^{Συνεχίζουμε την περιήγηση στην παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία. Για το παρελθόν των εργοστασίων και τη θέση τους στην ελληνική αγορά και κοινωνία}

Ο Vincenzo Lancia ανήκει στις περιπτώσεις των ανθρώπων που ακολούθησαν το δρόμο των επιθυμιών τους, ο οποίος, όταν ευθυγραμμίζεται με τις ικανότητες, οδηγεί σε μοναδικά μονοπάτια. Έχουν περάσει 78 χρόνια από τότε εγκατέλειψε τον μάταιο κόσμο μας, αλλά το όνομά του κυκλοφορεί ακόμα.

Στα 19 του ήταν ήδη αρκετά ταλαντούχος και έμπειρος ώστε να τον αξιοποιεί η Fiat ως επικεφαλής επιθεωρητή και δοκιμαστή των αυτοκινήτων της. Συμμετείχε με τα αυτοκίνητά της, στους αγώνες και ήταν εξαιρετικά ταχύς και ανταγωνιστικός. Μόλις είχε ξεκινήσει ο 20ος αιώνας.

Δεν χρειάστηκε περισσότερα από άλλα επτά χρόνια για να φτιάξει το πρώτο του αυτοκίνητο. Ο βαθύς του σεβασμός για την αρχαία Ελληνική γραμματεία, δεν του άφησε πολλά περιθώρια. Το πρώτο του μοντέλο, έφερε ως όνομα το πρώτο γράμμα του Ελληνικού αλφαβήτου. Tο βάφτισε Alfa. Διατέθηκαν εκατό αντίτυπα.

^{H πρώτη Lancia. Από το 1907, η Alfa.}

Το δεύτερο ήρθε ένα χρόνο αργότερο. Ήταν η Dialfa, όπου τα 2,5 λίτρα έγιναν 3,8, οι 4 κύλινδροι 6 και οι 28 ίπποι 40. Μόλις 26 κομμάτια κατασκευάστηκαν για να ακολουθήσει το 1909 η Beta, το '10 η Gamma, το '11 Delta, το '12 η Epsilon. Για να ακολουθήσουν, ανάμεσα σε άλλα, μέχρι να πεθάνει νεότατος (56 ετών το '37 από καρδιακή προσβολή), η Kappa, η Dikappa, η Trikappa, η Lambda, η Dilambda. Τι άλλο να έκαμε ώστε να αποδείξει τον φιλελληνισμό του;

Πέρα από την ονοματοδοσία όμως, οι κατασκευές του ήταν αξιοπρόσεκτες. Πειραματίστηκε με μικρές γωνίες V κινητήρων, με φρένα σε κάθε τροχό καθώς τότε δεν ήταν σύνηθες, με ανεξάρτητες αναρτήσεις τύπου sliding pillar, επιστημονική φαντασία τότε, με πλήρη ηλεκτρικά κυκλώματα και με αυτοφερόμενα αμαξώματα. 
Στα 31 χρόνια που διηύθυνε και εργάστηκε στο εργοστάσιο που ίδρυσε μαζί με τον φίλο του Claudio Fogolin,  προσέφερε πολλά στην ιδέα, αλλά και στην τεχνολογία της αυτοκίνησης.

^{Vincenzo Lancia Καινοτόμος μηχανικός, πρωτοπόρος αυτοκινητιστής, ανοιχτός άνθρωπος.}

Μετά τον θάνατό του, από καρδιακή προσβολή, ανέλαβε ο γιός του Gianni επίσης μηχανικός που με την βοήθεια του, Μαγιάρικης καταγωγής,  János Viktor, γνωστότερο ως Vittorio Jano τον οποίον έφερε από την Alfa Romeo, προχώρησαν ακόμα περισσότερο, όπως σε πεντατάχυτα κιβώτια ταχυτήτων, ή μοτέρ V6 σε μοντέλα παραγωγής.
Ταυτόχρονα, στα μέσα της δεκαετίας του '50 έκαναν το βήμα στην F1 με την D50. Είχαν μια εντυπωσιακή αρχή με μια pole καθώς και τον ταχύτερο γύρο στον πρώτο μόλις αγώνα, τον Οκτώβριο του '54 στην Ισπανία με τον Alberto Ascari, αλλά υπέφεραν από έλλειψη αξιοπιστίας. Στο ίδιο επίπεδο κινήθηκε η ομάδα και στους πρώτους αγώνες του '55 όπου ξεκίνησε από την πρώτη σειρά εκκίνησης.

^{Lancia D 50}

Στις 22 Μαίου μάλιστα, στο Monaco, ο Ascari ξεκινώντας από την πρώτη σειρά, ανάμεσα στις δυο Mercedes των Fangio και Moss, εκμεταλλεύτηκε την εγκατάλειψή τους, βρέθηκε  επικεφαλής για λίγους γύρους, αλλά εγκατέλειψε μετά από μια τρομακτική βουτιά στα νερά του λιμανιού. Επέζησε από το περιστατικό αλλά, μόλις τέσσερις μέρες αργότερα έχασε τη ζωή του κατά τη διάρκεια δοκιμών στην Monza, όταν έχασε τον έλεγχο της Ferrari 750 του E. Castelloti στην del Vialone. Η απώλεια του πρωταθλητή και τα οικονομικά προβλήματα ανάγκασαν την Ιταλική ομάδα να αποχωρήσει από την F1.

H μεταπολεμική εξέλιξη
έφερε σωρεία μοντέλων τα οποία διακρίνονταν τόσο για τις πρωτοποριακές σχεδιαστικές τους τάσεις, όσο και για τις μηχανολογικές τους καινοτομίες. Γιατί ποιος μπορεί να σκεφτεί διαφορετικά, αν θυμηθούμε μοντέλα όπως η Aurelia, η Appia, η Flaminia, η Flavia, η Fulvia, ή η 2000. Φτάσαμε έτσι αισίως στην Stratos. To γέννημα του Marcello Gandini, του οίκου Bertone, δύσκολα θα μπορούσε να δημιουργηθεί αλλού, πέρα από την αναγεννησιακή Ιταλία. Παιδί μαέστρου, ο Gandini μετέτρεψε ένα τετράτροχο σε αντικείμενο Τέχνης. Κι όταν αργότερα οι Stratos ντυμένες στην αγωνιστική φορεσιά τους, με τα χρώματα του Ιταλικού αερομεταφορέα, έλαμψαν με την παρουσία τους και τα αποτελέσματά τους στο παγκόσμιο πρωτάθλημα ράλυ, πήραν την θέση που τους έπρεπε, στο σύμπαν της αυτοκίνησης.

^{Στην Ελλάδα, την πρωτοείδαμε τον Μάιο του '75, στην κατατακτήρια του 22ου Δ.Ρ.Α. στο Τατόι. Το μέλλον είχε έρθει.}

^{Μάιος 1976. 23ο Δ.Ρ.Α. Στον Αγ. Μερκούριο ο Σουηδός άσσος Β. Waldegaard χόρευε την Ιταλίδα ντίβα όπως μόνον εκείνοι γνώριζαν. Μέχρι να εγκαταλείψουν, είχαν συντρίψει τον ανταγωνισμό.}

Λίγο αργότερα, από την άκρη των μολυβιών του Paolo Martin του οίκου Pinifarina, γεννήθηκε η Monte Carlo, άλλη μια κεντρομήχανη πρόταση που βρέθηκε ανάμεσα σε δυο επίσης Ιταλικές κατασκευές, παρόμοιας φιλοσοφίας. Το Χ1/9 και την 308 GTB.

Στο τέλος της δεκαετίας του '70 ανέτειλε το άστρο της Delta, καθώς το εργοστάσιο επέστρεφε στην ονοματοδοσία του Vincenzo. Κανείς δεν μπορούσε να προβλέψει την συγκομιδή των διακρίσεων στο παγκόσμιο πρωτάθλημα από το 87 και μετά. Υπήρξε και λίγο τυχερή η Lancia καθώς η απαγόρευση της ομάδας Β, στο τέλος του '86, την βρήκε έτοιμη με ένα ανταγωνιστικό αυτοκίνητο και κάνοντας σωστές κινήσεις, εξελίσσοντας παράλληλα αλματωδώς την Delta, από 4WD σε Integrale, σε 16V, συνέλεξε έξι παγκόσμιους τίτλους κατασκευαστών και τέσσερις οδηγών στην εξαετία από το '87 έως το '92. Σημείωσε 46 συνολικά νίκες σε επίπεδο WRC με οκτώ διαφορετικούς οδηγούς.

Στον τόπο μας.
Η ιστορία της αντιπροσώπευσης της Lancia στην Ελλάδα ξεκινά το '61 όταν οι επιχειρηματίες Δαμάσκος και Μαραγκόπουλος ιδρύουν την «ΔαΜαρ». Ο Παν. Δαμάσκος έχοντας σπουδάσει μηχανολόγος, αριστούχος απόφοιτος του Μ.Ι.Τ και ο εκ Πατρών βιομήχανος Ν. Μαραγκόπουλος συστήνουν την εταιρεία και έκτοτε αντιπροσωπεύουν πέραν της Ελληνικής φίρμας  τα Woolsley και τα Simca. Μέσα στη δεκαετία τα μεν βρετανικά αυτοκίνητα περνούν στην «Κωπάστρα» εταιρεία συμφερόντων των αδελφών Δούκα, που σιγά  - σιγά συγκέντρωσαν όλες τις φίρμες της κραταιάς, τότε, B.M.C, τα δε γαλλικά θα βρεθούν, αργότερα, σε συμφέροντα εταιρείας του Νίκι Φιλίνη.

^{Η πρώτη διαφήμιση της «γραφίς» για την Fulvia. 1969.    Δυο χρόνια, 1971, αργότερα το χρώμα έχει μπει στις ρεκλάμες και η «Δαμάρ» με την Fulvia κυριαρχεί στα οπισθόφυλλα του ειδικού Τύπου.}

Έτσι η «Δαμάρ» κρατά την Lancia, η οποία το '76 ενσωματώνεται στη Fiat και στην Ελλάδα η εταιρεία που την αντιπροσωπεύει, μετονομάζεται σε «Λάμδα», στην οποία μετέχουν η οικογένεια Δαμάσκου, ο Τάκης Τζάκας, ο Παύλος Λάσκαρης και ο Ηλίας Καμμένος, πρώην αντιπρόσωπος της Autobianchi καθώς από την 1η   1η Νοεμβρίου του '76 η Autobianchi απορροφάται από το δίκτυο της «Λάμδα».
Η εταιρεία θα παραμείνει μέχρι το 2000 αποκλειστικός αντιπρόσωπος της Lancia  - Autobianchi, οπότε εντάσσεται στο γκρούπο FIAT και γίνεται τρόπον τινά megadealer στην Αττική, ελέγχοντας το βόρειο τμήμα του νομού.

^{Στην Ιταλία την αποκαλούσαν κοροϊδευτικά il bidone. Ο κάδος. Σχεδόν αναμενόμενο, αν έχουν προηγηθεί οι Aurelia, Stratos, Fulvia. Η Beta coupe, λίγο αργότερα διέσωσε το Β. Ευφυής, ευέλικτη και πάνω απ΄όλα αποτελεσματική η ιδέα και η προβολή της «γραφίς» για την προώθηση της Delta}

Στα 26 όμως αυτά χρόνια και ειδικότερα μέχρι της αρχές της δεκαετίας του '90, τόσο η Lancia όσο και η Autobianchi γνώρισαν τις καλύτερες στιγμές τους στην Ελλάδα. 
Δεν είναι τυχαίο πως το '77, πρώτη χρονιά της αντιπροσώπευσης της Autobianchi από 700 αυτοκίνητα το '76, πουλήθηκαν 2.500. Να υπενθυμίσουμε και την εκλογή του Α112 Abarth ως αυτοκίνητο του Ενιαίου στους Ελληνικούς αγώνες, που ακολούθησε τις επιλογές της Sud ti το '75 και του Seat 127 το '76.

^{«...μικρό είναι το μάτι σου». Ψυχή και μυαλό της διαφημιστικής εταιρείας «γραφίς» ο Χρόνης Βικονόπουλος. Υπεύθυνος σε μεγάλο βαθμό της καλής πορείας των Lancia & Αutobianchi για κάτι περισσότερο από ένα τέταρτο του αιώνα.}

^{Καταχώρηση στο Τύπο για το Ενιαίο του '77. Διακρίνονται μεταξύ άλλων οι Γιάννης Λέκκας, Τάσος Μαρκουίζος, Θόδωρος Χαραγκιώνης, Μιχάλης Μοσχούς, Κυριάκος Κιοσέογλου, Μανώλης Μακρινός, Μάκης Βλάχος.}

Η «Λάμδα», για  πολλές χρονιές είχε τα πρωτεία σε πωλήσεις Α112 στην Ευρώπη σε πληθυσμιακή αναλογία, αλλά και τη δεύτερη θέση σε απόλυτα νούμερα, ενώ τόσο το '85, όσο και το '86 κέρδισε τον τίτλο της καλύτερης Ευρωπαϊκής αντιπροσωπείας.

^{Ο Γιώργος Μοσχούς με Α112 Abarth της «Λάμδα» και της «γραφίς», τον Σεπτέμβριο του '77 στα Μαριτσά στη Ρόδο, στον αγώνα της ομάδας 1.}

^{Ο Παύλος Μοσχούτης και ο Τίμος Τζάνες παίρνουν εκκίνηση στο 8ο ράλυ Φθιώτιδος. Ιούλιος του '77. Πλατεία Ελευθερίας, Λαμία. Στο τέλος της χρονιάς ο Παύλος πήρε και τον τίτλο μετά από φοβερή μονομαχία στο «Παλάδιο» με τον Θ. «Τάλμποτ» Χαραγκιώνη.}

Στους Ελληνικούς αγώνες.
Ο Luigi Viloressi με τον G. Basadona ήταν εκείνοι που πέτυχαν την πρώτη διάκριση για την Lancia στη χώρα μας το '58 με Aurelia GT, καθώς επικράτησαν στο ΣΤ' Δ.Ρ.Α., την άνοιξη του '58. Το '64 θα την  ξανασυναντήσουμε στο podium του Δ.Ρ.Α. με τον R. Trautman και την κα S. Bouchet, που έφεραν την Flavia τρίτη ανάμεσα στα Saab του E. Carlsson και του Ake Antersson.

Το '67 δεν έχανε με τίποτα ο Ιρλανδός Pady Hopkirk μετά την αδικία του προηγούμενου έτους, έτσι ο Οve Andresson και η HF Fulvia περιορίστηκαν στην δεύτερη θέση, όπως και Simo Lampinen το '72, στο 20ο Δ.Ρ.Α. όταν τον χώριζαν μόλις 22 δευτερόλεπτα από τον το 124 Spider του Η. Lindberg, μετά από 3.000 χλμ. στον πιο κλειστό, μέχρι τότε, τερματισμό σε Δ.Ρ.Α.

^{Ο Simo Lampinen έφερε την H.F. Fulvia coupe δεύτερη στο 20ο Δ.Ρ.Α. μόλις 22'' πίσω από το 124 Spider του H. Lindberg, μετά από 3.000 χλμ. αγώνα.}

Ότι δεν κατάφεραν από το '58, έως το '87, οι πανέμορφες Flavia και HF Fulvia coupe και οι μαγικές Stratos, ήρθε ο Γερμανός με την αριστουργηματική zero tranta sette να το διορθώσει το '83, κερδίζοντας τον M. Allen με ίδιο εξοπλισμό αλλά και το quattro ενός S. Blomqvist.

Όταν ξεκίνησε η εποχή της ομάδας Α, το Δ.Ρ.Α. έγινε για επτά χρόνια, με εξαίρεση το '90 και την πρώτη νίκη του el matador (Celica), μια καθαρά Ιταλική υπόθεση.
Πέρα όμως από το διαμάντι του στέμματος σε ότι αφορούσε τα αγωνιστικά στην πατρίδα μας, οφείλουμε να θυμηθούμε τις καλύτερες στιγμές ενός κορυφαίου Έλληνα αγωνιζόμενου.

^{Ο Τάσος, ο Μανώλης, η «Μπουμπού». Φεβρουάριος του '78. Πρώτη εμφάνιση. Αυτές ήταν νύχτες!}

Ήταν το βράδυ της 19ης Φεβρουαρίου του '78, όταν οι πιστοί των αγώνων, άκουσαν  το τραγούδι του V6 και είδαν τα έξτρα Carello της «Μπουμπούς» να ανοίγουν τις δέσμες τους μέσα στο ασφάλτινο Αλεποχώρι. Δεκατέσσερις μήνες αργότερα γινόταν η πρώτη Stratos που κατάφερνε να γυρίσει την Διονυσίου Αρεοπαγίτου, τερματίζοντας στο 25ο Δ.Ρ.Α.  μετά μάλιστα από επική προσπάθεια, επακόλουθο ανατροπής στο νυκτερινό Μακεδονικό κομμάτι, στον λασπωμένο και εφιαλτικό Αγ. Παντελεήμονα.
Στα χέρια του ίδιου πληρώματος «Σιρόκο» - Μ. Μακρινός» η Ελληνική Stratos πραγματοποίησε και τον τελευταίο τερματισμό της στο 27ο Δ.Ρ.Α. στο πιο γεμάτο ίσως «Ακρόπολις» όλων των εποχών, πίσω από το 131 του At. Bettega και μπροστά από το 504 των T. Makinen – J. Todt.



^{Τον Οκτώβριο του '78 ο Τάσος φόρεσε 4 racing Πιρέλια στην «Μπουμπού», την χαμήλωσε(;) μπήκε στο Τατόι και κέρδισε. Αθάνατοι Ελληνικοί αγώνες. Τριάντα χρόνια νωρίτερα είχε κάνει τo ίδιο και μια άλλη Lancia. H Aurellia GT του Viloressi, στην τελευταία δοκιμασία του ΣΤ' Δ.Ρ.Α. 
Όταν αλλά 14 χρόνια αργότερα ο Auriol κέρδισε το τελευταίο Δ.Ρ.Α. της Lancia, δεν υπήρχε πια δοκιμασία ταχύτητας στο στρατιωτικό αεροδρόμιο της Δεκέλειας.}

^{Σεπτέμβρης του '78. Οι Tony Carello – Μ. Perrissinot έχουν κερδίσει το Γ' ράλυ Χαλκιδικής με Stratos.}