Τα αγωνιστικά νυχτέρια - Παρασκευή 26 Φεβρουαρίου 2016 Print

Τηλεφωνική και ημερήσια, ήταν η επικοινωνία με τον Τ.«39+1»Α. Εκεί που πήγαινε να ολοκληρωθεί, διεμήφθη ο εξής διάλογος :

- Ξέρεις  Νικόλα, τι θα ήταν όμορφο να γράψεις;
- Τι ρε Τάσο;
- Κάνε ρε μπαγάσα, έτσι ένα μικρό αφιέρωμα, για τους νυκτερινούς Ελληνικούς αγώνες, που δεν πρόκειται να ξαναζήσουμε.
- Τι ωραία ιδέα !
αποκρίθηκα, και ιδού:

Δεν υπήρχε περίπτωση ένα Ελληνικό ράλυ που σεβόταν τον εαυτό του να μην είχε έστω και λίγο από νύκτα. Τις δεκαετίες του 50 και του 60, ήταν κάτι μοιραίο, αφού για να διανύσεις τα 1.400 τόσα χιλιόμετρα ενός Φθινοπωρινού, ή τα διπλάσια ενός «Ακρόπολις» χωρίς φυσικά ανάπαυση, ή έστω με ελάχιστες μικρές διακοπές, δεν υπήρχε περίπτωση να μην οδηγήσεις βράδυ ή βράδια.

Αργότερα, την δεκαετία του  '70 η νύχτα έγινε βασικό στρατηγικό στοιχείο της σχεδίασης ενός ράλυ. Στις μέρες μας αποτελεί πια ατραξιόν, αφού όταν γίνεται μια νυκτερική ετάπ στο Δ.Ρ.Α ξοδεύονται μεγκαμπάιτς για την προβολή της.

Μάιος 1965. Διονυσίου Αρεοπαγίτου. Νυκτερινή εκκίνηση ΙΓ' Δ.Ρ.Α. Κι όπως έγραφε, τότε, o Στρατής Τσίρκας στην Χαμένη άνοιξη για την Αθήνα: Η πιο ανοικτή πόλη του κόσμου

Τότε όμως ήταν καθεστώς και δεν απαιτείται πολύ φαντασία, για το τι θα σήμαινε να περάσεις στο τέλος της δεκαετίας του '50 το αυχένα της Κατάρας μεσάνυχτα με λάσπη, σε ένα κομμάτι που δεν έβγαινε με τίποτα. Την επόμενη δεκαετία δεν αρκούσε το θάρρος, η τέχνη και η τύχη για να βγάλεις στην Καστανιά την συνήθως ομιχλώδη Ζωοδόχο Πηγή, ενώ στα τέλη της δεκαετίας του '70, ούτε o αποφασισμένος Rohrl δεν έβγαζε το Πολυδένδρι - Ελατοχώρι (32 χλμ σε 24' παρακαλώ), μέσα  στην ανοιξιάτικη αλλά βαριά νοτισμένη Μακεδονίτικη νύχτα.

Έτσι οι νύχτες, έγιναν αφενός ένα αναπόσπαστο κομμάτι των ελληνικών αγώνων ράλυ, αφετέρου σμίλεψαν το προφίλ του Έλληνα ράλυμαν.

Ακολουθούν άλλες 18 μαυρόασπρες εικόνες από εκείνες τις νυκτερινές εποχές με τις ιστορίες τους.

 

Ξημερώματα  Πέμπτης 26 Απριλίου 1956. Ο Τζώνυς με συνοδηγό τον μηχανικό του Κώστα  Γαλάνη, εκκινούν από το Παναθηναϊκό στάδιο για το Δ' Δ.Ρ.Α. Μετά από 2.406 χιλιόμετρα και μια ολονυκτία έφεραν την λευκή οκτακύλινδρη Chevy στην δεύτερη θέση μεταξύ των Ελληνικών πληρωμάτων, πίσω από το Auto Union του Νίκι Φιλίνη και στην τέταρτη γενικής πίσω από την Panar του R. Fabre και μπροστά από το 203 του Guiraud.  Ήταν η πρώτη φορά που το Δ.Ρ.Α. συγκέντρωσε περισσότερες από εκατό συμμετοχές.

 

Νυκτερινή εκκίνηση του ΙΓ' Δ.Ρ.Α. ('65). O χαμογελαστός Γιώργος Ραπτόπουλος με τον Μ. Smith εκκινούν αργά την νύκτα από την Δ. Αρεοπαγίτου. Μετά τις εντυπωσιακές επιδόσεις του οδηγού τις δύο προηγούμενες χρονιές και σε έναν αγώνα που αποδείχτηκε εκατόμβη για τα Ελληνικά πληρώματα, δεν κατάφεραν να τερματίσουν. Λίγες εβδομάδες αργότερα επιχείρησαν πάλι μαζί στο ράλυ της Πολωνίας. Εγκατέλειψαν από έξοδο, σε ένα γεφύρι κατά τη διάρκεια νυκτερινής ετάπ.

 

Νοέμβριος '66. Δεύτερο Βαλκανικό ράλυ. Το πρώτο είχε τελεστεί τον Ιούνιο του '65 στη Βουλγαρία. Το είχαν κερδίσει οι Σταύρος Ζαλμάς - Σαράντης Αποστολίδης. Ήταν η πρώτη νίκη ελληνικού πληρώματος εκτός Ελλάδος. Το δεύτερο έμελλε να κριθεί στην τελευταία απλή του αγώνα.  Ήταν σφιχτή και χρειαζόταν όλες τις γνωστές συνταγές που χρησιμοποιούσαν τότε τα πληρώματα για να βγάλουν ένα τέτοιο κομμάτι.

Οι Στ. Ζαλμάς  - Λεωνίδας Αναγνώστου φτάνουν ακαπέλωτοι στις πύλες του Παναθηναϊκού στάδιου, αντικρίζουν την καρώ σημαία και παίρνουν αγώνα και πρωτάθλημα.  Αριστερά διακρίνονται ο Μπάμπης «θείος» Διαμαντόπουλος πρώτη πένα του «Βολάν» και ο Στράτος Δούκας, αντιπρόσωπος της B.M.C. τότε στην Ελλάδα.

 

Νοέμβριος '70. Πολύ κοντά στον τερματισμό του Δασικού έφθασαν οι Νίκος Ζουμπρούλης – Γιάννης Μπελέγρης. Ήταν το τελευταίο πλήρωμα που εγκατέλειψε σ’ εκείνο τον μεγάλο και δύσκολο αγώνα. Στην εικόνα φτάνουν στο κοντρόλ του Βόλου με παράταιρα ελαστικά και περίεργα κάμπερ  στο ταλαιπωρημένο με ξηλωμένο το ύφασμα του ουρανού NSU τους. Στα αριστερά ο χρονομέτρης Σιδερής και δίπλα του η Πέγκυ.

 

Μάρτιος 1971. Οι Σταύρος «Βόρειος» Γεωργιάδης - Πασταρματζής κέρδισαν με την HF το Ελληνοτουρκικό Pάλυ, σημειώνοντας και την καλύτερη επίδοση στην 4η και τελευταία ε.δ. του Πλαταμώνα, ενώ ταλαιπωρήθηκαν από κάποια προβλήματα με το αμπραγιάζ τους.

Ο αγώνας  για τα οκτώ Ελληνικά πληρώματα που συμμετείχαν, ξεκίνησε από την Καβάλα, ήταν νυκτερινός και βροχερός σχεδόν σε όλη του τη διάρκεια, όπως μαρτυρούν οι εσωτερικές υγρασίες στο παρ μπριζ του Ιταλικού κουπέ και διεξληχθη τόσο σε Ελληνικό όσο και σε Τουρκικό έδαφος.

 

Σεπτέμβριος 1971. Με το νο 6 οι Γιάννης Μπαρδόπουλος – Τάκης Κοσμετάτος, αμφότεροι γνωστοί Ενεσούδες,  ξεκινούν το 3ο Μαύρο Ρόδο. Εδώ, στην εκκίνηση, στη λεωφόρο Αθηνών στα γραφεία της Pirelli που χορηγούσε τον αγώνα, το ΤΤ οδηγεί ο Τάκης. Το επόμενο μεσημέρι θα τερματίσουν στην 8η θέση. Επίσης  αμφότεροι παρέμειναν πιστοί στον τότε Έλληνα αντιπρόσωπο της NSU και αργότερα της Audi. Εκείνος όχι.

 

Νοέμβριος '74. «Ιαβέρης» - Κώστας Φερτάκης & Ντόλυ. Φθινοπωρινό ράλυ . Άντεξε το Ιταλικό κουπέ και έφερε το πλήρωμά της πρώτο στον τερματισμό. Ήταν η πρώτη  νίκη σε πρωταθληματικό αγώνα ράλυ και για τους δύο. Ο Κώστας είχε ξεκινήσει την εμπλοκή του στο χώρο με το ψευδώνυμο «Ιωνάθαν», όταν συμμετείχαν με NSU. Ο Τάσος δεν εγκατέλειψε ποτέ το «Ιαβέρης».

 

Μάρτιος '76. Ο Γιάννης Λέκκας και ο Μανώλης Μακρυνός, ταιριαστό ζευγάρι στο ομάδας ένα, 80άρι GT, στην εκκίνηση του Εαρινού. Έπειτα από εξαιρετική εμφάνιση θα ολοκλήρωναν στην 3η θέση γενικής. Λίγες εβδομάδες αργότερα, στον πρωταθληματικό «Σκορπιό» θα εκμεταλευτούν άριστα τα προβλήματα προσανατολισμού του «Ιαβέρη»,  που χάθηκε μέσα στις Καρρούτες και θα κερδίσουν τη γενική μπροστά από την Ascona του Τζώνυ.

 

Μάρτιος '76. Δυο μυστακοφόροι εντός Σκαραβαίου. Στις άγριες εποχές του Μανώλη Παναγιωτόπουλου, ο Γιάννης Ρώσσης έδειξε ατρόμητο φρόνημα και τον συντρόφευε στις νυκτερινές ειδικές. Εδώ στην εκκίνηση του Εαρινού. Μετά από 750 χιλιόμετρα, τα περισσότερα  από αυτά νυκτερινά θα επέστρεφαν 7οι γενικής, πίσω από το 128 των Αθανασίου – Γαβριήλογλου και μπροστά από GFT των Ευρ. Κορρέ – Στιβαχτάρη.

 

Μάιος '76. 23ο Δ.Ρ.Α. Ντελικάτος, μονοτίμονος, ίσως το μεγαλύτερο ταλέντο των Ελληνικών αγώνων χωρίς όμως τη λάμψη των ξεχωριστών επιτυχιών σε διεθνές επίπεδο, οι οποίες απαιτούν απόλυτη αφοσίωση και σκληρή δουλειά που ατυχώς, για τον ίδιο και για μας, δεν ήταν διατεθειμένος να παραθέσει.

Ο  Γιώργος Μοσχούς ή «Γιωργάρα» κατεβαίνοντας για Πελοπόννησο στρίβει το Ιταλικό κουπέ στην πρώτη αριστερή της ε.δ.του Αλεποχωρίου με τη γνωστή του άφθαστη τέχνη. Δίπλα, ο διοπτροφόρος Διονύσης Αρβανιτάκης, διαβάζει τις σημειώσεις του. Τέσσερα από τα οκτώ φωτιστικά σώματα της GTV περιέργως δεν είναι σε λειτουργία.

 

Μάρτιος 1977. Εαρινό. Στην πρώτη του εμφάνιση με το δεξιοτίμονο 710, μετά οκτώ χρόνια εμπλοκής με την Α 110, ο «Σιρόκο» με συνοδηγό τον Μανώλη Μακρινό, δεν δυσκολεύτηκε να επικρατήσει. Κερδίζοντας 11 από τις 15 ετάπ, άφησε 2 λεπτά και 21 δεύτερα πίσω του, την GTV του Γιώργου Μοσχού. Στο τέλος της χρονιάς θα κερδίσει τον τίτλο, μα δεν θα συνεχίσει με την Datsun, προτμώντας την αυτονομία της δικής του ομάδας. Έτσι, το ΄78 θα φέρει την εξωτική Stratos.

 

Δεκέμβριος '77. Σε ένα πολύ δύσκολο ένεκα καιρικών συνθηκών, Μαύρο Ρόδο, ο Ανδρέας «Παπάτος» Παπατριανταφύλου με τον Μ. Χαλιβελάκη έφεραν την κίτρινη  Celica τρίτη στον τερματισμό, πίσω από το Εscort του «Ιαβέρη» και το Golf του Παπαδαμαντίου. Στην εικόνα η υποστηριζόμενη από την ελληνική αντιπροσωπεία Celica, συμφερόντων, τότε, του Δομοκίτη Κασιδόπουλου, στην ετάπ του  Ζεμενού, υπό καταρρακτώδη βροχή.

 

Οκτώβριος '77. Τον Απρίλιο ο «Talbot» στο ράλυ Αχαιός (απ’ όπου και η εικόνα) έχασε από τον Γ.  Λέκκα, από τον «Παύλο», από τον Γ. Μοσχού και από τον «Steve». Toν Ιούλιο στο Φθιώτιδος έχασε μόνο από τον Λέκκα. Αλλά τον Οκτώβριο στο Παλάδιο έγινε η πιο ενδιαφέρουσα μάχη όχι μόνο του ενιαίου, αλλά ίσως και όλου του έτους.

Οι Θ. «Talbot» Χαραγκιώνης – Ν. Γκαζιάνης με το νο 6 Abarth έπαιζαν όλο το βράδυ, ειδική με ειδική, δευτερόλεπτο με δευτερόλεπτο με τους Π. «Παύλο» Μοσχούτη – Τ. «Σόμιτ» Τζάνες, και όταν έπεσε η σημαία του τερματισμού, ήταν ισόπαλοι! Τη νίκη απέσπασε τελικά ο «Τalbot», καθώς είχε σημειώσει καλύτερη επίδοση στην 1η ε.δ., όπως προέβλεπε ο κανονισμός. Ο τίτλος όμως, πήγε στον Παύλο. Το Παλάδιο αποτελούσε την επιτομή των ράλυ Μαϊμού, όπως χαρακτηριστικά και κάπως άδικα αποκαλούνταν τότε οι ασφάλτινοι αγώνες.

 

Σεπτέμβριος '78. Ο «Σιρόκο» έχοντας επικρατήσει στο Α' με την Α110, στο Β' με το 710, δεν στεναχωρήθηκε που έχασε το Γ΄ Χαλκιδικής. Τον ενόχλησε όμως που είχε κάνει λάθος εκτιμήσεις. Είχε πιστέψει ότι οι διαφορές του με τον Tony Carello, όποιες και να ήταν αυτές (αρνητικές ή θετικές) θα ήταν μικρότερες στο χώμα και μεγαλύτερες στην άσφαλτο. Την πρώτη νύχτα του αγώνα τα πράγματα ήρθαν ανάποδα. Έχασε π.χ. 44'' στα 39,5 χλμ. στης χωμάτινης Μεγάλης Παναγιάς και μόλις 2'' στα 32,7 του ασφάλτινου Χολομώντα. Έτσι στο χάραμα της 10ης Σεπτεμβρίου ήξερε δύο πράγματα.

Πρώτον, ότι δεν είχε καμιά ελπίδα να κερδίσει στα ίσια τον αγώνα, και δεύτερον, ότι είχε πέσει ολότελα έξω στις εκτιμήσεις του. Στο δεύτερο σκέλος ο ρυθμός ήταν πιο αργός κατά 64΄΄ για τον Ιταλό και κατά 29΄΄ για τον Έλληνα, ο οποίος όμως δεν θα παραλείψει να κερδίσει τον Χολομώντα. Αν συνυπολογισθεί και η μεγάλη του μυωπία, σε ένα αγώνα ολότελα νυκτερινό τότε η επίδοσή του κρίνεται ακόμα καλύτερη. Στην εικόνα λίγο πριν την εκκίνηση, οι δύο Stratos δίπλα - δίπλα με τον Ιταλό να λοξολοιτά, να μετρά τον Έλληνα.

 

Νοέμβριος '78. Καταιγιστικοί οι «Ιαβέρης» – Στεφανής έπαιρναν δίκαια, με τον άσσο στις πόρτες του, την 2η νίκη τους μέσα στο ’78 στο Μαύρο Ρόδο με απόλυτη επικράτηση πάνω στους κυρίαρχους αντιπάλους τους κερδίζοντας και τις 10 ε.δ. του αγώνα. H εικόνα του Τ.Α., είναι από την κλασσική αριστερή στα τελειώματα της ε.δ. Πλατανάκι.

Χαρακτηριστικό της νοοτροπίας του οδηγού είναι ότι παρά το γεγονός ότι η διαφορά που είχε δημιουργηθεί στη μέση περίπου του αγώνα του έδινε το δικαίωμα να χαμηλώσει το ρυθμό του, αυτός συνέχισε έχοντας μάλιστα κι ένα «φλαντζαρισμένο» μοτέρ. Αυτή η νοοτροπία θα του στερούσε στο μέλλον αρκετές διακρίσεις, αλλά θα δημιουργούσε ένα σημαντικό πυρήνα φανατικών οπαδών, που εκτιμούσαν ακριβώς αυτή τη νοοτροπία.

 

Δεκέμβριος '78. Διάφορες ατυχίες του στέρησαν την ευκαιρία καλών αποτελεσμάτων μέσα στο ’78, αλλά στους δύο τελευταίους αγώνες ήρθαν και αυτά. Δεύτερος στο Μαύρο Ρόδο, δεύτερος και στο Αττικοβοιωτίας μετά από μάχη με το ομάδας 4 Datsun του Γ. Μοσχού. Κι όλα αυτά μ’ ένα ομάδας 1 Escort. Λαμπρός χειριστής, ο  «Παύλος» θ’ αναδειχθεί και σε έξοχο rallyman. Στην εικόνα με τον Τίμο «Σόμιτ» Τζάνες στην Ανάβυσσο του ΙΑ' Αττικοβοιωτίας, που θα κερδίσουν με 6':16''. Εννοέιται με τρακτερωτά κι ας είναι άσφλατος, πιθανότατα η ε.δ. Ανάβυσσος.

 

Ξημερώνοντας Πρωταπριλιά του '79. Θετική αναμφίβολα η παρουσία μιας ακόμα εταιρίας στο προσκήνιο των ράλι το ’79. Μετά την επιλογή του Lada 1,2 στο ενιαίο, η «Μαμιδάκης» ενεπλάκη και στο Πανελλήνιο Πρωτάθλημα Pάλυ με το ομάδας 2 Lada των Βαλεντή – Ποτμανίδη. Παρά το γεγονός ότι το πλήρωμα αντιμετώπισε πλείστα όσα προβλήματα νεότητας, κατάφερε να φέρει το Σοβιετικό τετράπορτο και στους δύο πρώτους αγώνες του '79 (Εαρινό & Oλυμπιακό) στην 8η θέση της γενικής. Στην εικόνα από το Oλυμπιακό, μέσα στην τεχνικότατη ετάπ Χελιδόνι, παλεύουν με κλαταρισμένο το οπίσθιο δεξιό ελαστικό.

 

Μάρτιος '79. Εαρινό ράλυ. Ο Νίκος Μακρυγιάννης υπήρξε ένα καθαρόαιμο ταλέντο που εν πολλοίς πέρασε από το στερέωμα των Ελληνικών αγώνων ανεκμετάλλευτο. Σε ένα πιο δίκαιο σκηνικό θα είχε λάμψει πολύ περισσότερο. Στα 22 του, πρωταθλητής ομάδας 1 αναβάσεων, αμφισβητούσε τοις πράγμασι την αξία ενός «Ιαβέρη». Με έμφυτη ωμή ταχύτητα θα μπορούσε πολλά περισσότερα αν του δίνονταν οι αντίστοιχες, καλύτερες ευκαιρίες.

Στην εικόνα με την ταλαίπωρη κόκκινη Α110 της Christos Unisex στο Εαρινό του '79. Δεξί κάθισμα ο Γιάννης Αλβανός που είχε τη δική του ξεχωριστή πορεία στο χώρο, η οποία διακόπηκε αρκετά νωρίς και πολύ άδοξα από τον άτυχο τραυματισμό του στην Πορτογαλία τον Μάρτιο του 2000. Στο Εαρινό του '79, μετά από αξιοπρόσεκτη εμφάνιση, εγκατέλειψαν στην τελευταία από τις 16 ετάπ, στο δεύτερο Αλεποχώρι από κομμέμη ντίζα γκαζιού. Το Φθινόπωρο της ίδιας χρονιάς θα πρωταγωνιστούσαν στα νυκτερινά ασφάλτινα.