Αυτοκινητικός Tύπος (μέρος δεύτερο) - Κυριακή 7 Ιουλίου 2013 PDF Print E-mail

Συνεχίζουμε με το δεύτερο και τελευταίο μέρος της ιστορικής έρευνας που αφορά τον ειδικό, αυτοκινητικό τύπο. Στο πρώτο τμήμα, με αφετηρία τον μεσοπόλεμο, φτάσαμε στις αρχές της δεκαετίας του '70. Τότε λοιπόν κάναµε λόγο για µια άνθηση των ειδικών εντύπων. Οπως εξηγήσαµε, το κλείσιµο απο το δικτατορικό καθεστώς του συγκροτήµατος Βλάχου και της εφηµερίδας «Εθνος» δηµιούργησε µια σειρά ανέργων συντακτών και ρεπόρτερ που στράφηκαν σε άλλους, υπό δηµιουργία έντυπους χώρους για να κερδίσουν τα προς το ζην. Ταυτόχρονα η αγορά του αυτοκινήτου άνοιγε. Ετσι νέα έντυπα άρχιζαν το ταξίδι τους στα περίπτερα, απορροφώντας ένα τµήµα ειδικών ή προσεχώς ειδικευµένων συντακτών.


Οπως προείπαµε,

τον Οκτώβριο του '70 ξεκίνησε την εκδοτική του τροχιά το περιοδικό «4Τροχοί». Χωρίς αµφιβολία, µέσα από τις σελίδες τους, ο Κώστας Καββαθάς άνοιξε καινούργιους δρόµους στην ειδική δηµοσιογραφία. Εχοντας κάνει µια απόπειρα να σπουδάσει στη Μ. Βρετανία, γνωρίζοντας την αγγλική γλώσσα, ταξιδεύοντας από τα τέλη της δεκαετίας του ’60 στο εξωτερικό και όντας ανήσυχο πνεύµα έβλεπε πιο µακριά. Ετσι, τάραξε τα νερά, δηµιουργώντας νέο, ισχυρό ρεύµα.

Αξίζει να µείνουµε λίγο κοντά στο δηµιούργηµά του, ειδικά µετά τις τελευταίες εξελίξεις. Υπήρξε λάβρος ενάντια στο σύστηµα, επιθετικότατος απέναντι στις αρχές και την εξουσία, σε τέτοιο βαθµό ώστε η περίπτωσή του να θυµίσει τη ρήση Art Buchwald: «Αν χτυπάς το κατεστηµένο για πολύν καιρό και πολύ σκληρά, κάποια στιγµή θα σε κάνουν µέλος του». Κάτω από αυτό το πρίσµα, στην αναµφίβολα µακρά πορεία του, συνοµίλησε µε τους πάντες. Από υπουργούς της δικτατορίας, (4Τ τ.33, Ιούνιος ΄73 σ.24) έως του ΠΑ.ΣΟ.Κ. (4Τ τ.146. Νοέµβριος '83 σ.111). Από γ.γ. υπουργείων µέχρι πρωθυπουργό (τον Κ. Καραµανλή, τον νεότερο). Κανείς δεν µπορεί να ξέρει τι προέκυψε από αυτές τις συναντήσεις.

Πολέµησε πάντως. Αυτό πρέπει να το πιστωθεί. Εργάστηκε σκληρά. Αυτό επίσης πρέπει να του αναγνωρισθεί. Από την εποχή του «auto Εξπρές», αλλά και τότε στην κρατική τηλεόραση, κατά τη διάρκεια της δικτατορίας, όπου περιέγραφε τις διαστηµικές αποστολές µε εµφανή δυσχέρεια στην άρθρωση της λέξης «προσθαλάσσωση» αλλά και στην εκποµπή «Σύγχρονοι Τροχοί». Τότε, που παρουσίασε την παραίτησή του από την καθεστωτική (τουτέστιν χουντική) TV ως ιδεολογική αδιαλλαξία για το ράλι Ακρόπολις. Στις µέρες µας, η µικρή αυτή ιστορία δεν αναφέρεται στα διάφορα βιογραφικά του που παρατρέχουν στο διαδίκτυο. Μετά παρέλευση 20 ετών από τότε, δηµιούργησε µια αντίστοιχη εκποµπή στην ιδιωτική τηλεόραση που συχνά περιέγραφε ως «Μέγκα σφάλµα» του.

Εγραψε σε εφηµερίδες. Στα «Σηµερινά», δηµιούργηµα του Σάββα Κωνσταντόπουλου κατά τη διάρκεια της επταετίας, µεταπολιτευτικά στην «Καθηµερινή» της Βλάχου και προσφάτως στο «Πρώτο Θέµα». Αρθρογράφησε σε πλήθος εντύπων. («Βολάν», «Νέο Αυτοκίνητο», «ΑΛΦΑ», «Επίκαιρα», «auto Εξπρές») Χρόνια νωρίτερα, είχε γράψει στο πρώτο «εν λευκώ» του:

«Δεν είµαστε συγκρότηµα, οργανισµός, οικοδόµηµα, φρούριο απόρθητο, Δεν είµαστε πλούσιοι! Και δεν έχουµε καµιά απολύτως διάθεσι να γίνουµε πλούσιοι». Το τι µεσολάβησε µέσα σε 43 χρόνια, προκειµένου να ανατραπούν όλα, είναι και δεν είναι εµφανές. Δηλαδή για λίγους είναι και για πολλούς δεν είναι. Τα υπόλοιπα οικονοµικά, είναι τόσο λυπηρά όσο και γνωστά. Ετσι αυτό που διαφαινόταν ότι επιθυµούσε ως έσχατο κληροδότηµα, ως ύστατη απόδειξη της µεγαλειώδους πορείας του, την κατάρρευση δηλαδή του δηµιουργήµατός του αµέσως µετά την αποχώρησή του από αυτόν τον µάταιο κόσµο δεν θα πραγµατοποιηθεί. Αν το ιδεολογικό κληροδότηµα που αφήνει, µε κυρίαρχους πυλώνες τους «Σαίµποργκς» και τη «Χαρτόβια», τους «Φρόγκς» και τη «Τζουτζία» καθώς και άλλα οµοειδή γεννήµατα, είναι σηµαντικό, αυτό αφήνεται στην κρίση του καθένα.

Οπως και να έχει,

το δεινό είναι ότι κανείς δεν βρέθηκε να τον προστατέψει τώρα στα στερνά. Κανείς και τώρα πλασάρεται περισσότερο ως θήραµα και όχι ως θηρευτής. Γεγονός λιγότερο τυχαίο και περισσότερο µοιραίο. Είναι δύσκολη η συνολική αποτίµηση του έργου του και της παρουσίας του. Δύσκολη κυρίως, διότι δεν µπορεί παρά να είναι υποκειµενική. Ετσι θα βρεθούν αρκετοί να υπερθεµατίσουν το έργο του, το πόσους δρόµους άνοιξε, την εργατικότητα, τη µαχητικότητά του και να τον αποκαλούν "Δάσκαλο". Άλλοι όµως, θα ισχυριστούν ότι κατάστρεψε περισσότερα από εκείνα που έφτιαξε, ότι ανάλωσε σηµαντικές πηγές σε ασήµαντα έργα.

Θα βρεθούν και κάποιοι να καταθέσουν πως το βαρύτερο παράπτωµά του ήταν ότι αναπαρήγαγε µε µεγαλύτερη θέρµη, µε περισσότερο φανατισµό την εξουσία που µε τόση αδιαλλαξία καταδίκασε. Καθώς όµως τα χρόνια περνούσαν και εκείνος έπρεπε να µείνει στο απυρόβλητο, τις δυσάρεστες δραστηριότητες, έπρεπε να την αναλάβει έτερος.

Ο Στράτης Χατζηπαναγιώτου που ανέλαβε τούτο το βαρύ ρόλο, ανταποκρίθηκε µε δυναµισµό, αλλά δεν άργησε να διακριθεί και για την κυκλοθυµία του. Στην καθηµερινή πρακτική του κυριαρχούσαν τα γενετήσια ρήµατα µε υποκείµενα διάφορους αγίους, της Θεοµήτορος (δυστυχώς διά τους πιστούς) µη εξαιρουµένης και ρεφρέν το εµπνευσµένο: «Εχουµε πόλεµο φορέστε τα κράνη σας». Ηταν µια συµπεριφορά που κυµαινόταν από φιλοφρονήσεις έως απειλές, από κραυγές εκφοβισµού έως κλάµατα κατάρρευσης που εναλλάσσονταν σε απίθανες συχνότητες. Σε όσους τον κατηγορούν, είτε εν τη απουσία του (συνηθέστατο) είτε ενώπιόν του (σπανιότατο), να γίνει η υπενθύµιση ότι πιθανότατα να έχει δεχτεί περισσότερο, µοχθηρία, σκληρότητα και χολή από όση έχει εκπέµψει.

Στο ερώτηµα γιατί προτιµήθηκε εκείνος για το χρίσµα, η απάντηση δεν µπορεί να δοθεί από τις µόνιµες εξαγγελίες του εργοδότη του για τους «νέους επιστήµονες», τους «τεχνολόγους» και τα τοιαύτα. Τέτοιοι πέρασαν αρκετοί από εκεί και δεν προτιµήθηκαν. Να µπορεί άραγε να αποδοθεί στη γενικότερη καλλιέργειά του ή στον χειρισµό της ελληνικής γλώσσας; Η µήπως ήταν µια επιλογή πρακτικού χαρακτήρα µε στόχο τον έλεγχο της πιάτσας; Εναν ρόλο πάντως, στον οποίο ανταποκρίθηκε επιτυχώς. Αναπληρωτής πια, µε την όχι και τόσο γνωστή σαφήνεια και ευθύτητα που διακρίνουν τα κείµενά του σηµείωνε στο επετειακό, για τα 40χρονα, τεύχος (σ.34): «Ελπίζουµε να µην απογοητεύσαµε τον Αντώνη Λυµπέρη, που επένδυσε στην ιστορία, στην ποιότητα και στον επαγγελµατισµό των Τ.Ε.» Το ποιος απογοήτευσε ποιον, σιγά σιγά αποσαφηνίζεται.

Εύκολη η κριτική

Ας σταµατήσει έτσι εδώ, αν και θα µπορούσαν να γραφτούν πολλές λεπτοµέρειες, προσωπικές και διαπροσωπικές που θα έκαναν πιο ανάγλυφα, πιο γραφικά όλα τα παραπάνω, αλλά θα κατέβαιναν ραγδαίως τα σκαλοπάτια του «κουτσοµπολιού».

Επί της ουσίας τώρα! Ο Κώστας Καββαθάς ήταν ο πιο προχωρηµένος εκδότης του αυτοκινητικού χώρου, ενώ και το οικοδόµηµά του ήταν το καλύτερο του συγκεκριµένου είδους στη χώρα µας. Αυτό που πληγώνει στην περίπτωσή του, γι΄ αυτό και η εκτενής αναφορά, είναι ότι του δόθηκαν ευκαιρίες και τις ξόδεψε. Αυτό που (µας) τραυµάτισε είναι ότι τελικά έγινε αυτό, που φέρεται, ότι δεν ήθελε να γίνει. Σαν να επαληθεύεται το απόφθεγµα του Jorge Luis Borges: «Γερνώντας καταλήγεις να µοιάζεις µε τους εχθρούς σου».

Τελικά, ίσως να απεµπόλησε περισσότερο τον εαυτό του (ή έστω αυτό που θα ήθελε να φαίνεται ότι είναι) και λιγότερο τους πολλούς ή λίγους που τον είχαν (…είχαµε) πιστέψει. Επειδή όµως δεν είµαστε σε θέση να γνωρίζουµε τι αντιλαµβάνεται και τι είδους τύψεις κουβαλά, ας µας επιτραπεί να πιστεύουµε ότι η πίκρα για το ό,τι έχει συµβεί είναι όλη δική µας. Μέχρι φυσικά, να πειστούµε περί του αντιθέτου. Στο µεταξύ πρέπει να περιµένουµε κάποιο πόνηµα που θα δώσει (στο µέτρο του δυνατού και κυρίως του λογικού) τις ερµηνείες για την πορεία αυτής της ζωής, για το δροµολόγιο: Μετς, «Αγγλία», «Βολάν», «silver house», «auto εξπρές», «4τροχοί», «τιβί», «τέκλινκ», χρηµατιστήριο, Κορωπί, αναστολή έκδοσης, δηµόσιες φιλονικίες µε τους εργαζόµενους στα µπλογκ κλπ. Μέχρι τότε θα επαληθεύεται η άποψη του Μontesquieu που αναφέρει πως: «Υπάρχουν προφανείς αλήθειες, υπάρχουν όµως και τυφλοί».

Στο χρονικό διάστηµα

από το '70 και εντεύθεν πάντως, αναδύθηκαν πολλές εκδοτικές προσπάθειες. Τον Οκτώβριο του '73 ο Αρης Σταθάκης βγάζει τις «Πίστες και Δρόµοι» µια καινοτόµο ιδέα, ένα περιοδικό µεγάλων διαστάσεων αφιερωµένο κυρίως σε αγώνες. Στο πρώτο τεύχος αρθρογραφούν ο Γιώργος Μοσχούς, ο Τάσος «Σιρόκο» Λιβιεράτος, ο Τάσος «Νάµνα» Μυρογιάννης, πρωταθλητές τότε, και ο Σπύρος Τσινιβίδης, ξεχωριστή προσωπικότητα των αγώνων. Παρά το γεγονός ότι είναι µια καλή προσπάθεια, δεν θα κρατήσει πολύ. Ιδιαίτερη σηµασία έχει και η έκδοση εταιρικών εντύπων.

Η πρώτη εισαγωγική που προχώρησε σε αυτό το τόλµηµα ήταν η «Μότορ Ελλάς Α.Ε.» η οποία µε επικεφαλής τον Περικλή Φωτιάδη και έδρα στη λεωφόρο Συγγρού αντιπροσώπευε την Alfa Romeo, τη Ferrari, τη Skoda και αργότερα τα λεωφορεία EBRO και την Jaguar. Εκδίδει λοιπόν, αρχής γενοµένης, από το 1973, κάθε τρεις µήνες ένα καλαίσθητο έντυπο, µε τη φροντίδα της διαφηµιστικής «γραφίς» του Χρόνη Βικονόπουλου, που εκείνη την εποχή είχε την επιµέλεια της ευρύτερης προβολής της «Μότορ Ελλάς». Το έντυπο διανέµεται δωρεάν στο δίκτυο της εταιρείας και στους πελάτες της. Στην ύλη του περιλαµβάνονται γράµµατα αναγνωστών, ιστορικά, τεχνικά άρθρα, αγωνιστική επισκόπηση και αφιερώµατα στις δραστηριότητες της εταιρείας.

Τον Ιούλιο του '85 ο Πέτρος Καστορίνης επαναλαµβάνει το εγχείρηµα του «Πίστες και Δρόµοι», για ένα αποκλειστικά αγωνιστικό έντυπο µε διαφορετικό όµως, µέτρο. Με τίτλο «ΡΙΤ» και σε διαστάσεις tabloid εφηµερίδας. Μια φρέσκια ιδέα, που σύντοµα µεταµορφώνεται σε περιοδικό, λίγο αργότερα αλλάζει και η ονοµασία του σε «AUTOPIT» και επίσης σύντοµα χάνει τον αποκλειστικό αγωνιστικό χαρακτήρα του. Είναι περίεργο γιατί κανείς δεν σκέφθηκε ποτέ να βγάλει µια 15ήµερη αγωνιστική εφηµερίδα. Μαυρόασπρη οκτασέλιδη στην αρχή, µε όλη την αγωνιστική κίνηση του Σαββατοκύριακου, µε ρεκλάµες αλλά και αγγελίες για τα αγωνιστικά θέµατα µε χαµηλό κόστος. Πώς ήταν το motoring news στα '70; Ε! κάτι αντίστοιχο ελληνικό. Μια πρόχειρη απάντηση είναι διότι το περιοδικό ήταν πιο «καθώς πρέπει». Χάθηκε αυτή η ευκαιρία.

Οταν πριν από χρόνια,

ξεκινούσε το µέτρο της απόσυρσης έδινε στην αγορά µια τεράστια ώθηση. Σε συνδυασµό µε την προοδευτική κατάργηση του ανώτατου ορίου των καταναλωτικών δανείων άρχισαν να συµβαίνουν πράγµατα πρωτόγνωρα.

Βεβαίως, ήδη από το '91 – '92, τα νέα ιδιωτικά, πιστωτικά ιδρύµατα κινούµενα σε σύγχρονους ευρωπαϊκούς ρυθµούς, είχαν κοµίσει στην Ελλάδα ένα τραπεζικό προϊόν, το «φάκτορι». Ηταν µια έξυπνη κίνηση ώστε να ξεπεράσουν το εµπόδιο του πλαφόν (πλαφόν σε ό,τι αφορά τόσο το ποσόν όσο και το πλήθος των τραπεζών) των δανείων και να διεισδύσουν σε νέες αγορές, παρθένες για τις τράπεζες κυρίως αυτοκίνητα και ηλεκτρικά είδη.

Χιλιάδες καταναλωτές σπρώχτηκαν στην καλπάζουσα κατανάλωση και όταν το ΄96 – '97 καταργήθηκε και επισήµως το πλαφόν στα καταναλωτικά δάνεια η κατάσταση, σε συνδυασµό µε τη συνεχή πτώση των επιτοκίων λόγω προγράµµατος σύγκλισης µε το ευρώ, αποχαλινώθηκε. Κατ' ουσίαν, άλλαζε ο χάρτης της ελληνικής οικονοµίας και της συµπεριφοράς του Ελληνα. Η αποχαλίνωση της αγοράς είχε άµεσες συνέπειες στο εκδοτικό κοµµάτι. Τα ποσά που διαθέτονταν στη διαφηµιστική αγορά για το αυτοκίνητο ξύπνησαν επιχειρηµατικά ένστικτα.

Μολοντούτο και παρά το γεγονός ότι νέοι τίτλοι άρχιζαν την πορεία τους, υπήρξε και η περίπτωση του «auto ΕΞΠΡΕΣ» το οποίο µετά 25 χρόνια παρουσίας έκλεισε τον κύκλο του, τον Αύγουστο του ΄92 µην καταφέρνοντας να «ανέβει στο κύµα» κυρίως διότι οι επιχειρηµατίες που όριζαν την τύχη του είχαν άλλα ενδιαφέροντα.

Ακολούθησε η εµφάνιση πάρα πολλών εντύπων. Το «Car & Driver», υπό τη διεύθυνση του Δηµήτρη Κληρονόµου πολύ δοκιµασµένου κατά τη θητεία του στους 4Τ, ξεκινά την πορεία του, τον Νοέµβριο του '89. Από τα «θρανία» του θα περάσουν αρκετοί και σηµαντικοί συντάκτες και σε προσωπικό επίπεδο θα επιθυµούσα να αναφέρω κάποιον που δεν είναι πια ανάµεσά µας. Τον Σπύρο Κωστόπουλο που κράτησε τη διεύθυνση, µε τρόπο διαφορετικό από τα συνηθισµένα και περάσαµε µαζί δυο καταπληκτικά χρόνια, τα τελευταία του προηγούµενα αιώνα.Από τότε και για τα επόµενα οκτώ συν τέσσερα έτη, αρκετά πήγαν καλά και πολλά πήγαν υπέρ το δέον χαλαρά και ταξιδιάρικα ή συναινετικά. Αντεξε όµως το C&D, έχοντας αλλάξει δυο φορές ηγεσία τα τελευταία πέντε χρόνια και αντέχει ακόµα, µεσούσης µάλιστα της ύφεσης, βελτιώνοντας συνεχώς κατά γενική οµολογία, την εικόνα του, ανερχόµενο στην κορφή των ηµεδαπών πωλήσεων, την εποχή που άλλα έντυπα εγκαταλείπουν ή βρίσκονται στα pits.

Κλείνοντας τα καθ’ ηµάς να πω ότι το C&D αποτελεί ένα παράδειγµα, όπου η ύφεση λειτούργησε και λειτουργεί θετικά. Εξυγίανε τα οικονοµικά του, µίκρυνε το σχήµα του και αντέχει, παράγοντας σαφώς καλύτερο αποτέλεσµα.


Εννιά µήνες µετά το πρώτο τεύχος του C&D, ξεκινά και το Auto Sport, µια εκδοτική προσπάθεια του Δηµήτρη Παπανδρέου, πρωταθλητή των δύο τροχών και έµπειρου εκδότη µε το «Motosport» που κυκλοφορούσε από το '78. Εναν χρόνο αργότερα, τον Σεπτέµβριο του 1991, ο Τεό Λαζάκις έγκριτος και πληροφορηµένος όσο κανένας τότε, στον κόσµο της F1, κάνει το εκδοτικό άλµα και κυκλοφορεί το «Grand Prix», µε υπότιτλο «περιοδικό για την κουλτούρα της µηχανοκίνησης», ένα εξαιρετικής αισθητικής έντυπο που ατυχώς δεν µπόρεσε να πάει µακριά. Αλλον ένα µήνα µετά ήρθε πολύ δυναµικά το Auto Motor und Sport. Με εκδότη τον Πέτρο Τριανταφύλλη, ο οποίος θα επεκτείνει τις εκδοτικές του δραστηριότητες στο χώρο του αυτοκινήτου ταράζοντας τα νερά. Αν προσέξει κανείς τα «κρέντιτς», θα παρατηρήσει τους τίτλους που φέρουν οι συντελεστές, ως στοιχείο εγκυρότητας της παραγόµενης ύλης. Το ΑΜS θα ανεβάσει τις αποδοχές των εργαζοµένων, θα τραβήξει καλά στελέχη, θα απειλήσει την κυριαρχία των 4Τ.

θα δηµιουργήσει εκνευρισµό στον ανταγωνισµό, όχι πάντα µε τρόπο κόσµιο ή αποδεκτό ή επαγγελµατικό. Το θλιβερό είναι, ότι αυτά φαντάζουν πια ως λεπτοµέρειες. Τον Μάρτιο του '92 αρχίζει να εκδίδει ξεχωριστό έντυπο που διένειµε µε το κυρίως τεύχος µε αντικείµενο την αγωνιστική κίνηση. Ηταν το «Auto Rally Racing», ενώ τον Οκτώβριο του 1993, εκδόθηκε το εβδοµαδιαίο «auto Τρίτη», κάτι που, όπως φάνηκε, έλειπε αλλά δεν µπόρεσαν να δουν ή να τολµήσουν άλλοι.

Τον Μάρτιο του ΄93 συναντούµε το πρώτο τεύχος του «Motordrome», όπως και το εβδοµαδιαίο «Auto Week», ένθετο στην εφηµερίδα «Επενδυτής» του Μιχάλη Ανδρουλιδάκη. Οκτώβριος του '96 και ο Πάνος Φιλιππακόπουλος µε τον Κλεάνθη Τριανταφυλλίδη, έµπειροι και δοκιµασµένοι, µαζί µε τους συντελεστές του περιοδικού «Μοτό» θα συστήσουν το DRIVE. Θα δοκιµασθεί από διαφορές νοοτροπίας, θα κλυδωνισθεί από οικονοµικά προβλήµατα, θα αλλάξει σχήµατα, θα περάσει σε άλλα διαχειριστικά χέρια, θα αλλάξει πληθώρα στελεχών, δεν θα διαχειρισθεί µε επαγγελµατικό ή ευγενικό τρόπο τους παλιούς του συνεργάτες και θα περάσει σε άλλες, ηρωικές εποχές. Σε πείσµα των καιρών αντέχει ακόµα, προσφάτως εόρτασε τα 200 τεύχη, παράγοντας ενίοτε ενδιαφέροντα και «εξωτικά» τεύχη.

Λίγους µήνες αργότερα από την έλευση του Drive, τον Γενάρη του '97 κυκλοφορεί το «Motornews», µε εκδότη διευθυντή τον Δηµήτρη Κατζουράκη ενώ η δεκαετία του '90 θα κλείσει µε την γέννηση του «Racing», του Κώστα Πουλιάση, µια επανάληψη του πειράµατος «PIT», το Νοέµβριο του '98.

Σε αυτή τη χρονική περίοδο βιώνουµε µια αγορά διψασµένη, µε µεγάλη µεν, δανεική δε, αγοραστική δύναµη, αλλά χωρίς παιδεία. Είναι δεδοµένο ότι δεν µπορεί να κινηθεί λογικά. Είναι επίσης βέβαιο, ότι µπορεί να συντηρήσει πολλά έντυπα, αλλά τα ερωτήµατα είναι πόσα, ποια και έως πότε.

Το πάρτι αρχίζει

Ενα από τα αποτελέσµατα εκείνης της ευµάρειας, ήταν ότι οικοδόµησε έντυπα επί εντύπων, καθώς και ένα µεγάλο σύνολο εµπλεκοµένων που συχνά δεν πονούσαν ή δεν κατείχαν το αντικείµενο. Μια νέα γενιά επιχειρηµατιών, διευθυντών, συντακτών, πωλητών, παραγωγών, πάσης φύσεως εργαζοµένων ενέσκηψαν και άλλαζαν τα πάντα.

Βοήθησαν σε αυτό και οι µεγάλοι διαφηµιστικοί προϋπολογισµοί που σάρωναν την αγορά. Το νόηµα εκεί βρισκόταν. Ποιος θα βρει το καλύτερο αµπαλάζ, να τυλίξει το εκδοτικό προϊόν του, ώστε να αποσπάσει το µεγαλύτερο δυνατό µερίδιο του ετήσιου διαφηµιστικού προϋπολογισµού, αποδυναµώνοντας και τους άλλους που θα λάβουν λιγότερα. Την άνοιξη του 2000 άλλες τρεις εκδόσεις ξεκινούν. Τον Μάρτιο η Autotek γεννά την ελληνική έκδοση του «Autocar», που αργότερα θα γίνει ένθετο της «Ελευθεροτυπίας».

Οι «Τεχνικές» όµιλος τρανός πια, µε τα τρία δισ. δρχ. του επενδυτικού κοινού ζωντανά στα ταµεία της και τις αφίσες του Che να κοσµούν το γραφείο του προέδρου της, ανάµεσα σε διάφορες εξαγορές, εκδίδουν τον Μάιο του 2000, το «Οδηγώντας» µε επικεφαλής τον Πάνο Φιλιππακόπουλο και µια εξαίρετη ιδέα που εκτελεί ο Ευαγόρας Παπαθέου. Από κοντά σε αυτή τη γιορτή οι αποκαλούµενοι και «λαϊφσταλάδες» εκδότες, αφού επίσης τον Μάιο της ίδιας χρονιάς, η ΙΜΑΚΟ του Π. Κωστόπουλου εκδίδει µε διευθυντή τον Σπύρο Κάγκα το ελληνόφωνο Car.

Με την είσοδο στον αστερισµό του ευρώ, τότε που ο εκσυγχρονιστής πρωθυπουργός µας σκόρπαγε χαµόγελα ανεµίζοντας τα καινούργια χαρτονοµίσµατα, αλλά και τότε µε τις προετοιµασίες για το ολέθριο σφάλµα των Ολυµπιακών Αγώνων, το θέµα των αυτοκινητικών εντύπων απογειώθηκε. Νοέµβριο του 2002, βλέπει το φως η ελληνική έκδοση του «EVO», Μάρτιο του 2003, το «Pole Position», Ιούνιο του 2003 το «Car & Track», Νοέµβριο του ίδιου έτους το ένθετο «Auto Tύπος» της εφηµερίδας «Ελεύθερος Tύπος».

Τον Ιούνιο του 2005 αντικρίζουµε το «Τοp Gear» πάλι από την ΙΜΑΚΟ, πάλι µε διευθυντή τον Σπύρο Κάγκα.νO αγώνας, αρχίζει να, δικαιώνεται και θα δικαιωθεί έτι περαιτέρω στα bar (παρά) θιν’ αλός. Ακολουθούν, τον Μάιο του 2006, το εβδοµαδιαίο «4auto» από τις «Τεχνικές», ενώ τον ίδιο µήνα το Car, κυκλοφορεί µε άλλον εκδότη ο οποίος πληκτρολογεί ένα συγκινητικό editorial µε αντικείµενο την αξιοκρατία και την ηθική. Το περιεχόµενο θύµιζε αυτό που είπε ο Μarx (ο Groucho όχι ο Karl που φηµιζόταν για άλλα και όχι τόσο για το χιούµορ του): «Τα µυστικά της ζωής είν' η ειλικρίνεια κι η τιµιότητα. Αν µπορέσεις να τις πλαστογραφήσεις θα πιάσεις τη καλή». Τώρα για το πώς έγινε και από υπερασπιστής της ηθικής και της αξιοκρατίας, λίγα χρόνια αργότερα να κρυβόταν, κρύβοντας και τα Cayenne από το προσωπικό του που, φευ, τόσο τον είχε πιστέψει, ο καθένας ας δώσει τη δική του απάντηση. Το δυσάρεστο δεν είναι µόνον αυτό, διότι ο χαρακτήρας του φαινόταν, για όσους τουλάχιστον ήθελαν να δουν. Το δυσάρεστο είναι κυρίως, ότι αν και όταν αποµακρυνθεί η κρίση, το πιο πιθανό σενάριο είναι να επανέλθει, µε όλα τα τελευταία καλούδια της τεχνολογίας στις παλάµες του, στήνοντας τους συνοµιλητές του πάλι για καµιά ώρα κατά την προσφιλή του τακτική.

Οπως και να έχει, σε αυτό το χρονικό διάστηµα είναι σαφώς ορατή η επέµβαση του περιλάλητου lifestyle. Φέρνει έναν αέρα κοσµοπολίτικο, µια διάθεση χαλαρότητας, φέρνει και µια αισθητική διαφοροποίηση. Μεγάλα σε όγκο περιοδικά, πολυσέλιδα, «τούβλα» στην εκδοτική αργκό, µε καλή εκτύπωση, καλό χαρτί, πληθώρα διαφηµίσεων, φρέσκια σχεδίαση. Ο κόσµος ανταποκρίνεται. Ζει το όνειρο. Το ζουν και οι παροικούντες τη δηµοσιογραφική Ιερουσαλήµ. Υπάρχουν κάποιοι που προαλείφονται για διάδοχοι του Setright του Roebuck, του Csere, του Καββαθά.

Τον Οκτώβριο του 2007, οι «Τεχνικές» εκδίδουν, επιτέλους, το αντίπαλον δέος του «auto Τρίτη», παράγοντας το ελληνικό «Bild», ενώ τον Νοέµβριο του 2007, αντικρίζουµε το «Cam», παράγωγο της «City Press» µε αρχισυντάκτη τον Νίκο Μαρινόπουλο.

Ταυτόχρονα αναδύονται και δύο άλλες αγορές. Πρώτα εκείνη των περιοδικών, που έχουν αντικείµενο τις βελτιώσεις. Με εµφάνιση και περιεχόµενο λίγο έως αρκετά loumpen, ανέµειξαν µια περιθωριακή αυτοκινητική άποψη µε έναν όχι και τόσο υγιή ερωτισµό. Το αποτέλεσµα ήταν τόσο αισθητικά, όσο και δηµοσιογραφικά, στο µεγαλύτερο τµήµα του, προβληµατικό. Κάποιος δε, ανενδοίαστα επαίρετο, ότι «ανακάλυψε» εκδοτικά το συγκεκριµένο είδος.

Παράλληλα αναδύονται και εκδόσεις που αφορούσαν αποκλειστικά τετρακίνητα οχήµατα. Πολύ ειδικά έντυπα, όπου τα εκδοτικά συµφέροντα έσπευσαν να καλύψουν. Αυτή η πανσπερµία εντύπων, δύσκολο να εντοπισθεί το ακριβές πλήθος τους, δεν προέκυψε τυχαία. Για να βάλουµε το θέµα µε νούµερα, εκείνη την περίοδο το κοµµάτι της αυτοκινητικής διαφηµιστικής πίτας ήταν κάτι περισσότερο από εκατό εκατοµµύρια ευρώ. Εκατό εκατοµµύρια. Είναι ένα πολύ ελκυστικό νούµερο για να µετατρέψει, το δηµοσιογράφο, τον µηχανικό, τον αντιγραφέα «τσιπ», τον οποιοδήποτε, σε επίδοξο επιχειρηµατία. Όσο πιο µεγάλα όµως είναι τα ποσά, τόσο πιο δύσκολο είναι τα διαχειριστείς, τόσο πιο πολύ απαιτούν γνώση, παιδεία, πρόβλεψη και µέτρο.

...και ήρθε η ύφεση

Οσο η αγορά κυµαινόταν σε περισσότερα από 250 χιλιάδες αυτοκίνητα τον χρόνο όλοι είχαν κάποιο χώρο. Οταν όµως οι πωλήσεις άρχισαν να καταρρέουν ακολουθώντας την τροχιά της ελληνικής οικονοµίας το σκηνικό ανατράπηκε. Τίτλοι άρχισαν να κλείνουν, µισθοί να ροκανίζονται και οι θέσεις εργασίας να µειώνονται, πιο γρήγορα από τον αλµατώδη ρυθµό που είχαν δηµιουργηθεί.

Στην τρέχουσα χρονιά ζήσαµε και το πρωτοφανές να ανασταλεί η δραστηριότητα των «4Τ». Για τα υπόλοιπα έντυπα τα οποία είχαν κλείσει τον κύκλο τους, η έκπληξη ήταν ασφαλώς µικρότερη. Για τους εµβληµατικούς «τροχούς» το σοκ ήταν µεγάλο όχι µόνο λόγω του γεγονότος αυτού καθ' αυτού, αλλά και για τη δηµόσια ανταλλαγή των διαφορών ανάµεσα σε εργαζόµενους και τον επιχειρηµατία. Ο τρόπος από την πλευρά του τελευταίου δεν ήταν ούτε κόσµιος ούτε λογικά ερµηνεύσιµος.

«Τοo little too late» είπαν µερικοί για την αντίδραση των εργαζοµένων, «κρίµα» είπαν άλλοι, σίγουρα θα υπήρξαν και κακεντρεχείς που θα σκέφτηκαν «καλά να πάθουν». Οπως όµως η στεναχώρια δεν είναι αντίδοτο της έπαρσης, έτσι και η απώλεια θέσεων εργασίας δεν είναι απονοµή δικαιοσύνης. Στο φινάλε είναι χρησιµότερο το σοκ της συνειδητοποίησης, παρά το τέλµα της µακαριότητας. Όπως και να έχει αυτό το: "Περίοδος Β τεύχος 1", ήταν τόσο απρόσµενο, όσο και µοιραίο, ειδικά µετά τα δισ. δραχµών που είχαν εισρεύσει από το Χ.Α.Α.

Κοντά σε αυτά άρχισε και η κυριαρχία του νέου µέσου. Της ηλεκτρονικής σελίδας. Με πολύ χαµηλό κόστος, µε δυνατότητες µεγάλης διείσδυσης, ανταποκρίνεται στο µέτρο της εποχής. Σωρηδόν ξεπετάγονται στον χαώδη ιστό νέα sites, που για να επιβιώσουν ποντάρουν στην ελάχιστη πια συνεισφορά των χορηγών. Οπως µετά το 2000 γινόταν µε τα έντυπα έτσι σήµερα, σε εκθετικό βαθµό συµβαίνει µε τα site.

Κάποια προσεγµένα, ευσυνείδητα, καλογραµµένα άλλα όχι, κι' άλλα, πιο κίτρινα από λεµόνι ή πιο φτηνά από το τζάµπα, στηµένα από κάποιους που έχουν γεννηθεί τσακωµένοι µε το συντακτικό, την ηθική και την δεοντολογία. Ελπίζουν όµως όλα, να είναι εκεί που πρέπει όταν το «χαρτί» θα ξεθωριάσει, θα σβήσει, ή έστω θα υποχωρήσει δραµατικά. Κοντά σε αυτά και τα επιλεγόµενα ως social media. Χρήσιµα όταν υπάρχει παιδεία, επικίνδυνα όταν περισσεύει η βλακεία. Ποτέ το ανθρώπινο είδος, δεν έγραφε, δεν δηµοσίευε τόσα πολλά, τόσο συχνά, τόσο αδιάφορα, µικρά πράγµατα.

Δεν υπάρχει αµφιβολία πως ζούµε εποχή µεταβατική, δύσκολη. Αν υποτεθεί ότι µπορεί να λειτουργήσει σαν φίλτρο να κρατήσει µέσα στο χώρο µόνον τους καθαρούς και τους γνήσιους, ας είναι καλοδεχούµενη. Αν µπορεί να κάνει τους ανθρώπους να αποβάλουν ελαττώµατα, να κοιτάξουν περισσότερο και καλύτερα µέσα τους, δίπλα τους θα αφήσει κάτι θετικό. Οψόµεθα ελπίζοντες. Οπως και να έχει το µέλλον, η τροχιά των ειδικών, των αυτοκινητικών εντύπων από τον Μεσοπόλεµο και µετά είναι δεδοµένη. Σε µεγάλο βαθµό, αντανακλά την πορεία του τόπου. Με όλα τα όµορφα και τα άσχηµα.

 

Eφημερίδα, "Σημερινά" Μάιος 1971 μετά τον μοναδικό αγώνα ταχύτητας στη Ν. Σμύρνη. Τελικά να βλέπουμε ή να μην βλέπουμε TV σύντροφε Κ.Κ.;