Motorsport

Οι αγώνες με μηχανοκίνητα μέσα, δεν κρύβουν τη φυσική τους βία. Σε συνδυασμό με την προβολή και τη λαμπρότητα που ακτινοβολούν, έχουν δημιουργήσει ένα ισχυρό παγκόσμιο σύστημα.
Για όσους τους αντιμετωπίζουν διαφορετικά, αυτή η ενότητα μπορεί να έχει ενδιαφέρον.



Περί θάρρους & κινδύνου – Τρίτη 31 Δεκεμβρίου 2013 PDF Print E-mail

Το σοβαρό περιστατικό του Michael Schumacher, μας δίνει την δυσάρεστη ευκαιρία να κάνουμε μια σειρά σκέψεων και να διατυπώσουμε αντίστοιχα συμπεράσματα.

Ο χώρος της Formula 1 αποτελεί αδιαμφισβήτητα το υψηλότερο σκαλοπάτι της εφαρμοσμένης τεχνολογίας του μηχανοκίνητου αθλητισμού. Ακολούθως, από εκεί έχουν περάσει και κοσμήσει με την παρουσία τους οι εκλεκτότεροι, ταχύτεροι πληρέστεροι πιλότοι του πλανήτη. Πέρα από τα όποια πνευματικά χαρίσματα, τα κορυφαία αντανακλαστικά και την ακραία αίσθηση που πρέπει απαραίτητα να έχει ένας πιλότος αυτής της ύψιστης κατηγορίας απαιτείται και θάρρος.


Κι' αν με τρόπο ποιητικό o Ernst Hemingway είχε διατυπώσει την άποψη ότι «το θάρρος είναι χάρη υπό πίεση», στον αδυσώπητα ανταγωνιστικό σύμπαν των αγώνων αυτοκινήτου και ειδικότερα στο χώρο της F1, τα πράγματα είναι κάπως διαφορετικά

Read more...
 
Αναγέννηση - Μετεμψύχωση - Datsun 240 Ζ / Nissan 370 Z - Σαββάτο 28 Δεκεμβρίου 2013 PDF Print E-mail

Ιδού η ιστορία μιας νεράιδας που σχεδιάστηκε από τα μολύβια του Γιοσιχίκο Ματσούο, που πέταξε από τον Ειρηνικό και τη Χιροτσούκα της Ιαπωνίας, σε ολόκληρο τον πλανήτη. Κι όπως όλες οι νεράιδες, έτσι και αυτή, η Fairlady Z, ανήκει σε μία προαυτοκινητική παράδοση με πίστη παγκόσμια.

Θυμάμαι ακόμα τον ενθουσιασμό που με έχει καταλάβει, όταν δέκα χρόνια νωρίτερα είχα οδηγήσει το 350 Ζ. Το σκηνικό επανελήφθη μια πενταετία αργότερα με το 370 Ζ και ήταν περίπου ο ίδιος, με εκείνον που ένοιωσα χειριζόμενος την GT86, ή ακόμα και το Kadett του '77, του Rohrl για να αναφερθούμε στα πιο πρόσφατα. Είναι το ευρύτερο συναίσθημα που γεννά κάθε τροχοφόρο που βρέθηκε στο διάβα μας περισσότερο για να συγκινήσει, από ότι να μας εξυπηρετήσει.


Αυτό είναι που έχουμε ξεχάσει στις μέρες μας. Τη συγκίνηση. Είτε διότι τη λησμονήσαμε τότε, στις άκληρες μέρες του δανεικού πλούτου μας, είτε σήμερα, διότι αποτελεί ελιτίστικη πολυτέλεια μπροστά στη δίνη των καθημερινών προβλημάτων.

Read more...
 
Θάρρος & ποιότητα - Δευτέρα 16 Δεκεμβρίου 2013 PDF Print E-mail

Είναι ενδιαφέρον, να θέτεις ένα ερώτημα και να λαμβάνεις μιαν απάντηση που δεν απαντά σε τίποτα από αυτά που ρώτησες. Είναι τέχνη αυτό. Έτσι ένοιωσα διαβάζοντας τις απαντήσεις στα ερωτήματα που έθεσε ο Πάνος Διαμάντης στους Todt, Mahonen και Mouton. Δεν μας είπαν τίποτα. Απολύτως τίποτα. Εκεί όμως που έπαψε να έχει ενδιαφέρον και έγινε grotesque, ήταν στο σημείο όπου ο Mahonen δήλωσε; «πρέπει να είμαστε ένα πλήρες ψυχαγωγικό σύνολο». Τι είπε ο άνθρωπος;


Αναρωτιέμαι αν έχει αξία όλη η προσπάθεια, να παραμείνει το «Ακρόπολις» στο καλεντάρι. Να είναι δηλαδή ένας αγώνας οκτώ ειδικών επί τόσων επαναλήψεων, χιλίων κάτι χιλιομέτρων, με το πανηγυράκι του service park, περιχαρακωμένος σε ενάμισυ νομό της Πελοποννήσου. Για ποιον ακριβώς λόγο; Για να κάνουμε τις χάρες του κάθε Mahonen; Για να προβάλουμε την Ελλάδα στα πέρατα του κόσμου; Για να συνεχίσουμε την παράδοση; Για να γίνουμε επιτέλους ένα πλήρες ψυχαγωγικό σύνολο; Ή μήπως διότι αυτά είναι το δεδομένα σήμερα στο WRC;

Απαντώ: Μετά τα 17,5 εκατομμύρια τουριστών που μας ήλθαν το 2013, έτσι μας είπαν, οι 500 άντε χίλιοι επισκέπτες του «Ακρόπολις» είναι αμελητέα ποσότητα. Προσπερνώ το γεγονός ότι είναι δύσκολο να καθορίσουμε πόσος πλούτος από αυτή «βαριά» βιομηχανία του τουρισμού παραμένει στον τόπο.

Read more...
 
Αυτή κι αν είναι ιστορία επιτυχίας – Δευτέρα 26 Αυγούστου 2013 PDF Print E-mail

Στην αρχή του 1968, η 911 είναι ένα ακόμα όμορφο κουπέ. Δεν είναι ακόμα Η 911. Μια μικρή, συμβολή στο μύθο ασφαλώς αποτέλεσε και η νίκη των Vic Elford - David Stone στο 37ο Rallye Automobile Monte Carlo.

Την προηγούμενη χρονιά το ίδιο πλήρωμα με μια 911 S υποτάχθηκε στο μικρό προσθιοκίνητο Cooper S και στην εμπειρία των Rauno Aaltonen - Henry Liddon.

Read more...
 
Για τους αγώνες, την ομοσπονδία και τους ανθρώπους - Πέμπτη 11 Ιουλίου 2013 PDF Print E-mail

Η τέλεση του 59ου Δ.Ρ.Α. και του 2ου circuit Τατοίου, καθώς και ότι συνέβη πριν και μετά δίνουν εξαιρετικές αφορμές για σχόλια και κρίσεις.

Ο αποκαλούμενος και μεγάλος εθνικός μας αγώνας, γεωγραφικά τουλάχιστον έχει χάσει την πανελλήνια μορφή του. Προ καιρού μάλιστα. Η έκτασή του, έχει περιοριστεί σε δυο νομούς της Πελοποννήσου. Αν το εξετάσουμε και κάπως αυστηρά έχει πάψει να είναι rally, έτσι όπως τουλάχιστον γνωρίσαμε τα rally στις δεκαετίες ’60 και του ’70.

Μάιος 1977.24ο Δ.Ρ.Α. Πελοπόννησος, Αρκαδία, ειδική διαδρομή Βούρβουρα στις υπώρειες του Πάρνωνα, κατά τη διάρκεια της τέταρτης μέρας του αγώνα. Οι Β. Waldegaard H. Thorzelious επιστρέφουν ήσυχα στην Αθήνα, επικεφαλής της γενικής κατάταξης. Ήταν η πρώτη νίκη των Σουηδών μετά από δεκαετή προσπάθεια.

Αν τώρα εστιάσουμε στο τι απαιτείται, ώστε αυτό το «Ακρόπολις» να διατηρηθεί στο καλεντάρι του παγκοσμίου, είναι η δυνατότητά του, να εξυπηρετεί τις οικονομικές του υποχρεώσεις, να καταβάλει τα δικαιώματα στη FIA, να βρίσκει πρόθυμους χορηγούς που θα σηκώσουν το κόστος, το οποίο, παρεμπιπτόντως, δεν έχουμε μάθει πόσο είναι και πως ξοδεύεται και τέλος στο να ευθυγραμμίζεται με τις απαιτήσεις των οργανωτών του πρωταθλήματος.

Read more...
 
Η εαρινή σύναξη των νοσταλγικών - 2 Ιουνίου 2013 PDF Print E-mail

Όταν το βράδυ της Πέμπτης, είχαμε επιστρέψει στις παρυφές της Αθήνας και κατεβάζαμε τα αγωνιστικά οχήματα από την αυτοκινητοφόρα, φαινόταν δύσκολο να διαπιστώσεις τι συναίσθημα κυριαρχούσε. Ήταν μια άμετρη χαρά μετά από δύο τόσο ελεύθερες, πλήρεις μέρες; Η μήπως μια αμήχανη λύπη που η γιορτή είχε τελειώσει; Πριν χρόνια ο Χατζιδάκις το περιέγραφε, με μια δικιά του λέξη, ως χαρμολύπη. Κι ακριβώς έτσι ήταν.


Οι ιδιαίτερες επιθυμίες, συχνά λειτουργούν όπως η στρατιωτική θητεία. Φέρνουν, δηλαδή, ανθρώπους σε επαφή που υπό άλλες συνθήκες, οι πιθανότητες να συνυπάρξουν θα ήταν αμελητέες. Πρόσωπα με διαφορετικές καταβολές, από άλλες κοινωνικές τάξεις, με διαφορετική κουλτούρα, με ελάχιστα κοινά στοιχεία συγχρωτίζονται και συχνά περνούν καλά. Στην περίπτωσή μας, αυτό που ενώνει είναι η κοινή συγκίνηση που τους γεννά, ο αυτοκίνητος κόσμος. Ακόμα πιο έντονη είναι η συνθήκη αυτή, όταν ζει στο σπορ κομμάτι.

Σκεφτόμουν αυτή την υπόθεση καθώς με πολύ μεγάλη χαρά αντίκριζα αυτοκίνητα που θαύμαζα νεότερος, καθώς συναντούσα ανθρώπους που δεν γνώριζα πριν μια εβδομάδα, σε ένα ζεστό εαρινό απόγευμα στο χώρο της Mondial Assistance στην Κηφισού όπου έξι μονάκριβα «κουκλιά», που κάποτε κυριαρχούσαν στις «ακροπολικές» ετάπ φορτώθηκαν σε αυτοκινητοφόρα.

Read more...
 
Με αφορμή το 12ο Ιστορικό ράλυ Ακρόπολις - 5 Μαίου 2013 PDF Print E-mail

Τον μήνα που πέρασε, ζήσαμε μια ενδιαφέρουσα εξέλιξη σχετικά με την μελλοντική πορεία των αγώνων αυτοκινήτου στον τόπο μας. Βεβαίως το να κάνουμε λόγο για αγώνες μηχανοκίνητων στην Ελλάδα του 2013, μοιάζει με μια πολύ ελιτίστικη προοπτική. Πλην όμως κάθε τι που θα μπορούσε να κινήσει το χρήμα, να δημιουργήσει ένα κύκλο εργασιών και να προσφέρει εικόνα αισιοδοξίας είναι καλοδεχούμενο.

Ο θεσμός της αγωνιστικού αυτοκινήτου στην Ελλάδα βρίσκεται σε μια πρωτόγνωρη καμπή. Η Λέσχη που όριζε τους κανόνες του παιχνιδιού από τον μεσοπόλεμο και εντεύθεν, βιώνει μια άνευ προηγουμένου παρακμή. Η ισχύς και η εξουσία που κάποτε κατείχε έχουν χαθεί και το μόνο πράγμα που, φαίνεται, ακόμα να διαχειρίζεται ως διαπραγματευτικό ατού είναι αυτό το δύσμοιρο pouvoir sportif.

Read more...
 
Το «Ακρόπολις», η Λέσχη & ο συλληφθείς ο πρόεδρος (14.02.2013) PDF Print E-mail

Συμμετείχα στη συζήτηση που διεξήχθη την Τρίτη 12/2, στον «αέρα» του Sentra fm για τη διοργάνωση του επικείμενου «Ακρόπολις». Δίπλα, ο Πάνος Διαμάντης, απέναντι ο Γιάννης Μάριος Παπαδόπουλος. Στην άλλη άκρη της τηλεφωνικής γραμμής, ο εκπρόσωπος της Celeritas, της οποίας η υπηρεσιακή μέριμνα, αν έχω αντιληφθεί σωστά, είναι η προβολή του αγώνα και η συλλογή χορηγών.

Το μήνυμα που μας πέρασε, ήταν ότι οφείλουμε να είμαστε ευτυχείς, που κάτω από τις συγκεκριμένες συνθήκες τελείται ο αγώνας. Ένας αγώνας που περιορίζεται σε δυο νομούς της Πελοποννήσου, με ένα σύνολο δέκα ειδικών, που δεν ξεκινά από την Ακρόπολη, που τερματίζει μέσα σε ένα ένα service park και τελείται σε ένα 48ωρο. Μπορεί να έχει δίκιο.


Το να συγκρίνουμε, βέβαια, αυτόν, τον τρέχοντα αγώνα, με τον προ τριακονταετίας πρόγονό του, είναι τόσο ουτοπικό όσο και εσφαλμένο. Με την μισή χρονική διάρκεια, με 20% μήκος ειδικών διαδρομών, με κάτι λιγότερο από το 1/4 της συνολικής διαδρομής και με το 25% των συμμετοχών, εκ των οποίων οι ελληνικές γνωρίζουν μια πτώση της τάξης του 80%, ο φετινός αγώνας είναι άλλο ένα αποτύπωμα των καιρών. Για κάποιον που έχει ζήσει τα «Ακρόπολις» της δεκαετίας του '60, του '70 αλλά και του '80 δεν είναι παρά μια καρικατούρα.

Read more...
 
Περίεργη συνθήκη ο μηχανοκίνητος αθλητισμός (27.11.2012) PDF Print E-mail

Περίεργη συνθήκη ο αποκαλούμενος και ως μηχανοκίνητος αθλητισμός. Χάζευα τα πλάνα, διάστικτα από τις σταγόνες βροχής που είχαν σταμπάρει τον τηλεοπτικό φακό. Πρόσεχα το χαρούμενο πρόσωπο του Γερμανού παγκόσμιου πρωταθλητή. Πρόσωπο σχεδόν παιδικό.

Καμία σχέση με το πρόσωπο εκείνου, που πέτυχε για πρώτη φορά το κατόρθωμα των τριών συνεχόμενων τίτλων. Του Juan ManuelEl ChuecoFangio. Όταν ο μαέστρος έπαιρνε τον τρίτο συνεχόμενο τίτλο, τέταρτο στην καριέρα του, ήταν 45 χρονών, είκοσι χρόνια μεγαλύτερος από τον φετινό εστεμμένο.

Ελάχιστη σχέση επίσης και με τον δεύτερο, τη χρονική τάξη, που κατάφερε κάτι ανάλογο. Ο Γερμανός ρέκορντμαν ήταν σχεδόν 32 όταν το 2000 κέρδιζε τον τρίτο του τίτλο, τον πρώτο με την Scuderia. Θα ακολουθούσαν άλλοι 4 οι οποίοι τον κατέτασσαν στην κορφή των διακρίσεων όλων των εποχών ανάμεσα στους πιλότους της F1

Παρατηρούσα τις αγκαλιές που αντάλλαξαν Schumi & Vettel στο χώρο που ζυγίζονταν οι οδηγοί. Ο πρεσβύτερος είχε απονείμει στον νεότερο κάποιο έπαθλο όταν παιδί ακόμα, ξεκινούσε την καριέρα του. Τότε που ο Vettel θα είχε τον Schumacher, πόστερ στο παιδικό του δωμάτιο.

Read more...
 
H D.K.W. στους Ελληνικούς αγώνες (22.10.2012) PDF Print E-mail

Έχει περάσει μισός αιώνας από τότε που οδηγός με D.K.W. κατέκτησε πανελλήνιο τίτλο και κάτι παραπάνω από 48 χρόνια από τότε που ένα F12 κέρδισε για τελευταία φορά πρωταθληματικό αγώνα. Η περίφημη Ελληνική γενιά των «Ντεκαβέδων» άφηνε το αγωνιστικό προσκήνιο υποτασόμενη στην μονίμως ισχύουσα αρχή του ισχυρότερου. Η αλήθεια είναι πάντως, ότι όσες φορές τα D.K.W. βρέθηκαν επικεφαλής ήταν περισσότερο Das Kleine Wunder (το μικρό θαύμα) και λιγότερο Dampf Kraft Wagen (ατμοκίνητο όχημα).

Η Γερμανική φίρμα είχε την τύχη να εκπροσωπείται στην Ελλάδα από αντιπροσώπους που έδειξαν μεγάλο ενδιαφέρον για την αγωνιστική τους παρουσία. Έτσι από το ’56, όταν στο πρώτο θεσμοθετημένο πρωτάθλημα, την πρώτη θέση μεταξύ των Ελλήνων στο ράλυ Ακρόπολις κατέλαβε ο Νίκι Φιλίνης, είχε συνεχή παρουσία μέχρι το τέλος της δεκαετίας, οπότε η αντιπρoσωπεία πέρασε στα χέρια του Μ. Φωστηρόπουλου (Βιαμάχ), χωρίς όμως η αγωνιστική της εμπλοκή να σταματήσει.


Μετά τα κατορθώματα του Νίκι Φιλίνη και όλων όσων οδήγησαν D.K.W. τη σημαία του Γερμανού κατασκευαστή κράτησαν ψηλά ο Γιώργος Ραπτόπουλος και ο Μανώλης Κοτσώνης.

Αποκορύφωμα των διακρίσεων τους ήταν οι δύο τίτλοι του πρωταθλήματος Τουρισμού που κατέκτησε ο Βορειοελλαδίτης οδηγός το ’62 και το ’63. Οι επιδόσεις του σε μερικούς αγώνες ήταν σχεδόν εκτός λογικής καθώς επιβλήθηκε σε ικανούς χειριστές με ανώτερο εξοπλισμό.

Το δίχρονο όχημα που έκανε την μεγαλύτερη αίσθηση, ήταν σαφώς το λευκό F12 που πήρε το παρανόμι «Χάρος». Μέσα σε αυτό ο Γιώργος πέτυχε την μεγαλειώδη εμφάνιση, νίκη, ρεκόρ τον Απρίλιο του ’64 στην Πάρνηθα συντρίβοντας το υφιστάμενο ρεκόρ που κατείχε ο Ν. Παπαμιχαήλ με Jag.

Δυο ήταν τα κυρίαρχα μοντέλα D.K.W. που εμφανίστηκαν και διακρίθηκαν. Εν αρχή το 3=6 που εξελίχθηκε σε 1000 και 1000S και τέλος το F12. Αντισυμβατικά θα μπορούσαν να χαρακτηρισθούν, όχι μόνον διότι η μονάδα ισχύος τους ήταν τρικύλινδρη, δίχρονη, κάτω από 1.000 κ.εκ. αλλά και διότι το ψυγείο δεν βρισκόταν μπροστά από το μοτέρ στη μάσκα, αλλά ανάμεσα στο μοτέρ και την καμπίνα. Δεν ήταν ούτε ισχυρά ούτε γρήγορα οχήματα. Το Βρετανικό αυτοκινητικό περιοδικό “Motor” οδήγησε και “μέτρησε” ένα 1000s το 1960. Χρειάστηκε 23'',6 δευτερόλεπτα για τα 60 μίλια/ώρα από στάση. Μολοντούτο, κάποιος που ήξερε από δίχρονες κατασκευές μπορούσε να ανεβάσει την ιπποδύναμη από τους ταπεινούς 34 ίππους που απέδιδε η αρχική έκδοση των 896 κ.εκ. Ήταν επίσης ιδιαίτερα ανθεκτικά, ελαφριά, κάτω από 900 κιλά, τριτάχυτα στην αρχή, αλλά γρήγορα φόρεσαν 4άρι κιβώτιο, ενώ ακολουθώντας τις προπολεμικές πρωτοποριακές επιλογές τους, παρέμειναν προσθιοκίνητα.

Κι' όμως πρωταγωνίστησαν. Χάρις στις επίπονες προσπάθειες των πρωτοπόρων τεχνικών εξελικτών, του Ραπτόπουλου πρωτοστατούντος, που εξέλισσαν κινητήρα και αναρτήσεις με τα ελάχιστα μέσα της εποχής, πειραματιζόμενοι σε λευκό χαρτί και φυσικά των χειριστών που συχνά ξέχναγαν τη λέξη φόβος.

Ακολουθεί μια μικρή ιστορική αναδρομή για τις επιδόσεις της Γερμανικής φίρμας στους Ελληνικούς αγώνες, ως ελάχιστη απόδειξη των παραπάνω. Δέκα εικόνες αλιευμένες από τον τύπο της εποχής, δέκα ιστορίες  με σημερινά σχόλια.

Read more...
 
More Articles...
<< Start < Prev 1 2 3 4 5 Next > End >>

Page 4 of 5