Ένας λαός αδάμαστος υποχρεούται σε μια άνευ όρων συνθηκολόγηση. Κανένας θεϊκός άνεμος δεν ήταν ικανός να αποτρέψει αυτήν την καταστροφή. Με ακόμα μεγαλύτερη ταχύτητα, από αυτή που ο Ιαπωνικός πληθυσμός διπλασιάστηκε από το 1875 έως το 1935, κυριαρχώντας στο ανατολικό τμήμα του πλανήτη, ήρθε η κατάρρευση. Η άνευ όρων συνθηκολόγηση τον Σεπτέμβρη του '45, ήταν μια εκτός σχεδίου και σφόδρα ντροπιαστική εξέλιξη για το Ιαπωνικό ήθος και μαζί της ήρθαν και τα πελώρια μεταπολεμικά προβλήματα για το λαό και φυσικά στην παραγωγή.
Την δεύτερη μέρα του Σεπτέμβρη του '45, πάνω στο κατάστρωμα του Θωρηκτού Missouri o υπουργός εξωτερικών της Ιαπωνίας, Μαμόρου Σιγκεμίτσου, υπογράφει το σύμφωνο της άνευ όρων παράδοσης.
Με κατεστραμμένες υποδομές, ελάχιστες πρώτες ύλες, και ακόμα λιγότερα καύσιμα ο πληθυσμός περνούσε μια μεγάλη δοκιμασία. Στο εργοστάσιο, της Τοyota, ο Κιιχίρο, ο γυιός του Σακίσι Τογιόντα, αυτός που πήρε το τεράστιο ρίσκο να μετατρέψει την πιο πετυχημένη σε παγκόσμια κλίμακα βιομηχανία αργαλειών σε αυτοκινητοβιομηχανία, αντιμετώπιζε σωρεία προβλημάτων. Προκειμένου να θρέψει το προσωπικό, παράλληλα με την παραγωγή μαγειρικών σκευών, στην οποία είχε στραφεί με υλικά που περίσσευαν από αεροπλάνα, καλλιεργούσαν και εκτάσεις γύρω από τις εγκαταστάσεις. Ήταν μια τιτάνια προσπάθεια που αποτύπωσε με λίγες λέξεις: “Θα συνεχίσω να προσπαθώ μέχρι να πέσω”.
Αλλο ένα χρονικό σκαλοπάτι εβδομήντα χρόνων από τότε και ερχόμαστε στις μέρες μας, που η Toyota Motor Corporation είναι ένας πολυεθνικός κολοσσός, ο οποίος απασχολεί 340.000 εργαζόμενους και βρίσκεται μέσα στην πρώτη δεκαπεντάδα εταιρειών στον κόσμο με βάση τα έσοδα. Για να έχουμε ένα μέτρο, τα έσοδα της το 2014 ήταν 252 δισεκατομμύρια δολάρια. Την ίδια χρονιά το σύνολο των εσόδων που προέβλεπε ο κρατικός προϋπολογισμός για την πατρίδα μας ήταν 55,2 δισ, ευρώ (σχεδόν 62 δισ. δολ.). Τέλος, για το 2013 ανακοίνωσε καθαρά κέρδη 7 δισ. ευρώ.
Το πιο πετυχημένο μοντέλο αυτής της εποχούμενης αυτοκρατορίας είναι η Corolla. Το 1997, ξεπέρασε τις πωλήσεις του Σκαθαριού της VW που είχε μέχρι τότε το ρεκόρ, ενώ τον Ιούλιο του '13 ανακοινώθηκε ότι είχαν πουληθεί 40 εκατομμύρια Corolla. Το όνομά της έχει να κάνει με την ευρύτερη ονοματοδοσία εκείνης της εποχής όπως τα Corona και τα Crown που γεννήθηκαν μέσα από τη δομή των ανθών. Μιλώντας για εποχή, πρέπει να ορίσουμε το χρονικό πλαίσιο. Η πρώτη γενιά (Ε10) λανσαρίστηκε τον Οκτώβριο του 1966 και ήταν εφοδιασμένη με έναν ταπεινό κινητήρα 1.077 κ.εκ. Παρήχθη σε τρείς εκδόσεις, σεντάν, κουπέ, στέισον, όλες δίπορτες.
Την άνοιξη του '70 μας ήρθε η δεύτερη γενιά (Ε20), λίγο μακρύτερη, φαρδύτερη και σε μεγαλύτερη ποικιλία μοντέλων, δίπορτων, τρίπορτων πεντάπορτων με επίσης μεγαλύτερη γκάμα κινητήρων. Η επιτυχία της σειράς είχε αρχίσει για να συνεχιστεί με την τρίτη γενιά την Ε30. Το '83 στην πέμπτη γενιά (Ε80) η κλασσική διάταξη κινητήρας μπροστά, κίνηση πίσω, θα αλλάξει σε όλα μπροστά, για να φθάσουμε το 2013, στην έβδομη γενιά και ποιός ξέρει αν και πότε αυτή η ιστορία με τις Corolla θα φθάσει σε ένα τέλος.
Σε αυτό το special drive βάλαμε δίπλα – δίπλα δυο μοντέλα που τα χωρίζουν σαράντα χρόνια. Μια Ε 30 και μια Ε170. Το τρέχον δηλαδή και ένα μοντέλο με μεγάλο ίχνος. Ο πρόγονος χτιζόταν σε οκτώ διαφορετικά αμαξώματα, με επτά διαφορετικούς κινητήρες από 55 έως 124 ίππους. Η παραγωγή ξεκίνησε σχεδόν ταυτόχρονα με την Ελληνική μεταπολίτευση τον Αύγουστο του '74 και κράτησε έως τον Ιούλιο του '81, μια μεγάλη χρονική περίοδο, ειδικά για τα απονατολίτικα μέτρα, ένδειξη της επιτυχίας του μοντέλου. Σε αυτό συνετέλεσε και η ενεργειακή κρίση του '73, η οποία ανέδειξε μια νέα αγορά στη Δύση όπου αποκλείστηκαν από τις επιλογές του καταναλωτικού κοινού τα ενεργοβόρα οχήματα το οποίο στράφηκε με μικρές, οικονομικές προτάσεις.
Στο Ελληνικό έδαφος, όπου εκ των πραγμάτων, τότε, οι κυβισμοί ήταν συμπιεσμένοι και τα 1.300 κ.εκ. ήταν σχεδόν το ταβάνι της μεγάλης μάζας της αγοράς, η Corolla προτιμήθηκε για την παραδοσιακή αξιοπιστία της. Δεν «χάλαγε», δεν είχε προβλήματα, ήταν ένας πιστός σύντροφος. Αυτό το χαρακτηριστικό, αποτέλεσε και το διαβατήριο για το πέρασμα της στο σκληρό χώρο των ημεδαπών αγώνων. Είχε μια άθραυστη βάση και με λίγες μετατροπές μπορούσε να γίνει ένα πολύ ευχάριστο ράλυκαρ για τις Ελληνικές συνθήκες.Ήταν ένα αργό, σε σχέση με τον ανταγωνισμό αυτοκίνητο, δεν θα αποκαλούσες και ως απαύγασμα ομορφιάς, αλλά η θρυλική αξιοπιστία του, γέννησε, δικαίως, φανατικούς οπαδούς.
Παράλληλη τροχιά, είχε η συγκεκριμένη σειρά και στην εμπορική του πορεία με τα ίδια ακριβώς εφόδια. Ήταν ένα άθραυστο, ακούραστο αυτοκίνητο που με λίγη φροντίδα θα γερνούσες μαζί του. Σαν τον Σπύρο, το δάσκαλο από την Κέρκυρα, που στη δύση του βιού του βρισκόταν στις ακριτικές Δρυμάδες με την 40άρα ΚΕ30 του. Δυο χειμώνες νωρίτερα ο δάσκαλος εγκατέλειψε τα εγκόσμια μα η πορτοκαλιά Κορολίτσα δούλευε ακόμα. Πριν δυο μήνες, είχαμε τη χαρά μαζί με φίλους, να αναστήσουμε μια άλλη Corolla επίσης σαράντα ετών, να λάβουμε μέρος, να τερματίσουμε και πάνω απ' όλα να ευχαριστηθούμε το 14ο Ιστορικό ράλυ Ακρόπολις. Κι' όλα αυτά 36 χρόνια μετά την σαφώς μεγαλύτερη, ομορφότερη και γνήσια περιπέτεια, στο μακρινό 26ο Δ.Ρ.Α., το '79, πάλι με μια παρόμοια Corolla, με μια μηχανική καρδιά μόλις 1.166 κ.εκ. αλλά με ψυχή λέοντα.
Μπορούσε, μπορεί τούτο το όχημα με τα λιγότερα δυνατά, να σου δώσει τα περισσότερα. Αφενός να σε φέρει στην γραμμή του τερματισμού, αφετέρου να σου προσφέρει απλόχερα, στα κατηφορικά και στα σκληρά κομμάτια μερικές στιγμές χαρές. Τι άλλο να επιθυμήσει μια ερασιτεχνική και μετρημένη ως προς τα έξοδα, συμμετοχή; Αν, τότε, δεν είχες το πρόβλημα της πιθανής, αισθητικής ανωτερότητας των ευρωπαϊκών αυτοκινήτων, δεν είχες άλλους λόγους να μην την προτιμήσεις. Βέβαια, οι συνθήκες της αγοράς από τότε ανατράπηκαν. Οι πωλήσεις διογκώθηκαν, το αυτοκίνητο έπαψε να είναι κάτι σαν διαμέρισμα, έγινε και το ανάποδο, τα διαμερίσματα έγιναν σαν τα αυτοκίνητα. Περνούσαν τα χρόνια, κάλπαζε η τεχνολογία, η Toyota γινόταν πελώριο παγκόσμιο μέγεθος, αλλά η Corolla, εκεί, σταθερή στην πρώτη γραμμή.
Σε ότι αφορά την τελευταία, μέχρι στιγμής εκπρόσωπο της σειράς, μας έρχεται με την νέα πιο άκαμπτη αλλά ελαφρύτερη, πλατφόρμα, και μεγαλύτερο κατά 10 εκατοστά μεταξόνιο. Με αεροδυναμικό συντελεστή 0,27, πρωτόγνωρη ηχομόνωση, πλήθος επιχρωμιωμένων πλαστικών, φώτα ημέρας τύπου LED, ενώ στο εσωτερικό, το ρηχό ταμπλό δεν αφαιρεί ζωτικό χώρο, τα όργανα είναι ευανάγνωστα και η μεγάλη έγχρωμη οθόνη αφής, διαθέτει πλήρως εξελληνισμένο μενού. Είναι πια ένα μεγάλο αυτοκίνητο τριών όγκων με 4,62 μέτρα μήκους, πολύ φαρδύ στα 1,77 μέτρα και όχι υπέρμετρα ψηλό. Είναι μεγαλύτερη από όλες τις προηγούμενες γενιές, και ο χώρος αποσκευών της ξεπερνά τα 450 λίτρα.
Τώρα για να ήμαστε και ειλικρινείς, η Corolla ουδέποτε ήταν, ή φιλοδόξησε να γίνει αυτοκίνητο οδηγού. Δεν ήρθε στη ζωή μας για να μας χαρίσει υπέρτατες στιγμές οδηγικής ικανοποίησης. Ήταν, είναι ένα έντιμο αυτοκίνητο, ένας έμπιστος σύντροφος, που μέχρι τη δεκαετία του '90 αποτελούσε και μια ενδιαφέρουσα αγωνιστική πρόταση είτε σε επίπεδο ερασιτεχνικό, είτε σε ανώτατο επίπεδο. Έχασε τη σπουδαία ευκαιρία να κερδίσει τον παγκόσμιο τίτλο για 400 μόλις μέτρα, το '98 όταν ανάγκασε τον Carlos Sainz σε εγκατάλειψη. Μια τεράστια ατυχία.
Αλλά η παγκόσμια εμπορική επιτυχία της, δεν ήταν καθόλου τυχαία. Ήταν αποτέλεσμα μιας συνεπούς και μακράς πορείας, που γενικά οι Ιάπωνες και ειδικά η Toyota μας έχει συνηθίσει. Κι όσο η ιστορία συνεχίζεται, εμείς, εδώ, στην Ελλάδα, θα νοσταλγούμε εκείνα τα καθαρότερα χρόνια όπου με μια Κορολίτσα μπορούσε να πάρεις μεγάλες αγωνιστικές χαρές.
|