AvtoVAZ LADA - Τρίτη 19 Μαίου 2015 PDF Print E-mail

Συνεχίζουμε  την περιήγηση στην παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία. Για το παρελθόν των εργοστασίων και τη θέση τους στην ελληνική αγορά και κοινωνία

Σαν τον κόσμο που έδυσε

Η ιστορία της Lada ακολουθεί σε μεγάλο βαθμό την ιστορία του Υπαρκτού. Εκφράζει την επιθυμία του καθεστώτος για ένα φτηνό, αξιόπιστο λαϊκό αυτοκίνητο. Στα 20 χρόνια που συμπορεύτηκε η παραγωγή του με την κυριαρχία του κόμματος, δεν άλλαξαν και πολλά. Τόσο για το αυτοκίνητο όσο και για το κόμμα.


Η ιστορία ξεκινά το 1966, όταν τίθενται τα θεμέλια του εργοστασίου στην παραποτάμια πόλη Τολιάτι, η οποία είχε ιδρυθεί το 1737 με το όνομα Σταυρούπολη του Βόλγα. Το '64, υπακούοντας στον κώδικα της διεθνιστικής πολιτικής και αλληλεγγύης, μετονομάστηκε εις μνήμην του Palmiro Togliatti, του γ.γ. του Ιταλικού Κομμουνιστικού Κόμματος που απεβίωσε εκείνη τη χρόνια στη Γιάλτα. Με μεγάλους υδάτινους ταμιευτήρες και υδροηλεκτρικό σταθμό, που θα μπορούσαν να προσφέρουν την απαιτούμενη ενέργεια, κατασκευάστηκε τότε το εργοστάσιο που ξεκίνησε την παραγωγή του 4 χρόνια αργότερα.

Δεν σχεδίασαν, δεν έφτιαξαν από λευκό χαρτί αυτοκίνητο οι Σοβιετικοί. Ηταν το Fiat 124 που με κάποιες μικρές αλλαγές, όπως πιο ενισχυμένο πλαίσιο, ταμπούρα αλουμινένια αντί για δίσκους στον πίσω άξονα και επικεφαλής εκκεντροφόρο στον κινητήρα, αναπροσαρμόστηκε για τις ανάγκες της Σοσιαλιστικής Αυτοκρατορίας.

Του έδωσαν και ένα παρανόμι: Kopeyka, που σημαίνει μικρό νόμισμα. Ηταν το περιβόητο VAZ-2101, γνωστό και ως Zhiguli (με την πρέπουσα προφορά) από το όνομα των λόφων γύρω από το εργοστάσιο. Η σύμβαση με τους Ιταλούς όριζε ότι δεν επιτρεπόταν να εξαχθεί σε αγορές όπου διατίθετο το 124, αλλά ύστερα από σχεδόν πέντε χρόνια παραγωγής, το '74, όταν αποσύρθηκε το 124 χάριν του 131, γνωστότερου και ως Mirafiori, άρχισαν και οι εξαγωγές.


Στις δυτικές αγορές πουλιόταν ως Lada 1200, Lada 1300 και Lada 1200 S. Τον Μάιο του '74, όταν έφθασε για πρώτη φορά στη Γηραιά Αλβιώνα, στοίχιζε μόλις 979 λίρες. Για την Κούβα υπάρχει η ενδιαφέρουσα πληροφορία ότι ο Raul Castro μέχρι το 2006 είχε το δικό του Lada για τις μετακινήσεις του. Το '76, η πιο οικονομική του έκδοση στην Ελλάδα στοίχιζε 200.000 δρχ. (587€), όταν τα ευρωπαϊκά αυτοκίνητα αντίστοιχου κυβισμού ήταν τουλάχιστον 30% ακριβότερα.


Από την πρώτη περίοδο παρουσίας της μάρκας στην ελληνική αγορά. Νοέμβριος του 1974, καταχώρηση στον ειδικό Τύπο με σαφείς προσανατολισμούς.

Την πρώτη χρονιά παραγωγής κατασκευάστηκαν 22.000 τεμάχια, το '73 έφθασαν τα 660.000, ενώ τον Δεκέμβρη του ίδιου έτους ξεπέρασαν συνολικά το εκατομμύριο. Το κράτησαν στην παραγωγή σχεδόν είκοσι χρόνια και παρήγαγαν περισσότερα από 20.000.000 οχήματα. Αυτό του προσφέρει τα πρωτεία του αυτοκινήτου με τις μαζικότερες πωλήσεις χωρίς ουσιαστικές αλλαγές.

Πέρα από τη βάση του 2101 και την estate έκδοση 2102, γνωρίσαμε, ως εξέλιξη, το 2105, γνωστό και ως Riva, Classic, Kalinka, ή Signet, ανάλογα με τις χώρες όπου εισαγόταν, αργότερα το προσθιοκίνητο Samara, και βέβαια το Niva, που αποτέλεσε μια πρωτόλεια, φτηνή και ανθεκτική τετρακίνητη πρόταση.

Η πτώση και οι αλλαγές

Η πτώση του Υπαρκτού, η διάλυση της Σοβιετικής Ενωσης, η γέννηση της Κοινοπολιτείας κατ' αρχάς και ό,τι επακολούθησε, σε συνδυασμό με τις θυελλώδεις αλλαγές στην τεχνολογία των αυτοκινήτων, μοιραία εξώθησαν την παραγωγή αυτών των κλασικών Lada στο τέλος τους. Για τις συνθήκες της διάθεσης στο εσωτερικό της ΕΣΣΔ είναι γνωστό και το ανέκδοτο που σημαδεύει με τρόπο δηκτικό τις ευρύτερες συνθήκες οικονομικής δυσλειτουργίας του πελώριου κράτους με το ακόμα μεγαλύτερο κόμμα.


Οι αγωνιστικές επιτυχίες δίνουν την καλύτερη ευκαιρία ώστε να προβληθούν προτερήματα όπως η αξιοπιστία και αντοχή.


Υστερα, λοιπόν, από διατυπώσεις που κρατούν σχεδόν μια μέρα, με μεγάλες ουρές και τρομερή γραφειοκρατία, φθάνει ο πολίτης ο αιτούμενος την αγορά Lada κατάκοπος στο τελευταίο γραφείο, με ένα πάκο χαρτιά όπου πίπτει η τελική σφραγίδα και ακούει τον κρατικό υπάλληλο να του λέει: «Εντάξει, σύντροφε Νικολάι, όλα καλά. Σε πέντε χρόνια, στις 10 Σεπτέμβρη του '84, θα το παραλάβεις». Ακολουθεί μορφασμός απορίας του αιτούμενου, συνοδευόμενος από το ερώτημα: «Μήπως θα μπορούσες να μου πεις, σύντροφε, πρωί ή απόγευμα, διότι την ίδια μέρα περιμένω και τον υδραυλικό».

Αντίστοιχα σκωπτικά ερωτήματα είχαν κυκλοφορήσει και για τα ίδια τα αυτοκίνητα:

- Πώς αποκαλείς τον οδηγό ενός Lada που ισχυρίζεται ότι τον έγραψε η Τροχαία για υπερβολική ταχύτητα; -Ψεύτη.

- Πώς διπλασιάζεις την αξία ενός Lada; -Γεμίζοντας το ρεζερβουάρ.

Πάντως, για όσους Δυτικούς πανηγύριζαν τότε που κατέρρεε η Αυτοκρατορία, μένει το ερώτημα πόσο πιο ισόρροπος είναι ο κόσμος τώρα. Για τους πρώην Σοβιετικούς πολίτες το ερώτημα είναι, υποθέτω, πιο βαρύ. Το γράφω αυτό έχοντας διαβάσει ότι πέρυσι τον Ιούνιο, στο πλαίσιο του εορτασμού των 277 ετών από την ίδρυση της Τολιάτι και ταυτόχρονα με τη Διεθνή Ημέρα Προστασίας των Παιδιών, ανάμεσα στις εκδηλώσεις ήταν και ένα auto show σε χώρο ανοικτό, όπου έλαβε χώρα και διαγωνισμός pole dancing. Δεν είναι σημείωση απότοκη συντηρητισμού, είναι σκέτο θέμα αισθητικής.

Οι εικονιζόμενοι Vl. Shtykov - Y. Baikov δεν κατάφεραν να τερματίσουν στο 39ο Δ.Ρ.Α. ('92), αλλά το άλλο Samara 2108 με τους S. Alyasof - Alex. Levitan ήταν πρώτο στην κλάση Α/7, πρώτο δικίνητο και 14ο γενικής.


Προσπαθώ π.χ. να έρθω στη θέση ενός 70άρη που κατανάλωσε τα νιάτα του στις γραμμές παραγωγής, που έζησε τις όποιες αστοχίες του σοσιαλισμού και τώρα προσπαθεί να επιβιώσει ζώντας τις όποιες αστοχίες του καπιταλισμού. Ο συνδυασμός αυτός αποτελεί, ίσως, έναν από τους ορισμούς της δυστυχίας, καθώς 70 σχεδόν χρόνια λαϊκής κυριαρχίας οδήγησαν στο ακριβώς αντίθετο αποτέλεσμα, για να ακολουθήσουν τα χρόνια ενός ισοπεδωτικού μετακαπιταλισμού που οδηγεί τις ίδιες λαϊκές μάζες σε μια ακόμα πιο καταθλιπτική καθημερινότητα.

Πέρα από τις δραματικές πολιτικές αλλαγές που προέκυψαν, ήταν και το τμηματικό πέρασμα της AvtoVAZ σε δυτικά επιχειρηματικά συμφέροντα. Το 2008 η Renault καταβάλλοντας ένα δισ. δολάρια απέκτησε το 25% και μέχρι το 2014 το πλειοψηφικό πακέτο πέρασε στη συμμαχία Renault-Nissan.

Ετσι το σήμα της εταιρείας με το ιστιοφόρο ποταμόπλοιο (lada στα ρωσικά) θα συνεχίζει να υπάρχει. Το Vesta που παρουσιάστηκε, ως πρωτότυπο, στην έκθεση της Μόσχας τον Αύγουστο, δείγμα της επέμβασης των Renault-Nissan, είναι το πρώτο σημάδι. Μόνο που αυτό το ίδιο καραβάκι ολοένα και σαλπάρει μακρύτερα από τις εικόνες που είχαμε μεταπολεμικά τόσο για τις ισορροπίες του πλανήτη όσο και για τα 2101 με την ένδειξη BOΔA στο όργανο θερμοκρασίας νερού.

Στην Ελλάδα

Πριν από τα μέσα της δεκαετίας του '70 άρχισε να εισάγεται από δύο διαφορετικούς φορείς. Το δικαίωμα της αντιπροσώπευσης είχε δοθεί σε εταιρεία συμφερόντων οικογένειας Μαμιδάκη και σε άλλη συμφερόντων οικογένειας Ηλιόπουλου. Η τελευταία διατηρούσε επαφές με τη Σοβιετική Ενωση από τη δεκαετία του '60, εισάγοντας τόσο τα Volga όσο και τα Moskvich.


Αστρος, τελευταία ετάπ του 25ου Δ.Ρ.Α. και ο Στάσις Μπρούντζα θα κλείσει τη δεκάδα της γενικής.


Επειδή ήταν σαφές ότι δεν μπορούσε να ανταγωνιστεί τα δυτικά προϊόντα σε επίπεδο ομορφιάς ή πολυτέλειας ή εξοπλισμών, η στόχευση ήταν ευθύς εξαρχής στο προσιτό της τιμής και στην αντοχή. Εννοείται ότι ανταποκρίθηκαν τα χαμηλότερα εισοδήματα, ειδικά σε μια αγορά αποπροσανατολισμένη και πεινασμένη σαν την ελληνική, που εξ απαλών ονύχων αποζητούσε περισσότερα από όσα μπορούσε να πληρώσει ή, ακόμα χειρότερα, περισσότερα από όσα μπορούσε να καταλάβει ή να χαρεί.

Σε αυτό, το ίδιο, κλίμα περιφρόνησης, κινήθηκε και η ατάκα γνωστού λόγιου ο οποίος υποτίθεται ότι είχε ευαισθησίες περί των αυτοκινήτων, αλλά με περισσή δόση αφέλειας και αναίδειας είχε εκφράσει την απαξιωτική άποψη ότι «τα Lada είναι μη αυτοκίνητα».

Τίμιο λοιπόν όχημα το Lada για την Ελλάδα, τίμιο και φθηνό, και έτσι δεν άργησε να γράψει τις δικές του ενδιαφέρουσες σελίδες στο αγωνιστικό γίγνεσθαι. Πρωτοπόρος σε αυτό το κεφάλαιο η «Μαμιδάκης». Το στέλεχος της εταιρείας Ε. Στρατηγουλάκου κάνει πρόταση στο σπουδαιότερο, τότε, ταλέντο των ελληνικών αγώνων να συμμετάσχει στο 22ο Δ.Ρ.Α. με Lada. Δεν είναι άλλος από τον Τάσο «Ιαβέρη» Μαρκουίζο, ο οποίος αρνήθηκε ευγενικά καθώς θα συμμετείχε με Κώστα Φερτάκη και τη vecchia Veloce, γνωστότερη ως «Ντόλι».


Λασπωμένη νύχτα στο τεχνικότατο Χελιδόνι και το ταλέντο του Π. Βαλεντή δεν κάμπτεται από το πίσω δεξί κλαταρισμένο ελαστικό. Δίπλα του ο Β. Ποτμανίδης. Ολυμπιακό, άνοιξη '79, 8οι γενικής.


Δεν συμμετείχε ο «Ιαβέρης» με Lada, αλλά συνέστησε δύο νέους και ταλαντούχους οδηγούς. Δυο Παύλους. Τον 25χρονο Βαλεντή και τον 21χρονο Μοσχούτη, οι οποίοι μοιράστηκαν το 1500 S και το έφεραν, πίσω στην Ακρόπολη, στη δέκατη θέση της γενικής. Μπορούμε να πούμε ότι ήταν η πρώτη τους διάκριση. Ακολούθησαν πολλές και μεγαλύτερες και για τους δύο, καθώς αμφότεροι εξελίχθηκαν σε πολύ καλά «χέρια», με λαμπρές επιδόσεις.

Η έξοχη εμφάνιση του Λιθουανού Στάσις Μπρούντζα στο 23ο Δ.Ρ.Α. ('76) με ένα 1500 (6oς γενικής, 2ος ομάδας 2, πρώτος κλάσεως) ανέβασε ψηλά τις «μετοχές» του σοβιετικού αυτοκινήτου στο μικρό ελληνικό αγωνιστικό πλαίσιο. Η εμφάνιση ήταν σπουδαία και τα σχόλια για τον τρόπο που οδηγούσε το αυτοκίνητο ήρθαν αυθόρμητα, καθώς ετέθη θέμα για τις αγωνιστικές γραμμές του οδηγού πάνω στους σκληρούς ελληνικούς χωματόδρομους οι οποίες ήταν περισσότερο από σωστές, διότι είχε πάρει «γραμμή» από τη Μόσχα.

Το τέλος της δεκαετίας του '70 βρίσκει τη «Μαμιδάκης» στην πιο ενεργή αγωνιστικά περίοδό της. Το 1200 εκλέγεται αυτοκίνητο για το 4ο Πρωτάθλημα Ενιαίου, κατατάσσονται 32 συνολικά οδηγοί που συμμετέχουν σε αναβάσεις, ράλι και σιρκουί σε μια χρονιά που ξεκίνησε πολύ αισιόδοξα για το ελληνικό μότορσπορ, αλλά ολοκληρώθηκε με μεγάλα προβλήματα.

Πρωταθλητής ήταν ο Π. Βαλεντής, δεύτερος ο Μιχάλης Καλογιαννίδης και τρίτος ο Νίκος Μακρής. Ταυτόχρονα προετοιμάστηκε ένα αυτοκίνητο που οδήγησαν με επιτυχία στο ελληνικό πρωτάθλημα ράλι οι Π. Βαλεντής - Β. Ποτμανίδης. Εκείνη την προσπάθεια σε τεχνικό επίπεδο είχαν υπηρετήσει οι μηχανικοί Κώστας Κατσόγιαννος, Κώστας Τσάγκας και ο ηλεκτρολόγος Νικόλας Βούρος. Ψυχή αυτής της δραστηριότητας ήταν ο Ανδρέας Ανδρικόπουλος, που αργότερα θα τον συναντήσουμε στη «Βελμάρ» και στην προεδρία του Συνδέσμου Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκίνητου.


1979 Μαριτσά, Ρόδος. Ενιαίο με πολλά 2101, περισσότερο συναγωνισμό και αρκετό κόσμο.


Λίγα χρόνια αργότερα, το '82, η «Λάντα Ελλάς» των Ηλιόπουλων συστήνει αγωνιστική ομάδα με δύο αυτοκίνητα που οδηγούσαν οι Π. Βαλεντής - Νίκος Τσάδαρης, ενώ την τεχνική επιμέλεια είχαν οι μηχανικοί Χρήστος Χρηστακίδης, Γιώργος Μπογκόζης, Λουκάς Μπρακατσούλας. Ταυτόχρονα υπάρχουν αρκετοί οδηγοί που προτιμούν την εμπλοκή με τα σοβιετικά αυτοκίνητα για λόγους κόστους και αξιοπιστίας, παραβλέποντας το φτωχό των επιδόσεων, ειδικά σε επίπεδο καθαρών ερασιτεχνών, όπως ο Σταμάτης Αθανάσουλας ή ο Σταμάτης Σουρβελής.

Τελευταία περίοδος εμφάνισης επίσημης ελληνικής ομάδας είναι στα μέσα της δεκαετίας του '90, όταν από τον αγώνα της Κύπρου του '93 έως το Δ.Ρ.Α. του ΄98 η αντιπροσωπεία, που είχε ήδη περάσει στα χέρια του εκ Κύπρου ορμώμενου Φοίβου Χριστοδουλίδη, με πλήρωμα τους Ν. Τσάδαρη - Ηλία Καφάογλου και μηχανικούς τους Φώτη Ντίνο, Ρούντυ και τον ηλεκτρολόγο Στέλιο Παύλου, στήνει μια εξαιρετική ομάδα. Οπως θυμάται ο Ηλίας, η προσπάθεια κινήθηκε πάνω σε καθαρά επαγγελματική βάση, με πλούσια χρηματοδότηση, με ιδιαίτερα σοβαρό τρόπο, με τη συνδρομή των Ρώσων και τη βοήθεια, σε θέματα εξέλιξης, του καλύτερου οδηγού της εκείνη την περίοδο, του Σεργκέι Αλιάσοφ.

Στις μέρες μας όχι μόνο δεν υφίσταται αγωνιστική ομάδα, αλλά για δύο τουλάχιστον χρόνια αγνοείται η τύχη, η πορεία της ελληνικής αντιπροσωπείας. Ασχημοι καιροί αναμφίβολα, αλλά ανάμεσα σε άλλα δύσκολα, με 216 γρ. ανά χλμ. και 13,2 λτ./100 χλμ. στον κύκλο της πόλης, νούμερα του Niva αυτά, δεν πας μακριά σε τόσο ανταγωνιστικό περιβάλλον. Εστω κι έτσι όμως, μια πρόχειρη έρευνα στο Διαδίκτυο μας έδειξε ότι στην Ιταλία και στην Ισπανία διατίθενται Lada. Σε άλλες πολιτείες, το καραβάκι ακόμα σαλπάρει.

Σε ό,τι αφορά την παρουσία της Lada στην Ελλάδα, θα ήταν παράλειψη αν δεν αναφερόταν η προσπάθεια των αδελφών Γιάννη και Νικηφόρου Θεολόγη, που σε συνεργασία με τον Γιώργο Σταυρακίδη συναρμολογούσαν το 1987 τέσσερις διαφορετικές παραλλαγές του Niva. Απασχολούσαν 130 τεχνικούς, 20 διοικητικούς και κατασκεύαζαν σε μία βάρδια έως οκτώ μονάδες ημερησίως. Κάποια από αυτά τα αυτοκίνητα έγιναν εξαγωγή στην Ισπανία, καθώς και σε βαλκανικές και αραβικές χώρες.

Επί προσωπικού

Ελπίζω να μην παρεξηγηθεί η πρόθεσή μου να σύρω εδώ λίγες προσωπικές αράδες. Ταλαιπώρησα αγωνιστικώς τα Lada σε δύο συνεδρίες. Μια επί ΕΣΣΔ τη διετία '88-'89, με ένα λευκό 2101, και μία το '94 με ένα επίσης λευκό 2105. Ανάμεσά τους, τον Φλεβάρη του '91, έγινε ακόμα μία εμφάνιση με ένα πράσινο 2105. Σε καθαρά αγωνιστικό πλαίσιο, δεν τις λες και επιτυχημένες προσπάθειες. Κυρίως διότι από τη μεριά μου ό,τι έγινε έγινε με πολύ πρόχειρο τρόπο, με ακραία ερασιτεχνική προσέγγιση. Υπήρχαν όμως μεμονωμένες στιγμές που ακόμα και στο στεγνό αγωνιστικό πλαίσιο αποδείχτηκαν καλές.

Απρίλιος '89. Ράλι Κένταυρος και η ανάβαση προς την Πορταριά. Από τις καλές (μας) στιγμές.

Αλλά αυτό που έχει πραγματική αξία είναι ότι είχα την τύχη να συναναστραφώ με ανθρώπους που αποδείχτηκαν έντιμοι, ευχάριστοι και κεφάτοι. Να εξάρω τον Χρήστο Χρηστακίδη που η ταπεινότητά μου τον κατατάσσει πολύ ψηλά ως άνθρωπο και μηχανικό, τον Χρήστο Γεωργιάδη που τον γνώρισα σχεδόν παιδί ακόμα, ενώ για τον Τάσο Αρωνίτη, με τον οποίον μοιράστηκα για έξι αγώνες το λευκό 2101, η κουβέντα πάει πολύ πιο πίσω: στο φθινόπωρο του ’76, όταν πρωτογνωριστήκαμε, στα γραφεία περιοδικού τινός, όπου μέσα σε άσχημο περιβάλλον οικοδομήσαμε Ειλικρινή Φιλία, η οποία παραμένει ακόμα ενεργή. Για τον Τάκη, τον Στέλιο, τον Γιώργο, τον Νίκο, παιδιά τότε με κοινό σημείο την αγάπη για τους αγώνες, μπορώ να θυμηθώ μόνον ευχάριστα.

Ολα τα παραπάνω μου δίνουν το δικαίωμα να γράψω ότι αυτοί οι άνθρωποι (μου) προσέφεραν στιγμές καθαρές και όμορφες. Ε, δεν σκέφτομαι πια μεγαλύτερο πλούτο σε τούτη τη ζωή. Και πλούτος σιγά σιγά μαθαίνουμε ότι δεν είναι αυτά που κατέχουμε, μα αυτά που χαιρόμαστε.