Η άλλοτε κραταιά B.M.C. - Παρασκευή 29 Νοεμβρίου 2013 PDF Print E-mail

Ένας θαμπός αλλά αξιοπρεπής λαός, που λατρεύει και ισχυροποιεί τη νωθρότητα του, πίσω από ένα τέταρτο του εκατομμυρίου ξιφολόγχες

George Orwell

Συνεχίζουμε την περιήγηση στην παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία για το το παρελθόν των εργοστασίων και την θέση τους στην Ελληνική αγορά και κοινωνία


H British Motor Corporation γεννήθηκε στα μέσα Απριλίου του μακρινού 1952, τότε που η ρήση του A. Huxley, προϊόντος του χρόνου και των εξελίξεων, έχανε την αξία της. Η νέα εταιρία, ήταν αποτέλεσμα συγχώνευσης της Austin με την Nuffield στην οποία ανήκαν η MG, η Riley και η Wolseley. Εκείνη την εποχή στο “νησί” τα πράγματα δεν ήταν εύκολα, διότι μπορεί η Μ. Βρετανία να βρισκόταν στην πλευρά των νικητών και μάλιστα με μεγάλη προσφορά σε αυτή, αλλά η οικονομική κατάσταση ήταν άθλια ενώ όλοι προσπαθούσαν να αποκαταστήσουν τις πληγές του πολέμου. Ο κόσμος άλλαζε και οι Βρετανοί έπρεπε να συμβιβαστούν με την ιδέα πως δεν ήταν πια πολίτες μιας αυτοκρατορίας όπου ο ήλιος δεν έδυε ποτέ. Έτσι εκείνο το τεράστιο σύμπαν των αποικιών άρχισε να αποδομείται. Στην ενδοχώρα, οι μεταπολεμικές συντηρητικές κυβερνήσεις προσπάθησαν να συστήσουν ένα κράτος Πρόνοιας. Ταυτόχρονα, κατέβαλαν προσπάθεια να επανεκκινήσουν τις βιομηχανίες της, αλλά επειδή ο πόλεμος, της είχε αποστερήσει ένα σημαντικό ποσοστό από τον ενεργό πληθυσμό, ενεθάρρυνε την μετανάστευση από τις χώρες της κοινοπολιτείας. Αυτό ήταν το πολιτικό, κοινωνικό, οικονομικό περιβάλλον όταν συστήθηκε η B.M.C.

Με τη συγχώνευση των δύο εταιρειών δημιουργήθηκε η μεγαλύτερη Ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία που παρήγαγε σχεδόν το 40% της συνολικής παραγωγής του νησιού, περιλαμβάνοντας τις μάρκες Austin , Morris, MG, Austin - Healey, Riley και Wolseley. Η έδρα της εταιρείας βρισκόταν στα midlands, στο Longbridge κοντά στο Birmingham και από εκεί τα αυτοκίνητά της έφταναν στα πέρατα του πλανήτη. Οι εγκαταστάσεις της, ήταν ότι πιο σύγχρονο για τις αρχές της δεκαετίας του ΄50 και το άμεσο μέλλον έφερε πωλήσεις, αισιοδοξία, ανάπτυξη αλλά και προβλήματα διαχείρισης.

Όταν το '59 τέθηκε σε κυκλοφορία το Mini, η ιδιοφυής κατασκευή του Σμυρνιού sir Αλεκ Ισιγώνη που άλλαξε τα δεδομένα στην αυτοκινητοβιομηχανία, συμβάλλοντας και σε σημαντικές κοινωνικές αλλαγές, η επιτυχία ήταν μεγαλειώδης. Μολοντούτο η έλλειψη ελέγχου του κόστους και άλλες δυσλειτουργίες δεν απέδωσαν τους αναμενόμενους καρπούς.

Λέγεται πως το αντίπαλον δέος της B.M.C., το μπλέ οβάλ, μετά από μήνες ανάλυσης, κατέληξε στο συμπέρασμα πως όχι μόνο δεν υπήρχαν κέρδη από την πώληση κάθε Mini, αλλά αντίθετα σημειωνόταν ζημιά 30 λιρών για κάθε ένα όχημα που κυλούσε από τις γραμμές παραγωγής. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα τη σταθερή πτώση του μεριδίου της αγοράς. Βαθμιαία οδηγήθηκε στην έλλειψη πόρων, στην αναστολή εξέλιξης καινούριων μοντέλων και όταν συμβαίνει κάτι τέτοιο στην αυτοκινητοβιομηχανία, το πρόβλημα είναι μεγάλο.

Ακολουθώντας τους νόμους της αγοράς, η B.M.C. δημιούργησε θυγατρικές εταιρείες και κατασκεύασε 21 εργοστάσια εκτός Μ. Βρετανίας έως την μακρινή Αυστραλία.

Αντιμετώπισε επίσης με επιτυχία την υψηλή φορολογία που επέβαλαν στα εισαγόμενα προϊόντα άλλες χώρες, όπως η Δανία, που προσπαθούσαν να κρατήσουν σε ισορροπία το εμπορικό τους ισοζύγιο. Έτσι η Μ. Βρετανία προμηθευόταν μεγάλες ποσότητες γεωργικών προϊόντων από την Δανία, και τα αυτοκίνητα της B.M.C. είχαν φορολογικές ελαφρύνσεις στην εσωτερική αγορά της Δανίας, καθιστώντας τα ιδιαιτέρως δημοφιλή.

Παρ' όλα αυτά, η καθοδική πορεία δεν μπορούσε να συγκρατηθεί, ενώ ούτε οι συγχωνεύσεις που έλαβαν χώρα στο χρονικό διάστημα της εργατικής κυβέρνησης Wilson ('64 – '70) προσέφεραν κάτι ουσιαστικό, στον μεγαλύτερο, κάποτε, εξαγωγέα της Αγγλίας ο οποίος μάλιστα δεν παρήγαγε, εξήγαγε μόνον επιβατικά αλλά και μια πληθώρα, φορτηγών, λεωφορείων και γεωργικών ελκυστήρων.


Τη δεκαετία του '60, η B.M.C. κατασκεύαζε πληθώρα ποιοτικών και ξεχωριστών αυτοκινήτων όπως τα Wosleley, αλλά και σπορ όπως τα Austin Healy που δοκίμασαν την τύχη τους σε σκληρούς αγώνες και επιβίωσαν.

Από το πρώτο Αustin 7

τη δεκαετία του '20, έως την πληθώρα των μοντέλων στο τέλος της δεκαετίας του '60, είχε περάσει σχεδόν μισός αιώνας αλλά το μέλλον θα ήταν κοντό, σε μια χρονική περίοδο όπου Γερμανοί, Γάλλοι, Ιταλοί και φυσικά Ιάπωνες κατασκευαστές έκαναν τολμηρά και πετυχημένα βήματα προόδου.

Η ροζέτα της εταιρίας που έφερε τα χρώματα της union jack έκλεινε τον κύκλο του. Δύο φίρμες (Austin & Morris) που ως το καλοκαίρι του '39 είχαν παράξει και πουλήσει από ένα εκατομμύριο οχήματα, στηριγμένα στην αξιοπιστία, που ενώθηκαν και ισχυροποιήθηκαν μετά τον πόλεμο, που παρήγαγαν τα δικά τους εργαλεία για να καλύψουν τις ανάγκες της παραγωγής τους, έσβηναν. Στις αρχές της δεκαετίας του '60, B.M.C. σήμαινε ευημερία αφού κάθε ώρα παράγονταν 200 οχήματα, σήμαινε εμπόριο αφού οι εξαγωγές άγγιζαν τα 150 εκατομμύρια στερλίνες ανά έτος, ποσό τεράστιο για την εποχή, σήμαινε ασφάλεια για τους 85.000 εργαζόμενους που κέρδιζαν ένα εκατομμύριο στερλίνες την εβδομάδα, πέρα από τους χιλιάδες άλλους που έβρισκαν απασχόληση στους δεκάδες προμηθευτές.

Στην Ελλάδα

H αντιπροσώπευση της B.M.C. στον τόπο μας βρέθηκε στις αρχές του ΄60 στις επιχειρηματικές δραστηριότητες των αδελφών Δούκα. Ο πρεσβύτερος Κώστας και ο νεώτερος Στράτος με δύο εταιρείες (“Αφοί Δούκα Ο.Ε.” & Κωπάστρα Α.Ε.”), διαχειρίζονταν τα βρετανικά αυτοκίνητα στην Ελλάδα από τις αρχές τις δεκαετίας του '60 για κάτι περισσότερο από μια δεκαετία. Η έδρα της εταιρείας ήταν στο 120 της Λ. Συγγρού. Στο Ισόγειο βρισκόταν η έκθεση, στο πατάρι το λογιστήριο και στους ορόφους, χώροι προετοιμασίας και αποθήκευσης, όπου τα αυτοκίνητα κατέφθαναν με ράμπα. Πίσω από τον εκθεσιακό χώρο βρισκόταν το συνεργείο με ανεξάρτητη είσοδο από την οδό Φαλήρου.


Σημαντική ήταν η προβολή και η αξιοποίηση των αγωνιστικών επιτυχιών από πλευράς της Ελληνικής αντιπροσωπείας στα μέσα της δεκαετίας του '60.

Η δεκαετία του '60, όπως στον υπόλοιπο πλανήτη, ήταν η καλύτερη και στην Ελλάδα για τα βρετανικά οχήματα. Η αγοραστική δύναμη των Ελλήνων ήταν μικρή, οι πωλήσεις ήταν περιορισμένες αλλά για το μέτρο της εποχής ήταν πολλές. Σε αυτό συνέβαλαν τα μέγιστα οι αγωνιστικές επιτυχίες και ο επακολουθήσας θρύλος των Mini. Τη δεκαετία του '70 αυτό που είχε μεταμορφωθεί σε British Leyland αντιπροσωπευόταν από την “Κένταυρος Α.Ε” με έδρα στην Ιερά Οδό. Στο τέλος της επομένης δεκαετίας, με την γέννηση του υποτιθέμενου διαδόχου του Mini, του Metro, που δεν κατάφερε να ανταποκριθεί στον υψηλότατο ανταγωνισμό της κατηγορίας, την αντιπροσώπευση είχε αναλάβει η “Βιαμάξ Α.Ε.”. Με την εφαρμογή του μέτρου της απόσυρσης και την ταυτόχρονη εμφάνιση της Rover ζωντάνεψε εκείνο το πελώριο, βουβό κτίριο της Βιαμάξ στη λεωφόρο Καβάλας, που τη δεκαετία του ΄60 γεννούσε μέσα στα σπλάχνα του λεωφορεία Mercedes. Αυτοκινητοφόρες άρχισαν και πάλι να μεταφέρουν οχήματα, κόσμος βρήκε απασχόληση, το δίκτυο ξαναδημιουργήθηκε. Η ζωή θα κρατήσει σχεδόν μια δεκαετία. Το σχήμα που ανέλαβε, μετά την Βιαμάξ, την τύχη της Rover & Land Rover στην Ελλάδα, από τον Μάιο του 1999 λειτούργησε απρόσωπα, ισοπεδωτικά και σε συνδυασμό με την πτωτική πορεία του εργοστασίου την έθαψε. Δεν ήταν ο πρώτος τάφος που άνοιγε. Ατυχώς δεν ήταν και ο τελευταίος.

O επονομαζόμενος από τους Έλληνες φίλους των ράλυ “καμικάζι”, Φιλανδός Timo Makinen με συνοδηγό τον Βρετανό Paul Easter έκανε ένα εκπληκτικό Monte Carlo το '65. Δεν είναι μόνον ότι κέρδισε, αλλά ότι διέλυσε τον ανταγωνισμό.

ΒΜC & αγώνες

Με κυρίαρχο όπλο τo δημιούργημα του sir Αλεκ Ισιγώνις και την πολύτιμη βοήθεια του sir John Cooper, η Β.Μ.C. γνώρισε ιδιαίτερη προβολή και απόλαυσε μεγάλη αγωνιστική φήμη. Δεν θα ήταν υπερβολή μάλιστα αν γραφόταν ότι στην Ελλάδα η φήμη του ξεπέρασε αρκετά τον μέσο ευρωπαϊκό όρο.

Το 1964 ήταν το έτος των πρώτων αγωνιστικών του διακρίσεων. Υπαίτιοι για αυτό ήταν ο Αμερικανός Freddy Hogan και ο Γιάννης Μεϊμαρίδης που έφεραν στην Ακρόπολη το 1.071 κ.εκ. τους Cooper. Ήταν ένα αποτέλεσμα που τους έδωσε ένα πολύ σημαντικό προβάδισμα στο κυνήγι του τίτλου του πρωταθλήματος Τουρισμού αφού πέραν του Θέμου Σταμουλάκη με Μόσκβιτς κανείς άλλος Έλληνας δεν τερμάτισε σε εκείνο το ΙΒ΄ «Ακρόπολις».

To 1965 ήρθε το πρώτο πανελλήνιο πρωτάθλημα που θα κέρδιζε οδηγός που οδήγησε αποκλειστικά Cooper. Ήταν ο Στ. Ζαλμάς που δεν πρόλαβε να προετοιμαστεί για το «Ακρόπολις» αλλά λίγες μέρες αργότερα συμμετείχε με την εθνική ομάδα στο πρώτο «Βαλκανικό ράλυ», που διοργανώθηκε στη γειτονική Βουλγαρία. Εκεί κέρδισε τόσο την πρώτη θέση γενικής στην αγωνιστική του καριέρα όσο και την πρώτη θέση που πέτυχε Έλληνας σε αγώνα του εξωτερικού. Ήταν μια σημαντική επιτυχία που γνώρισε μεγάλη προβολή από τις εφημερίδες και τα περιοδικά της εποχής.


Λίγους μήνες αργότερα θα πετύχαινε άλλη μια σημαντική διάκριση κερδίζοντας τον αγώνα ταχύτητας στο στρατιωτικό αεροδρόμιο της Μίκρας, που διοργανώθηκε σε αντικατάσταση εκείνου της Κέρκυρας. Ήταν μια έκπληξη πρώτου μεγέθους διότι η Μίκρα παρέμεινε ως τις μέρες μας το μεγαλύτερο και ένα από τα ταχύτερα σιρκουί.

Για να γίνει αντιληπτή η διαφορά των επιδόσεων να σημειωθεί ότι ο ταχύτερος γύρος του Ζαλμά ήταν 20 δευτερόλεπτα(!) αργότερος από αυτόν του Νίκου Καπετανάκη η Jag του οποίου εγκατέλειψε. Μολοντούτο ο Σταύρος με μια σωστή επιλογή διαφορικού έλεγξε όλο τον υπόλοιπο ισχυρότερο ανταγωνισμό και τα Cooper έλαβαν πλέον στη συνείδηση του κόσμου, τη θέση του Δαυίδ που κατανικούσε τους Γολιάθ.

Στο τέλος της χρονιάς, η κατάκτηση του πρωταθλήματος ράλυ από το Ζαλμά απογείωσε τη φήμη των βρετανικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα.

Το ’66 ξεκίνησε με νίκη στην ανάβαση Πάρνηθας. Ο Σταύρος ανέβασε στην κορυφή του Αττικού βουνού το Cooper του ταχύτερα από όλες τις Jag, τις Alfa, τις Porsche και στο κυνήγι των τίτλων, δεν πρόβαλε πλέον ως αουτσάιντερ αλλά ως φαβορί.

Έως το τέλος του χρόνου θα συνεχίσει με νίκες σε Σκρα-Κιλκίς-Λαχανά και Β' Βαλκανικό και σπουδαίες εμφανίσεις σε Κέρκυρα, Ακρόπολις, Ρόδο που για διάφορους λόγους δεν θα συνοδευτούν από νίκες. Οι επιδόσεις αυτές θα του χαρίσουν το δεύτερο στη σειρά πρωτάθλημα ραλύ και το πρωτάθλημα Τουρισμού, ένα σύνολο από τρεις τίτλους σε δύο χρονιές με το κόκκινο με μαύρο καπό και οροφή Cooper S που έφερε τον αριθμό κυκλοφορίας 186.967. Ήταν χωρίς αμφιβολία ο πλέον πετυχημένος εκπρόσωπος της B.M.C. στην Ελλάδα.


Εκκίνηση Φθινοπωρινού ράλυ. Νοέμβριος 1967. Παναθηναϊκό στάδιο. Το Cooper του Στ. Ζαλμά οδεύει προς τη ράμπα, την ώρα που ο Γιάννης Μεϊμαρίδης συνομιλεί με τον αδελφό του Γιώργο στο άλλο Cooper.

Το ΄67 θα σημειωνόντουσαν οι τρεις τελευταίες νίκες των Cooper σε πρωταθληματικό επίπεδο. Κατ’ αρχήν τον Μάρτιο ο Ζαλμάς στο Εαρινό ράλυ και στη συνέχεια τον Απρίλιο ο «Μέλας» στην Πάρνηθα. Στο Αττικό βουνό ο Γιώργος «Μέλας» Μεϊμαρίδης οδηγώντας το πράσινο με λευκή οροφή Cooper S με τον βρετανικό αριθμό κυκλοφορίας JGH 777D θα ήταν ο πρώτος Έλληνας που θα κατέβαινε το φράγμα των επτά λεπτών. Το Cooper του άψογα προετοιμασμένο με την βοήθεια του διαφορικού περιορισμένης ολίσθησης που ασφαλώς βόλευε προσθιοκίνητο όχημα με τροχούς τόσο μικρής διαμέτρου (10 ίντσες) οδηγήθηκε άριστα από τον νεαρό τότε Γιώργο και βρέθηκε μπροστά από κατά πολύ ισχυρότερους συνδυασμούς.

Τέλος, το Σεπτέμβριο ο Σταύρος Γεωργιάδης, κέρδισε επάξια την πρώτη νίκη της καριέρας του με Cooper, τερματίζοντας επικεφαλής άλλων σημαντικών συμμετοχών, μπροστά στο Καυτατζόγλειο το Δ.Ε.Θ. εκείνης της χρονιάς.

Η εποχή όμως των Cooper τελείωνε. Όσο καλά προετοιμασμένα και να ήταν δεν μπορούσαν να συναγωνισθούν τα κορυφαία οχήματα εκείνης της εποχής, παρά μόνο μέσα σε πρωτοφανείς συνθήκες (π.χ. Κέρκυρα ’68)

Το αγωνιστικό τους άστρο τους έδυε, αλλά η φήμη τους θα παρέμενε.


Όταν πια τα Mini είχαν ξεπεραστεί από τους πολύ ισχυρότερους αντιπάλους η B.M.C. προσπάθησε με τα Maxi. Στην εικόνα οι τρεις συμμετοχές στο Σαφάρι του '68. Καμιά δεν κατάφερε να δει την καρό σημαία στο Ναϊρόμπι καθώς μόλις επτά από τα 92 πληρώματα κατάφεραν να ολοκληρώσουν, λαμβάνοντας και τον χαρακτηρισμό “οι αβύθιστοι επτά”, λόγω των πλημμυρών που έπληξαν το μεγαλύτερο μέρος των 5.000 χιλιομέτρων της διαδρομής.