πρώτες ύλες, και ακόμα λιγότερα καύσιμα ο πληθυσμός περνούσε μια μεγάλη δοκιμασία. Στο εργοστάσιο, ο  Κιιχίρο προκειμένου να θρέψει το εναπομείναν προσωπικό, παράλληλα με την παραγωγή μαγειρικών σκευών, στα οποία είχε στραφεί με υλικά που περίσσευαν από αεροπλάνα, καλλιεργούσαν και εκτάσεις γύρω από τις εγκαταστάσεις. Τιτάνια προσπάθεια που κάποια στιγμή αποτύπωσε με λίγες λέξεις ο Κιιχίρο: “Θα συνεχίσω να προσπαθώ μέχρι να πέσω”.

Ο ίδιος κατάλαβε τότε, ότι προείχε να κατασκευαστεί ένα μικρό εύχρηστο όχημα προκειμένου να καλύψει τις πρώτες ανάγκες από τη στιγμή που ο τόπος του θα ορθοποδούσε. Η συνέχεια κάθε άλλο παρά εύκολη ήταν. Η εταιρεία πέρασε δοκιμασίες επί δοκιμασιών με τη δημοσιονομική πολιτική που ακολουθήθηκε την μεταπολεμική περίοδο, η οποία έκανε τον Κιιχίρο να παραιτηθεί από το πόστο του σε ένδειξη συμπαράστασης και αλληλεγγύης για το προσωπικό. Άντεξε όμως η Τογιότα. Άντεξε, αναρριχήθηκε στην κορφή της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας και έγινε αυτό που είναι σήμερα, καθώς επικεφαλής βρίσκεται επίσης ένας Τογιόντα, ο Ακιο, ο δισέγγονος του.


Καταχώρηση της «Κασιδόπουλος» (αριστερά) μετά το πέρας του του ΙΣΤ' Δ.Ρ.Α. ('68) και τον τερματισμό της μικρής (1.100 cc) αλλά άθραυστης Corolla των Γιώργου Ανέστη – Γιάννη Παπαδαμαντίου στην 14η θέση. Κορωνίδα, πράγματι το Crown την δεκαετία του '70 στην παραγωγή του Ιαπωνικού εργοστασίου. Εδώ (δεξιά) σε καταχώρηση της «Κασιδόπουλος».


Στις μέρες μας, στο μέσον της δεύτερης δεκαετία του 21ου αιώνα, η Toyota κατέχει τον τίτλο του μεγαλύτερου κατασκευαστή αυτοκινήτων στον κόσμο τα τελευταία οκτώ έτη. Επίσης, με βάση τα έσοδα κατατάσσεται μέσα στις δεκαπέντε μεγαλύτερες εταιρείες του κόσμου.  Για να κατανοήσουμε καλύτερα τα μεγέθη, απασχολεί 334.000 εργαζομένους, είναι η μεγαλύτερη εταιρεία στην Ιαπωνία, έχει κατασκευάσει περισσότερα από 20 εκατομμύρια αυτοκίνητα συνολικά. Το δε σύνολο των περιουσιακών στοιχείων της ανέρχεται στο ποσό των τετρακοσίων δισεκατομμυρίων ευρώ, εννιά, περίπου, φορές μεγαλύτερο από τον προϋπολογισμό του Ελληνικού κράτους, αφού οι συνολικές δαπάνες του για το 2016, εκτιμάται ότι θα ακουμπήσουν τα 49 δισ. ευρώ.

Στους αγώνες
Ενεπλάκη αργά, σε σχέση με τα Ευρωπαϊκά εργοστάσια. Μόλις στις αρχές της δεκαετίας του '70. Ήταν ο Σουηδός Ove Andresson που είχε συστήσει στην πατρίδα του αγωνιστική ομάδα με το όνομα  Andersson Motorsport και άτυπα ξεκίνησε την αγωνιστική τροχιά της το Φθινόπωρο του '72. Τότε, συμμετείχε στο περίφημο R.A.C. Ράλυ της Μεγάλης Βρετανίας. Σε έναν αγώνα όπου τα 15 πρώτα πληρώματα ήταν Σκανδιναβικά, εκτός από το πρώτο που ήταν βρετανικό (Roger Clark – Tony Mason), o Αndersson έφερε την Celica στην 9η θέση. Λίγους μήνες αργότερα, τον Μάιο του '73 ήρθε στην Ελλάδα για το 21ο Δ.Ρ. Α., αλλά το «Ακρόπολις» φάνηκε σκληρό και δεν κατάφεραν να τερματίσουν.


Η πρώτη εμφάνιση του Ove Andreson (δεξί κάθισμα Gunnar Hagbom) στο Δ.Ρ.Α. με Toyota. Είναι το 23ο (΄73).  H Celica που εδώ εικονίζεται στο Αλεποχώρι, δεν κατάφερε να τερματίσει.


Το ΄75 η ομάδα μετονομάστηκε σε Toyota Team Europe και η έδρα της μεταφέρθηκε στις Βρυξέλλες. Την ίδια χρονιά οι Φινλανδοί Hannu Mikkola – Atso Aho χαρίζουν την πρώτη νίκη στην ομάδα στον φημισμένο αγώνα της πατρίδας τους, το ράλυ των 1000 λιμνών, με Corolla. Πριν κλείσει η δεκαετία η ομάδα μεταστεγάζεται σε νέες εγκαταστάσεις στην Κολωνία της Δυτικής, τότε, Γερμανίας.


Στο 23ο Δ.Ρ.Α. ('76), ο Ove Andersson δεν κατάφερε να φέρει την Celica της ΤΤΕ στην Διον. Αρεοπαγίτου. Εγκατέλειψε από σπασμένο ημιαξόνιο. Μέχρι τότε όμως κυριολεκτικά πέταγε. Η εικόνα από τα Λουκίσσια.

Ξεκινά μια ανοδική πορεία που μετά την εποχή της ομάδας Β, θα γνωρίσει την κορύφωσή της το '90, όταν ο Carlos «el Matador» Sainz θα γίνει ο πρώτος παγκόσμιος πρωταθλητής με Ιαπωνικό αυτοκίνητο, για να επαναλάβει το '92 και να τον ακολουθήσουν το '93 ο Juha Kankkunen και την επόμενη χρονιά ο Didier Oriol, όλοι με Celica. Ταυτόχρονα τη διετία '93 – '94 κατακτούν και τον τίτλο των Κατασκευαστών.


Μάιος '77, 24ο Δ.Ρ.Α. Ο Οve κατεβαίνει το Πλατανάκι φουριόζος, αλλά θα πρέπει να περιμένει μέχρι το '80 για να αντικρίσει την καρώ σημαία με Toyota στην Ελλάδα, όπου είχε κερδίσει το '71 με Α110.


Ιδιαιτέρως άτυχες στιγμές ήταν η απώλεια του πρωταθλήματος του '98 όταν η Corolla των Sainz – Moya εγκατέλειψε 400 μέτρα πριν το τέλος της τελευταίας ε.δ. του ράλυ της Μ. Βρετανίας  και ασφαλώς η απώλεια την νίκης στον περίφημο αγώνα των 24 ωρών στο Le Mans όταν η επικεφαλής GT-1 εγκατέλειψε από κιβώτιο ταχυτήτων μόλις 40 λεπτά πριν την πτώση της καρώ σημαίας.

Το '98, στο 45ο Δ.Ρ.Α. ένα στιγμιαίο πρόβλημα ενός ηλεκτρικού ρελέ της Corolla του D. Auriol, δυο μόλις ε.δ. πριν το τερματισμό, του στέρησε την νίκη αφού ο C. McRae το εκμετάλευτηκε, περιορίζοντας το γαλλικό πλήρωμα στην 2η θέση. Στην εικόνα από service στην Ιτέα.

Σε επίπεδο F1, παρά το γεγονός ότι δαπανήθηκαν αρκετά χρήματα, ότι κατεβλήθησαν σημαντικές προσπάθειες, δεν έγινε δυνατή μια διάκριση από το 2002 έως το 2009 που ενεπλάκη. Η πιο επιτυχημένη χρονιά, βάσει αποτελεσμάτων, θεωρείται το 2005, που τερμάτισε 4η στο πρωτάθλημα των Κατασκευαστών με πέντε παρουσίες στο βάθρο και 88 βαθμούς.

Το 2017, πάντως, ετοιμάζεται για μια νέα είσοδο στο WRC με το Yaris, σε ένα πρωτάθλημα που αναμένεται με μεγάλο ενδιαφέρον καθώς οι αλλαγές στους κανονισμούς είναι ραγδαίοι. Επικεφαλής της ομάδας ο Tomi Makkinen με αρχιμηχανικό τον Μιχάλη Ζώτο.

Στην Ελλάδα.

Την ευθύνη αντιπροσώπευσης του Ιαπωνικού εργοστασίου στην Ελλάδα ανέλαβε με αρκετή, είναι η αλήθεια, διορατικότητα, στα μέσα της δεκαετίας του '60, ο εκ Δομοκού καταγόμενος Κώστας Κασιδόπουλος. Άνθρωπος άξιος και εργατικός, φιλόπονος και φιλόδοξος. Γιατί τι, άλλο πέρα από όλα αυτά, περικλείει ένας επαρχιώτης  27χρονος πρατηριούχος υγρών καυσίμων που το '62 ταξιδεύει μέχρι την Ιαπωνία για να φέρει την παντελώς άγνωστης, τότε, Toyota στην Ελλάδα.

Η αγωνιστική ομάδα της «Κασιδόπουλος» στο ΙΗ' Δ.Ρ.Α. ('70). Από αριστερά οι Ανδρέας Κασιμάτης - Νίκος Μοσχοβάκος πλήρωμα της Corolla με το νο '84, που τερμάτισαν στην 11η θέση,  και οι Νομικός – Ψύχας με την Corona και το νο 15 που ολοκλήρωσαν στην 8η θέση.

Η θυγατέρα του Ρέα Βιτάλη, στο βιβλίο της «κάποτε θα γράψω ένα βιβλίο», ανάμεσα σε πολλά άλλα, μας λέει ότι: «Δεν στόχευε στους γνώστες, τους αυτοκινητιστές, αλλά στις οικογένειές τους. Ηθελε να τρυπώσει το αυτοκίνητο στα όνειρά τους. Να βάλει τον πειρασμό μέσα στα μάτια τους». Σκιαγραφόντας τον μας υπομιμνήσκει πως: « ήταν από εκείνη την πάστα των εμπόρων που πρώτα επένδυαν κι έπειτα περίμεναν απολαβές»
Δυστυχώς για τον ίδιο την οικογένειά του, ο Κώστας Κασιδόπουλος αφού μέσα σε μια δεκαετία γιγάντωσε τόσο την επιχείρησή του, όσο και το όνομα της Toyota στην Ελλάδα, εγκατέλειψε νεότατος τον μάταιο κόσμο μας, στα 40 του, από καρκίνο.

Τις επόμενες χρονιές, η Toyota θα γίνει μια από τις πρώτες εισαγωγικές εταιρείες που δεν θα τις ορίζει Έλληνας αντιπρόσωπος, αλλά θυγατρικό γραφείο, όπως επίσης από εκείνες που επέβαλαν αυστηρούς κανόνες στο δίκτυο της, καθετοποίηση των μονάδων, κι όλα αυτά πριν το καθεστώς της απόσυρσης. Ο κόσμος άλλαζε, η Ελλάδα άλλαζε, το εμπόριο των αυτοκινήτων άλλαζε άρδην και είναι δεδομένο ότι μια κατηγορία ανθρώπων αισθάνονται μια νοσταλγία για εκείνες, τις παλιότερες εποχές. Όπως επίσης ,είναι πολύ ενδιαφέρον να προσπαθήσουμε να φανταστούμε τις εξελίξεις αν κάποιοι πρωταγωνιστές ήταν παρόντες. Αν π.χ. ο Κασιδόπουλος ήταν εν ζωή.  




Εξαιρετική επιτυχία έχει σημειώσει όλη η σειρά Hilux που αποδείχτηκε ιδανικός σύντροφος για τον επαγγελματία.