Διαδρομές στον Ελληνικό μεσοπόλεμο

Ο Ηλίας Καφάογλου, επιμελείται μια σειρά από ενδιαφέρουσες διαδρομές, στο τόσο συναρπαστικό χρονικό διάστημα του Μεσοπόλεμου



Κωνσταντίνος Ξ. Νίδερ - (Σαββάτο 29 Ιουλίου 2017) PDF Print E-mail

«Γνωστόν τυγχάνει ότι το αυτοκίνητον εισήχθη συστηματικώς το πρώτον εις το στράτευμα κατά την εκστρατείαν του 1913 χωρίς, εννοείται, να χρησιμοποιηθή εις μεγάλην κλίμακα και εις σοβαράς εργασἰας κατ΄ αυτήν», σημειώνει ο λοχαγός Μεταγωγικού Χρ. Νταλιάνης για την προ της μικρασιατικής εκστρατείας εποχή.

«Είκοσι αυτοκίνητα περίπου φορτηγά του λόχου πυροσβεστών διαφόρων τύπων, εχρησιμοποιήθησαν διά την μεταφοράν ελαχίστων τραυματιών και των συνδέσμων του Γενικού Στρατηγείου διά την μεταβίβασιν των διαταγών», συνεχίζει ο λοχαγός σε άρθρο του στη Γενική Στρατιωτική Επιθεώρηση το 1925. «Και ούτω είχον τα της υπηρεσίας των αυτοκινήτων μέχρι του 1917, καθ' ην συνεκροτήθησαν αι πρώται ευάριθμαι [sic] Μεταγωγικαί Μοίραι αυτοκινήτων εξ υλικού το οποίον επί μακρόν χρόνον είχε χρησιμοποιηθεί παρά των συμμάχων και εις ας ανετέθη εξ ολοκλήρου ο εφοδιασμός του εν Μακεδονία ευρισκομένου, 100 χιλιομέτρων και είτα άνω των 200 χιλιομέτρων», σημειώνει έτερος Λοχαγός Μεταγωγικού, ο Π.Ν. Βασιλάκης, επίσης το 1925, με την πείρα πια της Μικρασιατικής εμπλοκής.

«Τα τμήματα όμως ταύτα των αυτοκινήτων δεν εξυπηρέτησαν μόνον εις το στράτευμα εις το Μακεδονικόν Μέτωπον, αλλά και εις αυτήν ταύτην την υπερόριον εκστρατείαν, εις ην απεστάλησαν ομού μετά του εκστρατευτικού σώματος Ρωσίας, διασπαρέντα προς τον σκοπόν τούτον, άλλα μεν εις Οδησσόν, αλλά δε εις Νικολάιφ και Σεβαστούπολιν [...] κατορθώσαντα [...] να ανταποκριθούν πλήρως εις τον αντικειμενικόν σκοπόν των», διαπιστώνει ο λοχαγός Βασιλάκης.

Read more...
 
Η Πιπίτσα, η Λιλίκα, η Μαρίκα - (Κυριακή 2 Οκτωβρίου 2016) PDF Print E-mail

Την Πέμπτη 1η Μαρτίου 1923 η ήδη πενταετής Καθημερινή υπεδέχετο την υιοθέτηση του νέου Γρηγοριανού ημερολογίου. ''Ο κόσμος ο οποίος εκοιμήθη χθες με την ακλόνητον πεποίθησιν'', έγραφε η εφημερίδα, '' ότι  ήτο Τετάρτη 15 Φεβρουαρίου 1923, θα πληροφορηθεί σήμερον ότι είναι μεν Πέμπτη, η επομένη της Τετάρτης ημέρα, αλλά η 1η Μαρτίου. Διότι από σήμερον, ως γνωστόν, αρχίζει  η εφαρμογή του νέου ημερολογίου."

Υπεδέχετο, επίσης και συγχρόνως, η Καθημερινή το νέο ''ημερολόγιο'' με μία ''Ανακάλυψι'', πρωτοσέλιδο κείμενο υπογεγραμμένο από τον δημοσιογράφο Μπράνα. Ευθύς ο λόγος στον συντάκτη:

''

Χθες, διά πρώτην φοράν εις την ζωήν μου, επέβην αυτοκινήτου. Καλέ, τ' είν' τούτο.  Πριν ξεκινήσει εγουργούρισε στριγκά και διά μακρών γκρρρ και ολόκληρον το όχημα έκαμε επίσης γκρρρ.  Αλλά και ο στόμαχος και όλα του στήθους  τα περιεχόμενα και ο σβέρκος μου και τα αυτιά μου και το κούτελο και όλο το νευρικό μου σύστημα έκαμαν γκρρρ.  'Οταν εξεκίνησε, κι εξεκίνησεν αποτόμως,  όλος ο κορμός μου έκλινεν  προς τα εμπρός, αλλά και  πάλιν ανετινάχθην προς τα οπίσω  κι εκόλλησα  στο μαλακόν ερεισίνωτον. Τρέχει. Ο δρόμος έχει χαντάκια. Λάκκους, λακκίσκους, πέτρες, κοτρώνια και ο υποφαινόμενος χορεύει επί του καθίσματος... Χάνδαξ δεξιά, χανδάκιον αριστερά.

Read more...
 
Γιώργος Σεφέρης - Σαββάτο 23 Ιανουαρίου 2016 PDF Print E-mail

Μέχρι το 1922 η συγκοινωνία στην περιοχή Αθήνας-Πειραιά διεξαγόταν με τον τροχιόδρομο μέσω 20 γραμμών.

Ηδη από το 1913 έχουν εμφανιστεί στην Αθήνα βενζινοκίνητα λεωφορεία, ενώ από το 1920 η συγκοινωνία διεξάγεται με αστικά λεωφορεία. Ο κάθε λεωφορειούχος ήταν ανεξάρτητος και μπορούσε να μεταφέρει το λεωφορείο σε όποια γραμμή επέλεγε, εκτελώντας δρομολόγια κατά βούληση - φαίνεται ότι το ουσιαστικό «λεωφορείο» (λέως-λαός) πρώτη φορά χρησιμοποίησε ο Κωνσταντίνος Χρηστομάνος, ο συγγραφέας της Κερένιας Κούκλας, ο οποίος το 1860 είχε συστήσει επιχείρηση αστικών συγκοινωνιών, τριάντα επτά χρόνια πριν το 1897 φέρει στην Αθήνα μια μονοκύλινδρη 3,7 λίτρων Ντε Ντιον Μπουτόν.

Τριάντα χρόνια αργότερα, το 1927, κυκλοφορούσαν στην Αθήνα και στον Πειραιά 1.161 λεωφορεία, τα οποία μετέφεραν, κατά μέσο όρο, 350.000 επιβάτες ημερησίως, όταν μέσω των τροχιοδρόμων μετακινούνταν 180.000 επιβάτες.

Την Κυριακή 28 Μαρτίου 1926, ο Γιώργος Σεφέρης, τέσσερα χρόνια πριν εξυμνήσει τη Λεωφόρου Συγγρού και τη μνημειώσει ως «το μαυριδερό ποτάμι που τεντώνει ξυλιάζει και τρέμει», τη Λεωφόρο Συγγρού με την οποία προέτρεπε να «αφήσεις την καρδιά σου και τη σκέψη σου να γίνουνε ένα», κάνει εκδρομή στην Πεντέλη, παρέα με τους φίλους του Α. και Σ. Θυμάται ο ποιητής και γράφει:

Read more...
 
Κώστας Καρυωτάκης - Τρίτη 22 Δεκεμβρίου 2015 PDF Print E-mail

Το βράδυ της 25ης Νοεμβρίου 1925, ο Κώστας Καρυωτάκης είχε πάει επίσκεψη σε συγγενικό του σπίτι στου Γουδή. Γνώριζε ότι την επομένη θα οδηγούντο στην αγχόνη δύο ανώτεροι αξιωματικοί του Στρατού «καταδικασθέντες επί πλαστογραφίαις, απάταις, εξαφανίσεως δημοσίων εγγράφων», όπως πληροφορούσε το κοινό ο Ελεύθερος Τύπος στις 26 Νοεμβρίου 1925. Ήξερε ακόμη ο ποιητής ότι οι καταδικασθέντες  θα εκτελούντο δημοσίως παρά τη γενική αντίδραση και κατακραυγή, θέμα, εξάλλου, που για αρκετές μέρες είχε απασχολήσει τον Τύπο.

Την επομένη, ο ποιητής μας έσπευσε στου Γουδή, να παρακολουθήσει στην εκτέλεση, για αυτό, άλλωστε, είχε διανυκτερεύσει εκεί κοντά, όπως παραδίδει ο φίλος του Χ.Γ. Σακελλαριάδης.
«Η ώρα είναι μόλις 8.30.  Η ανυπομονησία του πλήθους φθάνει εις το κατακόρυφον»,  διαβάζουμε στην εφημερίδα Η Ελληνική στις 27 Νοεμβρίου 1925, σε ένα κείμενο που μας παρέχει ένιες πληροφορίες για ένιες χρήσεις του αυτοκινήτου εκείνη την εποχή, όπως αμέσως θα δούμε. «Εκατοντάδες τροχοφόρων πάσης φύσεως, από το πρωτόγονον τετράτροχον, το συρόμενον υπό αχμναώντων, μέχρι της πολυτελούς λιμουζίνας  του ζαπλούτου, μεταφέρουν επί τέσσερα τώρα ζεύγη ωρών τον πληθυσμόν του άστεως προς τον φόνον» – 800 αυτοκίνητα και 20.000 λαού καταγράφει η Εμπρός την ίδια ημέρα.


Αφιξη προσφύγων στον Πειραιά.

Την ίδια περίοδο, στον ειδικό Τύπο μπορούσε κανείς  να διαβάσει ότι «εν Ελλάδι, η κυριαρχία του αυτοκινήτου οφείλει να χαιρετισθή ως το μόνον σωστικόν από πολλών απόψεων γεγονός, τοσούτον μάλλον καθ’ όσον, έξω της πρωτευούσης και εις τα τρία τέταρτα της χώρας, η συγκοινωνιακή οδοποιία είναι οικτρά, οικτροτάτη... Μόνον το αυτοκίνητον ήτο ο ενδεδειγμένος σωτήρ του τόπου».

Read more...
 
Οι “φίφτυ του'' - Δευτέρα 12 Οκτωβρίου 2015 PDF Print E-mail

Οι ''σωφέρ'' γίνονται κατά τους Βαλκανικούς πολέμους, ''ιεροί αγώνες'' και συγχρόνως  ''βιομηχανικοί πόλεμοι'',  πρόσωπα σημαντικά. Αυτοί είναι που  διασφαλίζουν τις μεταφορές εφοδίων, μονάδων, τραυματιών, δημοσιογράφους και υψηλόβαθμους επιτελείς, 'Ελληνες και Βουλγάρους, όπως, λόγου χάριν,  ο  διοικητής της βουλγαρικής στρατιάς αρχιστράτηγος Θεοδώρωφ, ο οποίος συνταξίδευε με το διάδοχο του βουλγαρικού θρόνου Βάρη και τον αδελφό του πρίγκιπα Κύριλλο.

Φορτηγό-καταβρεκτήρας, προιόν της αμαξοποιίας ''Αθηνά'', διαφήμιση του 1934.


Τα αυτοκίνητα που οι ''σωφέρ'' οδηγούσαν εγκαθίστανται αναπαυτικά στο συλλογικό φαντασιακό, συνιστούν εισβολή της προόδου και του μοντερνισμού στις πόλεις.

Στην  'Αρτα, για παράδειγμα, '' ένα χειμωνιάτικο απόγευμα του έτους 1912, κατά τον μήνα Δεκέμβριο, ξεπρόβαλε στην εκκλησία του Αγίου Γεωργίου ένα αμάξι που για πρώτη φορά το έβλεπαν στην πόλη οι Αρτινοί'', γράφει στην εφημερίδα Αμβρακία ο Δ. Καραγιάννης. ''Ήτο το αυτοκίνητον του στρατηγού Σαπουντζάκη, του αρχηγού της στρατιάς Ηπείρου. Μέχρις ότου φθάση  τούτο εις την πλατείαν Μονοπολίου, όπου εστάθμευσε επί δίωρον, η πλατεία είχε κατακλυσθή υπό των περιέργων, ίνα αποθαυμάσωσι το νέον αυτό αμάξι, που δεν είχε ανάγκη αλόγων, διά να σύρεται στους δρόμους''.

Οι ''σωφέρ''  επιτάσσονταν μαζί με τα αυτοκίνητα τους, οι ιδιοκτήτες δικαιούνταν ημερήσιας αποζημείωσης και είχαν δικαίωμα να ορίσουν τον οδηγό του αυτοκινήτου τους.  Οι οδηγοί κατά τους Βαλκανικούς κατατάσσονταν στον Λόχο Πυροσβεστών και από εκεί οι οδηγοί, όταν ελύετο η επίταξη, καλούνταν να παραλάβουν τα αυτοκίνητά  τους.

Οι περισσότεροι οδηγοί, σε αυτή την πρώτη σημαντική προσπάθεια εκμηχάνισης και αυτοκίνησης του Ελληνικού Στρατού, που συνιστούν οι Βαλκανικοί πόλεμοι, ήταν γόνοι ''καλών οικογενειών΄΄ της Αθήνας - οι γονείς τους συνήθως ήταν προσωπικοί φίλοι του Ε. Βενιζέλου.

Ακριβώς γόνοι ΄'καλών οικογενειών'' ήταν οι ''φίφτυ του'' που σήμερα μας απασχολούν, οι  αποκαλούμενοι και '' ταφ ταφ'' ,με τις κομμένες  εξατμίσεις των αυτοκινήτων τους ''που ετάραττον τον ύπνον των αγαθών Αθηναίων αστών κατά τας μεταμεσονυχτίους ώρας''.
Οι ''φίφτ του'' πιθανόν διαμένουν με τους άλλους ''σωφέρ'' μαζί στο χάνι Εμίν Αγά, όπου ο Σταθμός Αυτοκινήτων, ''σε μια ιδιότυπο εκ λινατσών κατοικία των σωφέρ, κατοικίδιον πνεύμα της οποίας είναι ο επιλοχίας Νεγρεπόντης''.

Read more...
 
Μ. Καραγάτσης - Κυριακή 13 Σεπτεμβρίου 2015 PDF Print E-mail

Η χρήση του αυτοκινήτου από τον Ελληνικό Στρατό, η οργάνωση της αντίστοιχης υπηρεσίας,  η εκπαίδευση οδηγών και τεχνικών συνιστούν ένα  σαφές πεδίο μέσω του οποίου μπορούμε  να προσεγγίσουμε  τη διάδοση της αυτοκίνησης στην Ελλάδα, ήδη από την εποχή των Βαλκανικών πολέμων.

Την 14η Ιανουαρίου 1913, με την υπ. αρ. 9 Εγκύκλιο του Υπουργείου Στρατιωτικών, η σύσταση και η υπηρεσία αυτοκινήτων αποσπάστηκε από τον Λόχο Πυροσβεστών, όπου μέχρι τότε υπάγετο, και  υπάγεται πλέον στη  Διεύθυνση Μηχανικού του Υπουργείου Στρατιωτικών, έτσι ώστε '' οι διά αυτοκινήτων μεταφορές του Στρατού ανεξαρτητοποιούνται  έναντι των μεταφορών διά υποζυγίων και αποτελούν ιδιαίτερο τμήμα'',  ενώ στο τέλος Ιανουαρίου της ίδιας χρονιάς συστήθηκε και η Οικονομική Υπηρεσία της  Υπηρεσίας Αυτοκινήτων.

Η άφιξη της πριγκίπισσας Μαρίας Βοναπάρτη, επί τροχών, στην Πρέβεζα, κατά τον Α΄Βαλκανικό  πόλεμο.


Η προαναφερθείσα ιδρυτική εγκύκλιος περιγράφει την οργάνωση της Κεντρικής Διεύθυνσης Αυτοκινήτων στο Υπουργείο  Στρατιωτικών και των Σταθμών Αυτοκινήτων στις περιοχές Μακεδονίας και Ηπείρου, τα κύρια, δηλαδή, θέατρα  επιχειρήσεων των Βαλκανικών πολέμων.
Τον Απρίλιο του 1913 το Γενικό Στρατηγείο ζήτησε  την υπαγωγή  της Υπηρεσίας Αυτοκινήτων υπό τις διαταγές του. Ως πιθανός πρώτος ''διευθυντής''  των αυτοκινήτων του Γενικού Στρατηγείου και προσωπικός οδηγός του αρχιστρατήγου, διαδόχου και μετέπειτα βασιλιά Κωνσταντίνου ΙΓ'  αναφέρεται ο Πύρρος Καραπάνος., ο οποίος εξελίχτηκε σε σημαντικό στέλεχος και γερουσιαστή (1933)  του Κόμματος των Φιλελευθέρων.

Read more...
 
Θωμάς Μπόβεν Ρηζ - Κυριακή 16 Αυγούστου 2015 PDF Print E-mail

Ο Βρετανός επιχειρηματίας Θωμάς Μπόβεν Ρηζ καταγόταν από τη Σμύρνη, όπου και νυμφεύθηκε   τη Ζωή Γουόρυς, απόγονο οικογένειας που είχε εγκατασταθεί εκεί από τον 18ο αιώνα. Απόγονοι της οικογένειας υπήρξαν αρκετοί   πρόξενοι της Μ. Βρετανίας. Ο άνθρωπος που εδώ μας απασχολεί έφυγε από τη Σμύρνη κατά τη διάρκεια του Πρώτου Παγκσμίου πολέμου.  Εγκαταστάθηκε στην Αλεξάνδρεια και ίδρυσε ναυτιλιακή εταιρεία.

Το 1928 ίδρυσε την “Ελλάς ΑΕ”, χωρίς να εγκαταλείψει την εμπλοκή του με τα ναυτιλιακά. Η εταιρεία ιδρύθηκε στην Αθήνα και μεταφέρθηκε στη Θεσσαλονίκη το 1932, μεσούσης της οικονομικής κρίσης του 1929, η οποία στην Ελλάδα κορυφώθηκε ακριβώς αυτήν και την επόμενη χρονιά.

Η αφετηρία  του λεωφορείου Χορτιάτης-Θεσσαλονίκη, στη Στοά Χορτιάτη, Μητροπολίτη Γενναδίου και Εγνατίας.

 

Η πλειοψηφία του μετοχικού κεφαλαίου της εταιρείας ανήκε σε μέλη της οικογένειας Ρηζ, η οποία διέμενε στην Αλεξάνδρεια, στην οδό Φελάκι 7.  Ο Θωμάς Ρηζ ήταν πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας, αντικείμενο της οποίας ήταν η εισαγωγή και  πώληση αυτοκινήτων Φορντ και βενζινάροτρων Φόρντσον. Διέθετε  δίκτυο αντιπροσώπων στη Μακεδονία και στη Θεσσαλία, όπου κυρίως οι εργασίες ήταν προσανατολισμένες, και υποκαταστήματα  στη Θεσσαλονίκη, στις Σέρρες, στην Κοζάνη, στη Φλώρινα,  στον Βόλο, στα Τρίκαλα και στη Λάρισα, ενώ στη Θεσσαλονίκη λειτουργούσε και συνεργείο επισκευών. Αμαξώματα για λογαριασμό της εταιρείας συναρμολογούσε ο Πέτρος Πετρόπουλος, από τους εμβληματικούς αμαξοποιούς του Μεσοπολέμου, ο οποίος ενεργοποιούνταν με κέντρο τη Θεσσαλονίκη, από την οδό Λαγκαδά  34.

' Ηδη από την ίδρυσή της και κατά το πρώτο δεκαεξάμηνο λειτουργίας, η εταιρεία των    Ρηζ είχε διαθέσει  378 αυτοκίνητα και 22 βενζινάροτρα, πριν η αγροτική κρίση κατά το 1930, εξαιτίας των καιρικών συνθηκών και της οικονομικής κρίσης, μειώσει τον κύκλο εργασιών της εταιρείας , ένδειξη ότι η ιστορία της αυτοκίνησης και στην Ελλάδα δεν μπορεί να μελετηθεί χωρίς να συνυπολογίζονται τα οικονομικά δεδομένα, αλλά και τα κοινωνικά και πολιτικά προτάγματα, αφού η προσπάθεια για αυτάρκεια συνέστησε από τους  κυρίως στόχους της βενιζελικής τετραετίας 1928 -1932, εξαρτώμενη και από το γεωγραφικό ανάγλυφο, αλλά και τις καιρικές συνθήκες και τις τροπές του κλίματος, για να μην επιμένουμε στα της   αποκατάστασης των προσφύγων στις αγροτικές περιοχές.

Read more...
 
Σωτήριος Δ. Κύρου - Δευτέρα 13 Ιουλίου 2015 PDF Print E-mail

Ο ρόλος του αντιπροσώπου αυτοκινήτων περιοριζόταν, στα τέλη της δεκαετίας του 1910 στη χώρα μας, στη διάθεση ελάχιστων οχημάτων, ενώ οι έμποροι συχνά βρίσκονταν όπου η ευκαιρία τους καλούσε. Λόγου χάριν, για να σταθμεύσουμε σε ένα μόνο παράδειγμα,  ο «Μέγας Οίκος Ναούμ», στη Θεσσαλονίκη, στην οποία σήμερα θα  επικεντρωθούμε, πουλούσε το 1911 ραπτομηχανές, ποδήλατα, γραφομηχανές και αυτοκίνητα, επί πιστώσει, και διαφήμιζε «προγύμνασιν, διδασκαλία και επισκευάς δωρεάν» σε ό,τι αφορούσε στα ποδήλατα και στους χρήστες τους.  Το 1922, πάλι, για να μεταφερθούμε βορειότερα, ο έμπορος ελαιολάδου και αποικιακών στην Ξάνθη, Ανέστης Βάσσος, διαφήμιζε μεταξύ των δραστηριοτήτων του και την εμπορία αυτοκινήτων, ενώ στην πρωτεύουσα η «Ανώνυμος Αθηναϊκή Εταιρεία», που είχε ιδρυθεί το 1918,  ασχολείτο  με τη διαχείριση κτημάτων και την κατασκευή τεχνικών έργων και συγχρόνως εισήγαγε αυτοκίνητα, πιθανόν Βουαζέν.

Το τραμ που στρίβει στην οδό Βενιζέλου, δύο ιππήλατα κάρα και ο οδοστρωτήρας είναι τα μόνα οχήματα που συλλαμβάνει ο φωτογραφικός φακός στην οδό Τσιμισκή το 1926, από τη διασταύρωση με την Ίωνος Δραγούμη προς την Αριστοτέλους. Η Θεσσαλονίκη σε πλήρη διαμόρφωση, τρία χρόνια ύστερα από την άφιξη των προσφύγων.

Τομή στον ρόλο του αντιπροσώπου στη χώρα μας συνιστά η κρατική αδυναμία αξιοποίησης του τροχαίου υλικού που οι σύμμαχοι, ύστερα από τον Πρώτο Παγκόσμιο πόλεμο, εγκατέλειψαν στη Θεσσαλονίκη. Εκεί, στις πρώην εγκαταστάσεις αποθήκευσης στρατιωτικών ειδών, στην Καλαμαριά και στο Λεμπέτ, είχαν μείνει, ύστερα από την εκκένωση της Μακεδονίας, 600 φορτηγά.  Πωλούντο σε τιμή  ευκαιρίας προς 100-150 λίρες, με ισοτιμία  μεταξύ 1916-1920 από 24,6 έως 70,4 δρχ. Αρκετοί επαγγελματίες του χώρου βρέθηκαν το 1919 στη Θεσσαλονίκη, όπου η Στρατιά των Αγγλογάλλων διέθεσε στρατιωτικό υλικό, στο οποίο συμπεριλαμβάνονταν πολλά Φορντ Τ. Κάποιοι επιχειρηματίες, εξάλλου, αγόρασαν τα ανταλλακτικά των γαλλικών και βρετανικών αυτοκινήτων, τα οποία είχαν εγκαταλειφθεί σε δύο πάρκα της πόλης, με σκοπό την κατασκευή λεωφορείων, όπως, λόγου χάριν, οι αδελφοί Ιωάννης και Γεώργιος Κ. Ραζής, οι οποίοι είχαν επαγγελματική συνεργασία με την Πεζώ – φαίνεται ότι κατασκεύασαν τρία λεωφορεία.

Read more...
 
Ιωάννης Μεταξάς - Σαββάτο 6 Ιουνίου 2015 PDF Print E-mail

Κατά τα τέσσερα έτη της διακυβέρνησης από τον Ιωάννη Μεταξά, ένα καθεστώς φασίζον και όχι φασιστικό, τα «παραγωγικά έργα» στην Ελλάδα, τα οποία είχαν εγκαινιαστεί με εξωτερικό δανεισμό από την Οικουμενική κυβέρνηση το 1926 και, κυρίως, από τη βενιζελική κυβέρνηση κατά την περίοδο 1928-1932, οπότε  η Ελλάδα θα εγίνετο «αγνώριστος», είχαν σταματήσει ύστερα από την παγκόσμια οικονομική κρίση στις αρχές της δεκαετίας του ’30.

Περίπτερο στο Μοναστηράκι, 1933.

Τα σχέδια για ένα τρόπον τινά εθνικό δίκτυο οδοποιίας, τα εγγειοβελτιωτικά έργα, τα εκτεταμένα οχυρωματικά έργα στα βόρεια σύνορα της χώρας, η γνωστή «Γραμμή Μεταξά» -στο πλαίσιο της οποίας ολοκληρώθηκαν επιμέρους οδικά δίκτυα, όπως και στο πλαίσιο της κατασκευής παράκτιων οχυρωματικών έργων-, ολοκληρώθηκαν, στο πλαίσιο και της προς πόλεμον προετοιμασίας και με ανάθεση σε ελληνικές εργοληπτικές επιχειρήσεις και μηχανικούς ακριβώς κατά την περίοδο διακυβέρνησης από τον αξιωματικό του Μηχανικού, Ιωάννη Μεταξά, με σπουδές στη Γερμανία, θαυμαστή της τεχνολογίας, κυρίως των οδικών συγκοινωνιακών δικτύων -τη σημασία των οποίων είχε την ευκαιρία να διαπιστώσει κατά τον ατυχή πόλεμο του 1897 και κατά τους Βαλκανικούς, και των εγγειοβελτιωτικών έργων, αλλά και του κινηματογράφου, του ραδιοφώνου, της πολεμικής βιομηχανίας, βεβαίως.

Read more...
 
Ανδρέας Εμπειρίκος - Πέμπτη 7 Μαίου 2015 PDF Print E-mail

Το αυτοκίνητο και η αυτοκίνηση αρχίζουν να εγκαθίστανται στέρεα στη συλλογική συνείδηση από τα μέσα της δεκαετίας του 1920 στη χώρα μας, αν και, προς το παρόν, είναι παιχνίδι για μεγάλους και εκλεκτούς, σύμβολο κύρους, που κόβει την ανάσα και σκονίζει τον δρόμο μπροστά στο κατάστημα κάποιου βιοτέχνη, ο οποίος νοσταλγεί, πάντως, «τα κομψοτεχνήματα που φτιάνανε σιγά-σιγά, με τα χρόνια, οι μαστόροι σε οποιοδήποτε κλάδο», εκείνα «τα αριστουργήματα που είχανε μέσα στο φτιάξιμό τους την υπομονή και τη μαστοριά και την πίστη του τεχνίτη».


Ο Ανδρέας Εμπειρίκος, στο side car της μοτοσυκλέτα motosacoche τον Αύγουστο του 1924, κοντά τη Λωζάνη.

Για παράδειγμα, το μυαλό του Αράπη, του πρωταγωνιστή στο μυθιστόρημα του Πέτρου Πικρού Τουμπεκί, που εκδόθηκε στο τέλος του 1927, σκοτίζεται από «όλο εκείνο το φαρμακωμένο μίσος του βιοτέχνη που ψωμοζεί, όταν του σκονίζει τον δρόμο του και του πνίγει τα πλεμόνια κόβοντάς του την ανάσα τ’ αυτοκίνητο του μεγάλου εργοστασιάρχη που περνάει δίπλα του», έξι χρόνια αφότου ο Ανδρέας Εμπειρίκος φωτογραφίζει και φωτογραφίζεται, ήδη το 1921, αυτός και ο αδελφός του Μαράκης, με μοτοσυκλέτα Χέντερσον με σάιντ καρ στο Μπογιάτι, στο οικογενειακό κτήμα, «ένα τσιφλίκι περίπου 12.000 στρεμμάτων, που εκτός από τις αναπεπταμένες πεδιάδες […] είχε και δασώδεις εκτάσεις όλο πεύκο, το «αγαπημένο χωριουδάκι, με την παρθενικιά την Πεντέλη, από τη μια μεριά, και πέρα μακριά στην άλλη, η Πάρνηθα με τις δασωμένες της πλαγιές που πρώτη δεχότανε τις ακτίνες του ήλιου».

Read more...