VFR 1.200. Το χρονικό της γνωριμίας - Παρασκευή 2 Αυγούστου 2013. |
Δεν θυμάμαι τι άφησα και ανέβηκα στη 1200 VFR. Ό,τι και να οδηγούσα όμως, ήταν ασφαλώς ελαφρύτερο, σίγουρα ασθενέστερο και ίσως, ωραιότερο. Αυτή η μυώδης μοτοσυκλέτα, καλυμμένη με μεγάλες επιφάνειες ρουμπινί πλαστικών, δια σχεδιαστικής χειρός Teofilo Plaza, δεν ανήκει στην κατηγορία των δίτροχων που σου κλέβουν την καρδιά με την πρώτη ματιά. Τουλάχιστον δεν έκλεψαν τη δική μου καρδιά. Στη συνειδήσή μου, η πρώτη εντύπωση, καταγράφηκε ως μια επιβλητική δίτροχη συντροφιά, που δεν θα ήθελες να σε απορρίψει και πολύ περισσότερο δεν θα ήθελες να σε ρίξει, κυρίως διότι ξέρεις ότι αν πέσεις από αυτή τη VFR, θα πέσεις με πολλά. Την εικόνα της πρώτης εντύπωσης, ήρθαν να συμπληρώσουν τα πρώτα χιλιόμετρα. Η τραχιά λειτουργία του V4, η κτηνώδης δύναμη, οι μεγάλες διαστάσεις της και μια πολύ, μα πολύ, γλιστερή σέλα ήρθαν συνηγορήσουν σε μια όχι και τόσο αποδεκτή αμοιβαία σχέση. Εγώ τη σεβόμουν, έτσι λέγεται κάποιες φορές δημοσιοσχετίστικα ο φόβος και εκείνη μάλλον με δοκίμαζε, παίζοντας. Όχι δεν διατείνομαι ότι δίτροχα και τετράτροχα έχουν ψυχή. Είναι ένα ερώτημα, το οποίο έχει απαντηθεί. Άψυχα είναι, τα κακόμοιρα, όπως ίσως και κάποια δίποδα. Άψυχα μεν, αλλά ποντίζονται στην ψυχή του χειριστή τους και τελικά μετέρχονται του χαρακτήρα του. Οι χειριστές αφήνουν να σημάδια τους πάνω σε κάθε είδους μηχανές και εκείνες, αφήνουν τα δικά τους πάνω στους θεωρητικούς “αφέντες” τους.
Όλων τούτων ξεκαθαρισμένων, οι σχέσεις με το VFR, πέρασαν τις εξής φάσεις. Πρώτη: Εξουσίας. Εν αρχή σου παίρνει τον αέρα, σου επιβάλλεται. Δεν βολεύεσαι, σκιάζεσαι με τον ήχο, εκτοξεύεσαι σε κάθε επιτάχυνση και μονίμως φρενάρεις περισσότερο και νωρίτερα. Δεύτερη: Συγκατάβασης. Δεν σου φαίνεται ούτε τόσο βαριά, ούτε τόσο ανεξέλεγκτα ισχυρή. Αρχίζεις να την γλιστράς διακριτικά, να φρενάρεις καλύτερα, να σου αρέσουν τα τραγούδια της. Τρίτη: Εξοικείωσης. Ξέρεις ως που μπορείς να φτάσεις μαζί της, ξεχνάς τα υπόλοιπα και χαίρεσαι με όσα καταφέρνεις. Χωρίς να έχει χάσει κανένα από τα διακόσιαεξηντατόσα κιλά της, την ορίζεις με άνεση, δεν ενοχλείσαι που ανάβουν τα φαν στη κίνηση, στέλνοντας κύματα καυτού αέρα στα πόδια σου , ενώ ακόμα και βαθιά μέσα στην πόλη, αν και εφόσον η κυκλοφορία είναι σχετικά ήπια, κάνει όργια εκμεταλλευόμενη τα άπειρα αποθέματα ισχύος και τα άριστα φρένα της. Τέταρτη & τελευταία. Ωριμότητας. Σε έχει κερδίσει ακόμα και με την όψη της. Δεν σου φαίνεται πια ούτε ογκώδης ούτε Μεγάλη, ούτε περίεργη η απότομη κοψιά του ρεζερβουάρ. Με τόσα που κάνει δεν θα μπορούσε, εξάλλου, να είναι διαφορετική. Την έχεις αγαπήσει, παρά το γεγονός ότι ξέρεις ότι σε έχει φτάσει τα άκρα σου, ενώ τα δικά της δεν θα τα μάθεις ποτέ. Όπως με όλες τις αγάπες, έπιασα τον εαυτό μου να τη κοιτά, να τη θαυμάζει, να τη χαζεύει. Το μονόμπρατσο ψαλίδι της που έκρυβε έναν κάπως θορυβώδη άξονα, το τετράπαχο (190/55 -17) πίσω ελαστικό, την καταπληκτική γλυπική του τελικού της εξάτμισης. Αυτό που δεν μπορούσα να δω ήταν η καρδιά της, καθώς άριστα καλυμμένη μέσα στα μελετημένα πλαστικά ήταν απολύτως κρυμμένη. Δε τη έβλεπα αλλά την ένοιωθα με κάθε αίσθηση. Σε διάταξη V με εμπεριεχόμενη γωνία 76 μοιρών, με 1.236 κυβικά εκατοστά που παράγουν 170 ίππους στις 10.000 σ.αλ. και 129 Nm ροπής στις 8.750 σ.α.λ. Μικρός σε διαστάσεις, αφού ο μοναδικός εκκεντροφόρος επικεφαλής μειώνει τον όγκο του και επιτρέπει στον κατασκευαστή να τον τοποθετήσει χαμηλά και μπροστά, χαμηλώνοντας το κέντρο βάρους της μοτοσυκλέτας και με ηλεκτρονικό γκάζι, βάζοντας τα κλασσικά συρματόσχοινα στο χρονοντούλαπο. Ο ευφυής σχεδιασμός του, ευνοεί ένα πολύ στενότερο σχήμα στο πίσω μέρος, γεγονός που καθιστά την μοτοσυκλέτα πιο λεπτή εκεί όπου κάθεται ο αναβάτης, δημιουργώντας ταυτόχρονα μια πιο εύκολη πρόσβαση.
Όλα τούτα τα στοιχεία όμως, αυτή τεχνική προσέγγιση δεν εμπεριέχουν κάτι για τον τρόπο που δουλεύουν και κυρίως για το συναίσθημα που γεννούν στο χειριστή. Κι όπως συμβαίνει με τις περισσότερες, περιστασιακές, αγάπες υπήρξαν και πράγματα που ήθελα να συμβούν και δεν έγιναν. Όπως π.χ. να πάμε ταξίδι. Να κάνουμε 300 - 400 χιλιόμετρα την μέρα, για 3 - 4 μέρες. Δεν συνέβη. Οι υποχρεώσεις μου, με κράτησαν δέσμιο στο κλεινόν άστυ και μόλις που κατάφερα τρεις φορές, ίσα, να ξεφύγω φορές από τα στενά, ενίοτε και ασφυκτικά όρια του λεκανοπεδίου. Αδικία δίχως άλλο για εκείνη και λάθος από την πλευρά μου. Όχι ότι δεν κατάλαβα πόσο αξίζει, αλλά δεν την χάρηκα όσο ήθελα.
Μια τυχαία συνάντηση με υπέργηρη συγγενή του, μας δίνει την ευκαιρία να διαπιστώσουμε πόσο πολύ έχει αλλάξει ο κόσμος των δύο τροχών. Η Triumph T 100 Daytona, μοντέλο του ’70 που με τρυφερότητα συντηρεί ο φίλος Οδυσσέας μας δείχνει πως ήταν οι μοτοσυκλέτες που κέρδιζαν την Daytona το ’66. Τότε που 500 κ.εκ. δύο Amal, και άντε κάτι παραπάνω από 41 ίππους αρκούσαν να βρεθείς στην κορφή, όπως ο Buddy Elmor που επικράτησε τα 200 μίλια στη Daytona,αλλά και ο Gary Nixon ο οποίος επανέλαβε με το ίδιο υλικό, την επόμενη χρονιά. Και μετά ήρθαν οι κατασκευές του Soichiro Honda και όλα αλλαξαν.
|