Η Alfa Romeo στην μεταπολεμική Ελλάδα – Tρίτη 5 Νοεμβρίου 2013 PDF Print E-mail

«θαύμασα τον Παρθενώνα

και στην κάθε του κολώνα

βρήκα τον χρυσό κανόνα


Όμως σήμερα το λέω

βρίσκω το καλό και ωραίο

σε μια σπορ Άλφα Ρομέο»

Οδυσσέας Ελύτης


To ανυπέρβλητο ταλέντο του Γιώργου Μοσχού χάρισε στιγμές μαγείας σε όσους είχαν την τύχη να τον παρακολουθήσουν με την GTAm της "Μότορ Ελλάς"

Μπορούμε να ισχυριστούμε ότι από αυτοκίνητα από το Μιλάνο κέρδισαν γρήγορα τις εντυπώσεις στην μεταπολεμική Ελλάδα. Η φήμη τους άρχισε να διογκώνεται ευθύς αμέσως μετά την κατάκτηση του πρώτου Πανελλήνιου τίτλου. Βρισκόμαστε στο 1956 και ο Κώστας Νικολόπουλος στέφεται πρωταθλητής Ελλάδος.

Έχει ενδιαφέρον τούτη η διάκριση, διότι ενώ μέχρι τότε η ελάχιστη διαφημιστική καμπάνια της εταιρείας, ελάχιστη με ότι συνέβη αργότερα αλλά σημαντική για την εποχή της, δεν έχει καμιά αγωνιστική αναφορά (εικόνα 1), στο τέλος της χρονιάς ένα εξώφυλλο του Βολάν τονίζει αυτή ακριβώς τη διάκριση (εικ.2). Εκ παραλλήλου παρατηρούμε ότι μια από τις πρώτες εγχώριες προβολές καυσίμων και λιπαντικών που στηρίζονται στις αγωνιστικές επιτυχίες.

2

Η μιλανέζικη φίρμα σμίλευε ήδη το σπορ προφίλ της στην Ελλάδα και το έκανε κυριαρχώντας στους ημεδαπούς αγώνες. Η ανωτερότητά της ήταν καθολική. Από τους έξι πανελλήνιους τίτλους της δεκαετίας του '50, οι πέντε κατέληξαν σε οδηγούς που οδηγούσαν Alfa. O K. Νικολόπουλος πρωταθλητής Τουρισμού το '56 και το '57 με Giulietta, ο Παναγιώτης (Τάκης) Περατικός πρωταθλητής Τουρισμού πρωταθλητής Τουρισμού το '58 και ο Άλκης Μίχος που κατέκτησε το πρωτάθλημα Τουρισμού όσο και της Ταχύτητος με την πανέμορφη Giulietta Sprint Veloce.

Έλληνες με Alfa στο Mille Miglia

Ανάμεσα στις διακρίσεις εκείνης της εποχής να καταγραφεί και η νίκη στον πρώτο ουσιαστικά αγώνα ταχύτητας στο Τατόϊ, το στρατιωτικό αεροδρόμιο της Δεκέλειας, την τροφό των αγώνων ταχύτητας στη χώρα μας. Τον Ιούλιο του '57 ο Κώστας Σπηλιωτάκης με μια άλλη, λευκή Giulietta Sprint Veloce κυριαρχεί με μ.ω.τ. που αγγίζει τα 102χλμ/ώρα συντρίβοντας το ρεκόρ της Jag του Νίκου Παπαμιχαήλ από την προηγουμένη χρόνια στην οποία ο αγώνας του Τατοίου ήταν συνδυασμός ταχύτητας και ρεγκιουλαριτέ.

Ο Νίκος Παπαμιχαήλ ήταν εκείνος που απέσπασε τον μόνο τίτλο της δεκαετίας του '50 και δεν οδηγούσε Alfa. Πρωταθλητής ταχύτητας το '58 με την XK 140.

Αλλά η πιο σημαντική διάκριση Έλληνα εκείνη την εποχή ήταν εκείνη του Κώστα Σπηλιωτάκη, που τον Μάιο του '57 με συνοδηγό τον Στέφανο Ζάννο έφεραν την λευκή G.V.S. στην 24η θέση γενικής (επί συνόλου 272 τερματισάντων) και στην τρίτη θέση της κλάσης ώς 1.300 κ.εκ.


Του Σπηλιωτάκη απόντος στις μέρες μας, ο Στέφανος μετά από τόσες δεκαετίες θυμάται σήμερα στα 74 του, σαν όνειρο εκείνες τις στιγμές στη Brescia, που βρέθηκε δίπλα σε θρύλους, που μοιράστηκε έναν αγώνα όπου συμμετείχαν ονόματα με ασήκωτο ειδικό βάρος, όπως ο τελικός νικητής Piero (silver Fox) Tarrufi, ή ο διεκδικητής von Trips. Μαζί τους, ο Olivier Gendebien, ο Peter Collins, αλλά και ο Louis Klemantaski που έκανε μια σειρά από ανεπανάληπτες εικόνες κατά τη διάρκεια του αγώνα που συνοδήγησε με τον Collins μέσα σε μια 335S, αλλά και ο Stirling Moss που εγκατέλειψε όπως και ο ομόλογός του Hans Herrmann (Maserati 350S Fantuzzi) ή ο Umberto Maglioli που με μία Porsche 550 RS τερμάτισε 5ος γενικής.

Σε αυτόν τον απίθανο γαλαξία αστέρων, σε αυτή την μοναδική μάζωξη βρέθηκε τότε ο Στέφανος, και όχι μόνο βρέθηκε αλλά πρόσθεσε στην τροπαιοθήκη του το σημαντικότερο έπαθλο του, που, πέραν του Σπηλιωτάκη, κανείς άλλος Έλληνας είχε, ή θα αποκτήσει ποτέ. Το κύπελλο του τρίτου της κλάσης GT 1,3 με το όνομα του κόμη Franco Mazzoti χαραγμένο πάνω του, όπως και το μικρό κόκκινο λογότυπο του αγώνα και βέβαια την ανάμνηση μιας προσπάθειας που ξεκίνησε δύο λεπτά μετά την 1η νυκτερινή της 11ης Μαίου από την Piazza Vittoria της Brescia για να τελειώσει μετά από 12ωρ.48’54’’ και 1.597 χλμ στο ίδιο σημείο. Ήταν και το τελευταίο Mille Miglia της ιστορίας μετά τη δημόσια κατακραυγή για τις χαμένες 15 ψυχές, ανάμεσά τους πέντε παιδιά και βέβαια ο Ισπανός κόμης Alf. De Portago και ο Αμερικανός συνοδηγός του E. Nelson μετά από το δυστύχημα που συνέβη στο “κομμάτι της φρίκης”, κοντά στη Mantua όταν de Portago και Gendebien αμφότεροι με Ferrari έπαιζαν την τέταρτη θέση.

Λίγα λόγια τις Giulietta της δεκαετίες του '50

Η Giuletta μπορούμε να ισχυριστούμε πως ήταν η πρώτη Alfa που παρήχθη μαζικά. Η τετράπορτη τριών όγκων μπερλίνα παρουσιάστηκε τον Απρίλιο του ’55 και ήταν εφοδιασμένη με μοτέρ 1290 κ.εκ. που απέδιδε 53 ίππους, έφερε τα ίδια μηχανικά μέρη με την sprint που είχε παρουσιαστεί την προηγούμενη χρονιά η οποία είχε όμως πιο κοντό μετατρόχιο και ήταν βέβαια 2 + 2. Το ’56 παρουσιάστηκε η Sprint Veloce με αλουμινένιες πόρτες, καπώ, πορτ μπαγκάζ, πλαστικά πλευρικά και πίσω παράθυρα, ενώ ο κινητήρας που είχε υψηλότερη συμπίεση, αγριότερους εκκεντροφόρους και πλουσιότερη τροφοδοσία έφθανε τους 90 ίππους. Το ’57 ξεκίνησε η παραγωγή της Giuletta ti της οποίας το μοτέρ απέδιδε 65 ίππους. Υπήρξε η πιο δημοφιλής έκδοση αφού η συνολική της παραγωγή ξεπέρασε τα 92.000 κομμάτια. Από το ’59 έως το ’63 – ‘64 όταν και σταμάτησε η παραγωγή διάφορες αλλαγές έγιναν με στόχο την αξιοπιστία, ενώ από το ’61 η απόδοση του κινητήρα έφθασε τους 71 ίππους.


Ο Π. Φωτιάδης, με τον γενειοφόρο τότε, Ανδρέα Βρετό, στην Giulia Super κατά τη διάρκεια ενός τυπικού Βρετανικού rally. Κλειστός καιρός, λάσπη και δύο Έλληνες επιχειρούν με ένα Ιταλικό αυτοκίνητο στα δάση της γηραιάς Αλβιόνας. Πραγματικά ασυνήθιστος συνδυασμός.

Από τις αρχές της δεκαετίας του '60

παρατηρήθηκε μια αλλαγή στην μορφή της εταιρείας που αντιπροσώπευε τις Alfa στον τόπο μας. Ο Φώτης Φωτιάδης, Έλληνας Κωνσταντινοπολίτης ερχόταν συχνά στην Ελλάδα. Πουλούσε παστά ψάρια, σχοινιά, εμπορευόταν ζάχαρη και εξαγόρασε ένα ποσοστό της ελληνικής αντιπροσωπείας. Μετά το πογκρόμ του '55, από το οποίο γλίτωσε, είχε καταλάβει ότι οι μέρες της Πόλης τέλειωναν και ήταν αρκετά ικανός και τυχερός να μπορέσει να μεταφέρει τις επιχειρηματικές του δραστηρίοτητες στην Ελλάδα χωρίς σημαντικές απώλειες.

Η δεκαετία του ΄60 ανατέλλει με υποσχέσεις. Μετά το ΄64 έρχονται και οι ελπίδες. Στην Ελλάδα όλα δείχνουν να διακατέχονται από μια αισιοδοξία, τη στιγμή, που η αντιπροσώπευση των Alfa στον τόπο μας έχει περάσει στην οικογένεια Φωτιάδη. Μετά τον μέσον της δεκαετίας ανατέλλει η δεύτερη άνοιξη της Μιλανέζικης φίρμας τόσο στον εμπορικό όσο και στον αγωνιστικό τομέα. Αν ξεκινήσουμε από τον δεύτερο, υπάρχει πρωταγωνιστής.

Ο Γιάννης “Μαύρος” Μεϊμαρίδης στέφεται το '66 πρωταθλητής Ταχύτητας, ο νεότερος της ιστορίας, στα 21 του χρόνια. Οδηγώντας μια λευκή Giulia TiS με εξελιγμένο κινητήρα από τον μοτερίστα C. Fachetti, κερδίζει επτά χρόνια μετά την νίκη της GSV του Κων/νου Σπηλιωτάκη στο street circuit της Ρόδου και εννιά χρόνια μετά την νίκη του ίδιου αυτοκίνητου και του ίδιου οδηγού στο τρίωρο του Τατοίου. Οι Alfa ξανάρχονται στην κορφή και το '67 θα κυριαρχήσουν με το πρώτο πραγματικό αγωνιστικό αυτοκίνητο που ήρθε στον τόπο μας.

Ήταν η περίφημη κόκκινη Αlfa Romeo Sprint G.T.A.

Πίσω από τα αρκτικόλεξα κρύβονται οι λέξεις Gran Turismo Alleggerita. Ένα από τα πιο πετυχημένα, όμορφα και διακεκριμένα στους αγώνες αυτοκίνητα. Έτος δημιουργίας της, το 1965 από τον Bertone σε συνεργασία με τον Giugiaro και πρωτοπαρουσιάστηκε στο σαλόνι του Amsterdam και ακολούθως στη Γενεύη. Κράτησε την ίδια καρότσα με τη Giulia Sprint GT είχε όμως μικρότερη μάζα (Alleggerita) κατά 205 κιλά, ακριβώς από τη χρήση αλουμινίου.

Ήταν εφοδιασμένη με 4κύλινδρο σε σειρά κινητήρα 1.570 κ.εκ. με δύο διπλά οριζοντίου ροής 45άρια Weber, δυό μπουζί στον κύλινδρο και απέδιδε 115 ίππους στους τροχούς που σε συνδυασμό με τα 850 κιλά, της χάριζε εντυπωσιακές επιδόσεις. Πάνω από 185 χλμ/ωρ τελική ταχύτητα, 0 -100 χλμ σε 8,8 δευτερόλεπτα.

Στην αγωνιστική έκδοση τα νούμερα ήταν ακόμα πιο εντυπωσιακά αφού το βάρος κατέβηκε στα 700 κιλά και η απόδοση του κινητήρα ανέβηκε στους 170 ίππους.

Την προετοιμασία, των GTA προκειμένου να ανταποκριθούν στις υψηλές απαιτήσεις των ευρωπαϊκών αγώνων είχε αναλάβει η AutoDelta. H εταιρεία που ιδρύθηκε στις 5 Μαρτίου του ’63 από τον Carlo Chiti και τον Lodovico Chizzola. Ο Chiti έβαζε την εμπειρία του από την Ferrari όπου εργαζόταν χρόνια, ενώ o Chizzola ήταν dealer της Αlfa από το Udine όπου και ενεγράφη η εταιρεία στο εμπορικό επιμελητήριο της πόλης. Τον Νοέμβριο του ’64 μετονομάστηκε σε Autodelta S.p.A. Και ανέλαβε την επιστροφή της Μιλανέζικης φίρμας στους αγώνες.

Με σήμα το πράσινο τετράφυλλο μέσα σε λευκό τριγωνικό φόντο η Autodelta τα επόμενα χρόνια κυριάρχησε σε εθνικά και πανευρωπαϊκά πρωταθλήματα και ήταν έργο του Chitti και των συνεργατών του. Ο σαραντάχρονος, το ‘64, Πιστοϊέζος μηχανικός κάθε άλλο παρά τυχαίος ήταν. Η πρωταθλήτρια του πρωταθλήματος F1 το1961, τόσο σε επίπεδο οδηγών (Phill Hill) όσο και σε επίπεδο κατασκευαστών, Ferrari 156 shark nose, ήταν δημιούργημά του.

Με την GTA η Αutodelta σάρωσε τα πάντα στην Ευρώπη. Από το 1966 έως και το 1968 κατακτά το Ευρωπαϊκό κύπελλο κατασκευαστών, ενώ τό 1966 και το ’67 θα κερδίσει το Ευρωπαϊκό πρωτάθλημα οδηγών με τον διοπτροφόρο Andrea de Adamich και το ΄68 με τον Spartaco Dini.

Στην Ελληνική αγωνιστική σκηνή,

που εκείνη την εποχή μπορεί να είναι ακόμα μικρή και φτωχή αλλά ηθικότερη από τις επόμενες, οι επιτυχίες της GTA που ήταν σημαντικά καλύτερο όχημα από τον ανταγωνισμό της εποχής και ασφαλώς του Γιάννη που παρά το πολύ νεαρό της ηλικίας του διαχειρίζεται σοφά την υπεροπλία του δεν αφήνουν αδιάφορη την “Μοτορ Ελλάς”, που διαφημίζει τις διακρίσεις

O Γιάννης “Μαύρος” Μεϊμαρίδης και ο Περικλής Φωτιάδης σε εκδήλωση της “Μότορ Ελλάς” .

Το Φθινόπωρο του '68 επιστρέφει από τις σπουδές του στην Αγγλία και τη θητεία του σε πολλά τμήματα του εργοστασίου στην Ιταλία ο Περικλής, υιός του Φώτη Φωτιάδη και σιγά – σιγά με τις απαραίτητες συγκρούσεις της νέας και της παλιά γενιάς η εταιρεία πραγματικά απογειώνεται.

Δεν είναι μόνον ότι πολλαπλασιάστηκαν τα κέρδη, αλλά δομήθηκε σε Ευρωπαϊκά μοντέλα και μπορούμε να ισχυριστούμε ότι ήταν η πρώτη εταιρεία που εφάρμοσε πρόγραμμα οδικής βοήθειας, που σύστησε ανεξάρτητο αγωνιστικό τμήμα, που εξέδωσε εταιρικό έντυπο, που είχε μόνιμο και δραστήριο τμήμα τύπου, που ανέπτυξε διαφορετική σχέση με τους υπαλλήλους της, που διέθετε μηχανοργάνωση και online σύστημα επικοινωνίας με τα υποκαταστήματά της από το '77 και τέλος που είχε διαρκή επαφή με τις εξελίξεις στο εξωτερικό στέλνοντας αντιπροσώπους προκειμένου να διαπιστώσουν πως λειτουργεί το σύστημα και φέρνοντας τεχνικούς για την εκπαίδευση των ημεδαπών.

To '71 βρίσκει την “Μότορ Ελλάς” στην καλύτερη κατάσταση από ποτέ ενώ το αγωνιστικό τμήμα πέρα από τις δύο κορυφαίες GTAm για τους “Μαύρο” και Π. Φωτιάδη ετοιμάζει σωρεία άλλων Alfa που οι νέοι κάτοχοί τους φιλοδοξούν να διακριθούν.

Τον Οκτώβριο του '71 όμως, στο νησί των ιπποτών, η ομάδα θα γνωρίσει το μεγαλύτερο δυνατό πλήγμα. Σε ένα καθαρά αγωνιστικό ατύχημα τραυματίζεται βαρύτατα ο Γιάννης “Μαύρος” Μεϊμαρίδης μέσα στην GTAm που προσκρούει με μεγάλη ταχύτητα πάνω στα ενετικά τείχη και μετά από δύο μέρες εκπνέει στην Πολυκλινική Αθηνών όπου είχε διακομιστεί.

Λίγες εβδομάδες αργότερα, ο Περικλής, στην εκκίνηση του τρίωρου Τατοΐου, θα σπάσει, θα βάλει τα κλάματα στο λεπτό σιγής που κρατήθηκε προς τιμήν του εκλιπόντος και εκείνος ο αγώνας θα σημάνει και το τέλος της αγωνιστικής του καριέρας.

Αρχές του '72 και ο Κώστας Δουλάμης, ο Μάκης Σαλιάρης και ο Ηλίας Μαρακάκης στις εγκαταστάσεις του racing dpt. της Μοτορ Ελλάς.

Θα κρατήσει όμως το racing dpt. θα το αναβαθμίσει, θα φέρει στους κόλπους της ομάδας το μεγαλύτερο ταλέντο της εποχής και θα δημιουργήσει το θρύλο της δεκαετίας του '70. Η GTAm με τους ατίθασα σηκωμένους εσωτερικούς εμπρόσθιους τροχούς, υπό την επιθετική τέχνη του Γιώργου Μοσχού θα κοσμήσει το πάνθεον των Ελληνικών αγώνων. Το '74 θα έρθει η τετράπορτη άλικη, στην αρχή, λευκή στη συνέχεια Alfetta, άλλη μια λαμπρή Alfa κατευθείαν από τα σπάργανα της Autodelta. Ο Γιώργος θα δώσει ρεσιτάλ αλλά δεν θα μπορέσει να ανταποκριθεί, απέναντι στα σαφώς υπέρτερα πρωτότυπα (Grac , GRD) της εποχής. Ακολούθως θα καταφθάσει και η 33Ρ3 το δύσκολο τρίλιτρο πρωτότυπο που δεν βολευόταν καθόλου στις ελληνικές συνθήκες, αλλά αυτό θα είναι το όχημα που θα χάριζε στο Γιώργο τον πρώτο του τίτλο. Το πρωτάθλημα αναβάσεων του '76.


Ιανουάριος του '76 στην έκθεση της “Μότορ Ελλάς” στη λεωφόρο Συγγρού,. Μπροστά από το Grac που πλέον φορούσε κινητήρα Alfa ποζάρουν: Ο πρωταθλητής αναβάσεων του '75 Τάσος “Ιαβέρης” Μαρκουίζος, ο Λεωνίδας Κύρκος, ο Arturo Merzario, o Χρήστος “Μπούμπης” Βαλασόπουλος που αν είχε γεννηθεί στην Αγγλία θα είχε γίνει περισσότερος γνωστός από τους Costin & McWorth o “Χου Χούς” Κυριακόπουλος και ο Μarcello Sabbatini διευθυντή του περίφημου Ιταλικού περιοδικού Auto Sprint

Η εταιρεία κατέχει και δυο άλλες διακρίσεις. Η Alfasud ti ήταν το πρώτο όχημα του θεσμού Ελληνικού ενιαίου αυτοκινήτου, ενώ το '75 που ξεκίνησε αυτός ο θεσμός διοργανώθηκε και το ράλυ Alfasud όπου συμμετείχαν αποκλειστικά Alfasud. Τον Ιανουάριο του '79, η “Κοντέλης” θα μιμηθεί με επιτυχία τούτη τη κίνηση διοργανώνοντας το ράλυ Ford, όπου συμμετείχαν μόνον αυτοκίνητα με το μπλε Οβάλ.

Από την ίδια εκδήλωση ο Μιχάλης Μοσχούς λαμβάνει το έπαθλό του από τον Arturo Merzario. Ανάμεσά τους ο Χρόνης Βικονόπουλος ψυχή της “γραφίς” εταιρείας που είχε την ευθύνη της διαφημιστικής καμπάνιας και ο Τάκης Σταθάκης διευθυντής πωλήσεων της “Μότορ Ελλάς”

Καθώς προχωρεί η δεκαετία η ομάδα επιχειρεί και στον σκληρό κόσμο των Ελληνικών ράλυ με την Alfetta GTV και οι Γ. Μοσχούς - Διον. Αρβανιτάκης θα πλασάρουν την επίσης κόκκινη κουπέ, στην 4η θέση της γενικής στο 23ο Δ.Ρ.Α.

Η αγωνιστική σχέση του Γιώργου με τις Alfa τελειώνει στο τέλος του '77.

Η εμπορική σχέση τελείωσε τον ίδιο το Γιώργο τριάντα χρόνια αργότερα. Παρά τα όσα σπουδαία και μοναδικά πέτυχε ο Έλληνας οδηγός με την Datsun, η ψυχή του παρέμεινε καθηλωμένη στον αστερισμό των Alfa. Όλα έχουν ένα κόστος στη ζωή.


Μέρες χαράς. Τατόι και Alfa Romeo σε πλήρη ανάπτυξη. Αγωνιστική ομάδα με οντότητα, τόσο με το ενιαίο όσο και με την Alfetta του Γ. Μοσχού

Η δεκαετία του '80

θα επιφυλάξει όμως εξαιρετικά δυσάρεστες εκπλήξεις και στον Περικλή Φωτιάδη. Μια απίστευτη περιπέτεια με αρκετή γραφειοκρατία αλλά και πολιτική ίντριγκα όχι μόνον φρενάρει την εταιρεία από την πραγματοποιήσιμη φιλοδοξία της κατασκευής εργοστασίου στην Ελλάδα αλλά την φορτώνει και με οικονομικά βαρίδια. Το κακό θα πάρει την μεγαλύτερη διάστασή του όταν διευθυντικό στέλεχος και συγγενής με την οικογένεια θα διαφύγει στο εξωτερικό με σοβαρό ποσό, γεγονός που θα γονατίσει οικονομικά την εταιρεία. Ο Περικλής θα κάνει την προσπάθεια να τη σώσει, θα ρισκάρει τα πάντα, θα το πολεμήσει έως τέλους αλλά δεν θα τα καταφέρει. Σε αντίθεση με άλλους και μετά από 136(!) δικαστήρια, θα καταβάλλει πανάκριβο τίμημα και θα γυρίσει στην κοινωνία στις αρχές της δεκαετίας του ΄90 καθαρότερος από πολλούς καθαρούς, ξεκινώντας από το μηδέν.


Στο μεταξύ η Alfa έχει εξαγορασθεί από την Fiat, τα πράγματα έχουν αλλάξει ολοκληρωτικά, όπως και το καθεστώς αντιπροσώπευσης αλλά και οι συνθήκες του δικτύου.

Στην τρέλα της πρώτης απόσυρσης δεν απαιτούνται και πολλά για να προχωρήσει μια μάρκα, αν και μάλλον θα νοσταλγούσαν το 6% της Ελληνικής αγοράς που κατείχε η “Μότορ Ελλάς” είκοσι χρόνια νωρίτερα.

Κι εκείνη η γωνία, Λαγουμιτζή και Συγγρού στο 146, που γνώρισε τις τιμές και δόξες από τις επισκέψεις του Ar. Merzario, του Teod. Zeccoli, του Μ. Sabbatini, αλλά και από την οργάνωση του καλύτερου μέχρι τότε αγωνιστικού τμήματος με τις εξωτικές για την ελληνική πραγματικότητα GTAm παραμένει μόνον μια παρακαταθήκη μνήμης. Όπως και η γωνία στη Μουσών δίπλα στην Ισραηλινή πρεσβεία. Εκεί που κάποτε χτυπούσε η Ελληνική cuore sportivο


Iδιαίτερα πρωτοποριακή η ιδέα της οδικής βοήθειας για κατόχους Alfa Romeo τη δεκαετία του '70.