Η ενδιαφέρουσα ιστορία επιτυχίας της BMW στην Ελλάδα - Κυριακή 19 Ιανουαρίου 2014 PDF Print E-mail

«Οι οδηγοί των BMW είναι αλαζόνες»

Caroll Shelby

«Εμείς στην BMW δεν κατασκευάζουμε αυτοκίνητα σαν καταναλωτικά αγαθά. Κατασκευάζουμε κινητά έργα τέχνης».

Chris Bangle

Συνεχίζουμε τις μικρές ιστορίες των εργοστασίων αυτοκινήτων στην Ελλάδα, με την αξιοπρόσεκτη ελληνική πορεία της BMW.

To εργοστάσιο από τη Βαυαρία με την «προπέλα» για σήμα, απότοκο του πρώτου Μεγάλου Πολέμου του 20ού αιώνα -καθώς κατασκεύαζε αεροπορικούς κινητήρες- έγινε ευρύτερα γνωστό στην ελληνική γη, τη ζοφερή περίοδο της γερμανικής Κατοχής. Τότε μας ήρθαν με τις δυνάμεις της Βέρμαχτ, τα «R», τα δίκυκλα με τους επίπεδους κινητήρες, μια πρόταση όχι συνήθης αλλά όπως αποδείχθηκε αξιόπιστη καθώς δούλευαν τόσο υπό το δριμύ ψύχος του Ανατολικού Μετώπου όσο και στον καύσωνα της Βόρειας Αφρικής.

Μετά το πέρας του Δεύτερου Μεγάλου Πολέμου πάντως, η Ελλάδα επιφύλαξε θερμότατη υποδοχή στα προϊόντα της BMW. Ταυτόχρονα βέβαια, το βαυαρικό εργοστάσιο, με συνεχή μελέτη, εξέλιξη και πιστότητα συνέθετε μια γκάμα δίτροχων και τετράτροχων υψηλής ποιότητας. Τη δεκαετία του '50 οικονομικά παράπαιε, καθώς η κατασκευή μεγάλων μοντέλων (507 & 503) δεν ανταποκρίνονταν στο πνεύμα της εποχής.

Εργαζόμενοι και διοίκηση απέκρουσαν μια πρόταση εξαγοράς από την Daimler-Benz και με κρατικές επιχορηγήσεις και σκληρή δουλειά κατάφεραν να βγάλουν την εταιρεία από το προσωρινό, όπως αποδείχθηκε, αδιέξοδο.

Μπαίνοντας στη δεκαετία του ’60, πήρε μια βαθιά ανάσα, κυρίως από την επιτυχία του Isseta αλλά και του καταπληκτικού 700 που με την όμορφη παρουσία του και τη δυναμική του μέσα στους αγώνες, ξέφευγε από τη φιλοσοφία του «αυτοκινήτου ανάγκης» όπως ήταν ο προκάτοχός του, το 600.

 

Ευθύς μετά το πέρας του VIII Φθινοπωρινού Ράλι, τον Νοέμβριο του '62, ο τότε αντιπρόσωπος στην Ελλάδα, Στρατής Σφακιανάκης, άδραξε την ευκαιρία και πρόβαλε όσο καλύτερα μπορούσε την επιτυχία των αυτοκινήτων του. Ηταν η πρώτη νίκη, επί της γενικής, αυτοκινήτου BMW στον τόπο μας και μάλιστα εμφατική διότι και το δεύτερο στη γενική κατάταξη ήταν επίσης BMW 700.

 

 

Εκείνη την εποχή αντιπρόσωπος στην Ελλάδα είναι η εταιρεία «Στρατής Σφακιανάκης Α.Ε.», με έδρα στην Αθήνα στη Λεωφ. Αμαλίας και υποκατάστημα στη Θεσσαλονίκη. Οι παλιότεροι μπορούν να θυμηθούν τον δραστήριο, φιλικό και εξυπηρετικό Στρατή.

Οι δυο πρώτοι Ελληνες αγωνιζόμενοι που έφεραν επιτυχίες για το βαυαρικό εργοστάσιο στον τόπο μας ήταν ο Τάκης Περατικός και ο Σταύρος Ζαλμάς. Στην εικόνα οι δύο οδηγοί από τον αγώνα ταχύτητας στο Τατόι, προτελευταία δοκιμασία του ΙΑ΄ Δ.Ρ.Α. (1963). Οι δύο οδηγοί έτρεφαν ιδιαίτερο αλληλοσεβασμό και τις σχέσεις τους χαρακτήριζε ειλικρινής ευγένεια, γεγονός απότοκο και του ήθους της εποχής.

Η πρώτη αλλαγή σημειώθηκε πριν από το μέσο της δεκαετίας, εμπεριέχει μάλιστα και λίγο από ίντριγκα. Ετσι η αντιπροσώπευση περνά στα χέρια του Γερμανού Ζόμερ και της ΒΙΟΤΑ, γεγονός απότοκο της φιλικής του σχέσης που διατηρούσε με πολύ ψηλά ιστάμενο πρόσωπο στο εργοστάσιο. Εκείνοι που έζησαν τα γεγονότα κάνουν μάλιστα λόγο για «λεόντειο σύμβαση». Η έκθεση και τα γραφεία της εταιρείας βρίσκονταν στη Λεωφ. Συγγρού ενώ τη γενική διεύθυνση ανέλαβε ο επίσης Γερμανός Οτο Γκέρκε που θα τον δούμε σε φωτογραφίες εποχής να παραλαμβάνει το έπαθλο του κυπέλλου κατασκευαστών.


Βρισκόμαστε στο 1966 και στις σελίδες του ειδικού Τύπου προβάλλεται η ακόλουθη καταχώριση, καθώς η αντιπροσώπευση έχει ήδη αλλάξει χέρια. Με το 1.600 coupe, η BMW απευθύνεται σε δυναμικό κοινό και οριοθετεί το πλαίσιο με: «...δισκόφρενα, ταχύτης 160 χλμ, καταπληκτική επιτάχυνση, μικρή κατανάλωση».

Στη διάρκεια πάντως αυτής της υπερδεκαετούς περιόδου, μπορούμε να ισχυριστούμε ότι η φίρμα πήγε πολύ καλύτερα εν Ελλάδι, παρά το γεγονός ότι δεν έγινε καμιά ιδιαίτερη προσπάθεια ως προς τούτο.

Κατ' αρχήν το προϊόν εξελίχθηκε, έγινε καλύτερο, ταχύτερο, ομορφότερο. Ακολούθως υπήρξε μια τεράστια προβολή μέσα από τους ημεδαπούς αγώνες. Μια σειρά από εκλεκτούς χειριστές, οδήγησε, τιθάσευσε εκείνες τις άσχημα όμορφες «δύο - δύο» με τα φουσκωμένα φτερά και τις πρωτόγνωρες γωνίες κάμπερ. Ο Σωτήρης «Είπωρχ» Σοφιανόπουλος θα αποσπάσει νίκες με 1800, 2000 Ti, 2002 Ti καθώς και τον τίτλο του πρωταθλητή ράλι το '67, το πρώτο πρωτάθλημα που κατέκτησε οδηγός με BMW. Ο Νίκος Καπετανάκης με 2002 Ti το '69 θα κερδίσει το πρώτο «μικρό» Τατόι της ιστορίας και ο Γιώργος Μοσχούς θα κατακτήσει πολύ αγχωτικά την πρώτη νίκη της πελώριας καριέρας του τον Αύγουστο του '70, επίσης στο Τατόι. Στο σύνολό τους όλοι οι οδηγοί που συμμετείχαν με «δύο – δύο» προσέφεραν θέαμα και ασφαλώς αναβάθμισαν τον ρόλο της φίρμας στην Ελλάδα.


Ο Σωτήρης «Είπωρχ» Σοφιανόπουλος κέρδισε τον τρίωρο αγώνα Ταχύτητας στο Τατόι, τον Οκτώβριο του '67. Την επιτυχία του, αξιοποίησε άμεσα με καταχώρηση στον Τύπο, η ελληνική αντιπροσωπεία.

Νοσταλγική νότα από το παρελθόν. Ο πρώτος Ελληνας πρωταθλητής με B.M.W. Ο Σωτήρης «Είπωρχ» Σοφιανόπουλος, κατέκτησε το πρωτάθλημα ράλι το 1967. Τέσσερα χρόνια νωρίτερα υπηρετούσε τη θητεία του. Η εξέλιξη των πραγμάτων για τον ιδιαίτερο άνθρωπο, επιστήμονα, επιχειρηματία, Σωτήρη δεν ήταν η αναμενόμενη.

 


Μια έκπληξη πρώτου μεγέθους σημειώθηκε τον Οκτώβριο του '69. Πρωταγωνιστής της, ήταν ο Σταμάτης Κόκκοτας, ερμηνευτής λαϊκών επιτυχιών, κεντρικό πρόσωπο της νυχτερινής αθηναϊκής ζωής εκείνη την περίοδο. Στο τρίωρο Τατόι, αγωνίστηκε επί μακρώ χωρίς παρμπρίζ, άντεξε στη φυσική και ψυχολογική φθορά, άντεξε και η 2002 που οδηγούσε και κέρδισε. Στο περιοδικό «Auto – Εξπρές» Νοέμβριος 1969 ο τίτλος του άρθρου για την περιγραφή του Τατοΐου ήταν άκρως επιτυχημένος. «Φαβορίτες εμπρός, τα φαβορί πίσω». Στην εικόνα, ο τραγουδιστής ποζάρει έξω από την έκθεση της τότε αντιπροσωπείας στη Λεωφ. Συγγρού.

Ιούλιος 1970. Εκείνη η μονομαχία των τριών BMW 2002 ήταν ό,τι πιο άγριο είχε συμβεί στους αγώνες της Ρόδου μέχρι τότε. Βρισκόμαστε σε μια εποχή που τα μοτέρ των δίλιτρων 2002 είναι τουλάχιστον 200άρια, το σύνολο του βάρους δεν ξεπερνά τον τόνο, τα λάστιχα δεν είναι ό,τι καλύτερο και η επιφάνεια του δρόμου είναι πολύ γλιστερή. Οι χρόνοι έχουν κατέβει σχεδόν 5 δεύτερα από την προηγούμενη χρονιά και οι μ.ω.τ έχουν ανέβει περισσότερο από 4 χλμ./ώρα. Ο ρυθμός είναι εξαντλητικός, οι συνθήκες όμως παραμένουν ίδιες με τα στενά περάσματα, τα πεζοδρόμια και βέβαια τα τείχη. Ενας ταχύς έμπειρος οδηγός, ο Σπύρος Τσινιβίδης μ’ ένα κάπως ασθενέστερο αυτοκίνητο (όπως τουλάχιστον μαρτυρά ο Τύπος της εποχής) ένας νέος ταλαντούχος που πασχίζει με περίσσιο πάθος να βρει τον δρόμο για την αναγνώριση, ο Γιώργος Μοσχούς, κι ένας λαϊκός τροβαδούρος, ο Σταμάτης Κόκκοτας μας προσφέρουν έναν ιδιαίτερο συνδυασμό κλειστής μάχης. Στην εικόνα λίγο μετά τη δεξιά στα «βενζινάδικα», στους δρόμους του πιο επικίνδυνου street circuit του κόσμου (γιατί σε κανένα άλλο δεν υπήρχαν μεσαιωνικά τείχη).


Μπορεί το πελώριο ταλέντο του Γιώργου Μοσχού να αποκαλύφθηκε με τις Alfa και να διατρανώθηκε με τα Datsun, αλλά τα διαπιστευτήριά του, ως κορυφαίου, τα κατέθεσε με BMW. Στην εικόνα ντριφτάρει με τέχνη και τόλμη τη δεκεξαβάλβιδη 2002 της Εlectronica του Giovanni Ragusa, στην πλατεία των Χανίων, τον Ιούλιο 1971, κατά τη διάρκεια των δοκιμών, του μοναδικού αγώνα ταχύτητας που διοργανώθηκε στην πόλη της Κρήτης.

Την πρώτη Ιανουαρίου του '76, η ΒΙΟΤΑ θα χάσει την αντιπροσώπευση από την IΝTERCAR Α.Ε. η οποία ήταν τρόπον τινά μια θυγατρική εταιρεία της MAVA, που εκείνη την εποχή αντιπροσώπευε τα Audi. Ηταν μια εταιρεία που ιδρύθηκε στα μέσα του '74 και είχε αναλάβει την αντιπροσώπευση των εξωλέμβιων Selva, των οργάνων ελέγχου Smiths, των ζαντών Minilite, αλλά ουσιαστικός της σκοπός ήταν η αναμονή για τη μεγάλη δουλειά και μετά από κάποιο χρονικό σημείο προετοίμαζε το έδαφος για την αναμενόμενη ανάθεση της BMW.

Για λόγους πολιτικής, εύκολα ερμηνεύσιμους μεν, όχι και τόσο εύκολα αποδεκτούς δε, ο Αλέκος Μανιατόπουλος βασικός μέτοχος με τους αδελφούς Μπαλή στην Intercar, εφάρμοσε μια τακτική απόκρυψης της εμπλοκής του στην εταιρεία. Αυτή η τακτική ακολουθήθηκε επί σωρεία ετών. Το 2009, ο Χρόνης Βικονόπουλος στο βιβλίο του «Εσείς κάποιον μου θυμίζετε» αναφέρεται για πρώτη φορά εγγράφως το θέμα: “Μα τι λέτε κύριε ...εγώ δεν έχω καμία σχέση με την BMW” έλεγε χαριτωμένα ο Αλέξανδρος Μανιατόπουλος. “Αν θέλετε τέτοια αυτοκίνητα πηγαίνετε στον κ. Πιρπιρή.” Εντάξει Αλέξανδρε, σε πιστέψαμε.

Για όσους δεν γνωρίζουν πρόσωπα και πράγματα, ας αναφερθεί ότι ο Χρόνης ήταν πρωτοπόρος για δεκαετίες σε θέματα διαφήμισης και marketing, ιδρυτής της εταιρείας «γραφίς», ενώ ο Τάκης Πιρπιρής υπήρξε ιδρυτικό μέλος του περιοδικού «4τροχοί», ενώ όταν εγκατέλειψε τον δημοσιογραφικό χώρο ανέλαβε, για μια δωδεκαετία, εμπορικός διευθυντής της Intercar, η οποία κράτησε επάξια τον τίτλο της αντιπροσώπευσης, δημιουργώντας πωλήσεις πέραν κάθε προσδοκίας και υψηλά κέρδη. Ταυτόχρονα αποκάλυψε ή ακόμα τροφοδότησε τη λατρεία του Ελληνα για τη βαυαρική φίρμα. Είχε και λίγο την τύχη μαζί της, καθώς η αλλαγή συνέπεσε με την παρουσίαση της σειράς 3 αλλά και την ευρύτερη ανανέωση του εργοστασίου, που σταθερά μεταβλήθηκε σε premium όνομα.


 

Καταχώριση του 1985 στον ειδικό Τύπο. Η αντιπροσώπευση έχει περάσει από τον Ιανουάριο του '76 στην υπευθυνότητα της «Intercar» και η ρεκλάμα δείχνει τον τρόπο με τον οποίο θα προχωρήσουν τα πράγματα στο δίκτυο διάθεσης των αυτοκινήτων στην Ελλάδα.

Το 2003 έλαβε χώρα η τελευταία μέχρι στιγμής αλλαγή, καθώς τα δικαιώματα έφυγαν από την Intercar και πέρασαν στο εργοστάσιο με θυγατρική η οποία ενεργοποιήθηκε ως προς τούτο. Οι λόγοι αυτής της αλλαγής έχουν να κάνουν με την πολιτική που επιβάλλει την παρουσία του εργοστασίου σε αγορές των οποίων η δυναμική ξεπερνά κάποια όρια. To κεφάλαιο Intercar λοιπόν έκλεισε με μια αχλή να τυλίγει τον τρόπο της αλλαγής και διάφορα μυθώδη ποσά που δήθεν εκταμιεύτηκαν.

Μεγάλη και η κουβέντα για τις αντιπροσωπείες που χάνονται από τους Ελληνες επιχειρηματίες και καταλήγουν στη διαχείριση των εργοστασίων μέσω θυγατρικών τους εταιρειών. Είναι μια υπόθεση, που προφανώς κρίνεται κατά περίπτωση.

Οπως και να έχει, το νέο σχήμα μετά έξι εμπορικά πετυχημένα χρόνια στη Γλυφάδα, γνώρισε τα αποτελέσματα της ύφεσης. Μετακόμισε πριν από το τέλος του προηγούμενου καλοκαιριού στην κάτω Κηφισιά, ευθυγραμμιζόμενο με στις συνθήκες των εποχών τόσο σε ό,τι αφορά τις οικονομικές (χαμηλότερο μίσθωμα) όσο και τις οικολογικές (βιοκλιματικό κτίριο).

Στα πρώτα εξήντα περίπου χρόνια παρουσίας του στην Ελλάδα το βαυαρικό εργοστάσιο ξεπέρασε εύκολα τη δύσθυμη εικόνα από την Κατοχή, εδραιώθηκε στη συνείδηση του Ελληνα ως ένα γενικά αξιόπιστο προϊόν και τελικά έφθασε να είναι σφραγίδα κοινωνικής επιτυχίας.

Από την εποχή του Isseta, του πανέμορφου 700, της δυναμικής, «δύο – δύο» των πρώτων ασταθών σειράς τρία, έως σήμερα στο επαναστατικό i3, η BMW κράτησε μια γραμμή συνέπειας και εξέλιξης που πιστοποιήθηκε και από την εμπορική της πορεία στον τόπο μας. Εγινε δε, χάρη στα όμορφα -οδηγικά- μοντέλα της η παντιέρα των φίλων της σπορ οδήγησης, ασχέτως από το αν πολλές 3άρες με κινητήρα 1.600 κ.εκ. «φορούν» συχνά-πυκνά τον μανδύα «Μ», χωρίς την αντίστοιχη «ψυχή».


Βρισκόμαστε στο 2009, ένα χρόνο πριν ο τόπος διαβεί το κατώφλι των μνημονίων, η αντιπροσώπευση έχει αλλάξει ήδη έξι χρόνια και η καταχώριση για τη Ζ4, δείχνει το αισθητικό ύφος της εποχής.