Αυτοκινητικός Tύπος (μέρος πρώτο) - Κυριακή 30 Ιουνίου 2013 PDF Print E-mail

Αν υποθέσουµε ότι το σηµαντικότερο τµήµα του ειδικού Τύπου είναι ο αυτοκινητικός, µια υπόθεση αρκετά ισχυρή, είµαστε σχεδόν βέβαιοι ότι εκκίνησε τη διαδροµή του στον Μεσοπόλεµο. Γι’ αυτό το χρονικό διάστηµα ελάχιστοι έχουν ασχοληθεί και ακόµα λιγότεροι έχουν σκύψει µε προσοχή πάνω στα µετρηµένα αρχεία που υπάρχουν.

Υπήρξαν όµως τουλάχιστον δέκα έντυπα από το 1923 έως την ιταλική εισβολή, τον Οκτώβριο του ‘40.


Στον Μεσοπόλεµο

κυκλοφόρησαν τα εξής (τα αναφέρουμε επιγραµµατικά και εν τάχει αφήνοντας την πλήρη ανάλυσή τους σε ειδικευµένους αυτής της περιόδου):

«Η εφηµερίς των αυτοκινητιστών» φέρεται να είναι το πρώτο χρονολογικά έντυπο, εκδόθηκε το 1923 και άντεξε δυο χρόνια. Ακολουθούν: «Το αυτοκίνητο» (‘29 – ‘30), «Ε.Λ.Π.Α. Μηνιαία επιθεώρηση» (‘31), «Οδηγός αυτοκινητιστών & τουρισµός» (‘36 – ‘39), «Η φωνή των αυτοκινητιστών» (‘37 – ‘40), «Εφηµερίς των αυτοκινητιστών της Ελλάδος» (‘40). Κοντά σε αυτά πρέπει να αναφερθούν και άλλες εκδόσεις που σηµαντικό τµήµα τους καταλάµβανε ο κόσµος του αυτοκινήτου, όπως: «Σιδηροδροµική επιθεώρηση» (‘26), «Εργασία» (‘28 – ‘34) «Τουριστική Ελλάς» (‘31 – ‘40).

Γίνεται σαφές ότι παρά το γεγονός πως το αυτοκίνητο, η οδοποιία, η τεχνολογία, καθετί που είχε να κάνει µε τον αυτοκινητό κόσµο βρίσκεται στα σπάργανα, παρά το πελώριο κοινωνικό, οικονοµικό πρόβληµα που δηµιουργήθηκε µε την τεράστια µετακίνηση πληθυσµών η οποία ακολούθησε τη Μικρασιατική καταστροφή, υπάρχει κινητικότητα. Το αυτοκίνητο δείχνει τη δυναµική του από τον Μεσοπόλεµο, το αυτό και για τις ειδικές εκδόσεις.

Για να φθάσουµε µεταπολεµικά στο ίδιο πλήθος εντύπων, θα πρέπει να περιµένουµε στο τέλος της δεκαετίας του ’50, ενώ από αυτά, στην επόµενη δεκαετία θα περάσουν δύο µόνον έντυπα και µετά το µέσον της δεκαετίας του ’60 θα φθάσουµε πάλι στο προπολεµικό πλήθος. Αλλη µια τρανή απόδειξη για το µέγεθος της συµφοράς που επέφερε η Κατοχή και ο Εµφύλιος.

Το πρώτο µεταπολεµικό

έντυπο πρέπει να είναι η «Αυτοκινητιστική επιθεώρηση». Εκδίδεται το ‘45 και φθάνει µέχρι το ‘47. Ακολουθούν «Τουριστικά Νέα και Αυτοκινητιστικά χρονικά» (‘50 – ‘53), «Βολάν» (‘53 - 67) µε διευθυντή τον Χαράλαµπο Διαµαντόπουλο, «Νέο αυτοκίνητο» (‘54) των Αντώνη και Μιχάλη Γρατσία, «ΙΧ. Αυτοκίνητο» (‘54) και «Αυτοκινητιστικά επίκαιρα» (‘58) µε εκδότες τους Τ. Κολυµβά & Δ. Σταυριανό.


Κάτω από αυτές τις συνθήκες, ο ειδικός Τύπος επανεκκίνησε την πορεία του, διαµορφώθηκε, αναπτύχθηκε, βίωσε εποχές πενίας, προσαρµόστηκε, ευθυγραµµίστηκε, πέρασε στην εποχή του νεοπλουτισµού του, έζησε ένα είδος πλουραλιστικής παρακµής και τώρα διάγει τη βαθιά του κρίση. Ας παρακολουθήσουµε την πορεία του.

Εκείνα τα πρώτα µεταπολεµικά εκδοτικά δείγµατα απηχούσαν στην εποχή τους. Συντηρητικές µικρές εκδόσεις, προσεγµένα βήµατα, µέσα σε µια εγχώρια, φτωχή ή καλύτερα υποτυπώδη αγορά, όπου η κατοχή αυτοκινήτου ήταν ένα πολύ µακρινό αγαθό, ένα όνειρο. Εκ των πραγµάτων δεν µπορούσε παρά να έχει έναν χαρακτήρα απόµακρης ενηµέρωσης. Απόµακρης διότι για τη συντριπτική πλειονότητα των λίγων αναγνωστών δεν είχε κάποιον συµβουλευτικό ρόλο για την επιλογή οχήµατος. Ηταν ό,τι περίπου τα αντίστοιχα περιοδικά υψηλής µόδας για τις γυναίκες. Μια ωραία βιτρίνα που θαύµαζες πράγµατα που κατά κανόνα αδυνατούσες να αποκτήσεις. Οι δοκιµές αυτοκινήτων ήταν αδιανόητες και µόνο µετά από 12 – 13 χρόνια, µετά τα µέσα της δεκαετίας του ’60, άρχισαν να γίνονται οι πρώτες διστακτικές παρουσιάσεις. Στατικές, θεωρητικές στην αρχή, πρακτικές στη συνέχεια από πρωταθλητές αγωνιζόµενους (Γιώργος Ραπτόπουλος, Ιωάννης Χρονίδης) και τέλος από θεωρούµενους ως εξειδικευµένους, πια, δηµοσιογράφους.

Υπήρχε και ένα έντονο ενδιαφέρον για την τάξη των επαγγελµατιών οδηγών, που εκείνη την εποχή πρέπει να τους ταλάνιζαν αρκετά προβλήµατα και συχνά ένα µεγάλο µέρος της ύλης καταλαµβανόταν από την ανάπτυξη αυτών των θεµάτων.


Ενα ακόµα µεγαλύτερο τµήµα της ύλης, όµως, διατίθετο για τους ελληνικούς αγώνες. Κείµενα προσεκτικά, µε τη χαρακτηριστική γλώσσα της εποχής όπου επικρατούσαν δύο τακτικές: Η ολοκληρωτική έλλειψη διάθεσης κριτικής τόσο απέναντι στη Λέσχη όσο και στους αγωνιζόµενους, στους παράγοντες, καθώς και µια προσπάθεια ωραιοποίησης των γεγονότων. Η δηµοσιογραφική προσέγγιση είχε έναν συναινετικό χαρακτήρα και στην όποια διαφορά γεννιόταν, που κατάφερνε να αναδυθεί στην επιφάνεια της επικαιρότητας, επικρατούσε µια πυροσβεστική διάθεση.

Οι λόγοι που εφαρµοζόταν αυτή η πρακτική ήταν κυρίως το γενικότερο πνεύµα της εποχής, αλλά και το ότι οι λιγοστοί συντάκτες ήταν άτοµα συνήθως πρεσβύτερα των αγωνιζόµενων. Τούτο σήµαινε µια εµπειρία στη διαχείριση των ειδήσεων και των οξύνσεων αλλά και κάτι πιο σηµαντικό. Οτι δεν θα είχαν ποτέ ίδιες φιλοδοξίες, ίδιους στόχους µε τους οργανωτές ή µε τους αγωνιζόµενους. Ο δηµοσιογράφος θα έγραφε για αγώνες. Ούτε ήθελε ούτε µπορούσε να διοργανώσει ή να συµµετάσχει σε αυτούς. Παροµοίως, ο αγωνιζόµενος θα συµµετείχε στους αγώνες, δεν θα έγραφε γι’ αυτούς, δεν θα είχε οποιοδήποτε άλλο ρόλο. Ηταν επίσης, ότι οι αγώνες ήταν αυτοσκοπός. Δεν ήταν µέσον προώθησης ή αυτοπροβολής, οποιαδήποτε και αν ήταν η δραστηριότητά σου µέσα σε αυτούς. Ηταν πολύ ξεκάθαρα τα πράγµατα και επειδή γίνονταν όλα προσεκτικά και σε κάποιο βαθµό στρογγυλεµένα, δεν υπήρχαν εντάσεις. Τα αποτελέσµατα της ανατροπής αυτής της ισορροπίας θα τα βιώσει αργότερα, πολύ τραυµατικά το σπορ.

Από τις αρχές της δεκαετίας του 60 γεννήθηκε μια αρνητική υποδοχή σε ότι αφορούσε την ικανότητα κάποιων δημοσιογράφων που καλύπτουν τους αγώνες. Στην εφημερίδα sportsman ο Στέφανος Ζάννος δίνει την δική του εκδοχή για ότι συνέβαινε τότε στον τύπο (αριστερά).

Από τα πρώτα δείγματα παρουσίασης - δοκιμής αυτοκινήτου. Γραμμένο από τον Νίκο Μαστοράκη, δημοσιευμένο στην εφημερίδα "Μεσημβρινή" τον Απρίλιο του '65 (δεξιά).

Εκείνη την εποχή, πάντως, συναινούσε στις ισορροπίες και ο ευρύτερος συντηρητισµός της κοινωνίας. Ηταν όλα πιο µετρηµένα, πιο συµπιεσµένα, επικρατούσε µια ευρύτερη συστολή. Να αναφερθεί και η ταξική οµοιοµορφία που χαρακτήριζε το σύνολο σχεδόν των εµπλεκοµένων έως το ’61 – ’62. Δεν υπήρχαν δηλαδή µεγάλες ταξικές ή ακόµα οικονοµικές διαφορές. Οπως επίσης δεν υπήρχαν ή τουλάχιστον δεν φαινόταν να υπήρχαν διαφορές αγωνιστικού χαρακτήρα. Ως πρώτο σηµάδι τέτοιου είδους διαφορών µπορεί να αναφερθεί η απώλεια της πρώτης θέσης της γενικής στο Ε΄ Διεθνές Ράλι Ακρόπολις (Δ.Ρ.Α.) από τον Αλκη Μίχο που προήλθε από καταγγελία Έλληνα συναγωνιζόµενού του, για ασήµαντη τυπική παράβαση η οποία µάλιστα στην εξέλιξη του αγώνα αποκαταστάθηκε. Κάποια στιγµή, εκείνο, το πρώτο κλίµα θα γνώριζε καθολική µεταβολή. Σε ό,τι αφορά την αρχή της διαφοροποίησης της συµπεριφοράς του Τύπου, δεν θα ήταν καθόλου αυθαίρετο αν ορίζαµε ως χρονικό όριο το ’64.

Αλλαγή σκηνικού

Η πολιτική µεταστροφή που ξεκίνησε µε την εκλογική νίκη της Ενωσης Κέντρου συµπορεύθηκε και µε µια κοινωνική διαφοροποίηση. Για πρώτη φορά µετά τον Εµφύλιο ευρύτερες λαϊκές µάζες ένιωσαν ότι µπορούν να έχουν φωνή, άποψη, ότι µπορεί να διεκδικήσουν κάτι. Στα αστικά κέντρα το φαινόµενο αυτό ήταν σαφώς πιο έντονο. Παράλληλα, το ξεκίνηµα του τουρισµού, οι νέες µουσικές, οι µπουάτ, ένα φοιτητικό κίνηµα που αποκτούσε παλµό, µια νεολαία που άρχισε να αµφισβητεί έδιναν µιαν άλλη εικόνα, έναν ρυθµό, µια ζωντάνια πρωτόγνωρη.

Δεν θα µπορούσαν αυτές οι αλλαγές να µη βρουν γόνιµο κλίµα και στην ενηµέρωση. Μιλώντας για ενηµέρωση, τότε, ο λόγος αφορά µόνο τα έντυπα. Τηλεόραση δεν υπήρχε στην Ελλάδα και το ραδιόφωνο ήταν κυβερνητικός φορέας. Ετσι ηµερήσιος και περιοδικός Τύπος σήκωναν αποκλειστικά το βάρος της ανεξάρτητης, µη κρατικής ενηµέρωσης.

Η «Μεσηµβρινή» αλλά και η νέα εµφάνιση του περιοδικού «Εικόνες», καινοτοµίες της Ελένης Βλάχου, ήταν µια εκδοτική κίνηση που ανανέωσε τα πράγµατα του Τύπου. Πολύ περισσότερο αυτή η αλλαγή θα επηρέαζε τον χώρο του αγωνιστικού Τύπου. Οι περιγραφές των αγώνων θα άλλαζαν. Θα γράφονταν από νέους ανθρώπους που ταυτόχρονα αναζητούσαν την τύχη τους και στο σπορ. Το σύνολο σχεδόν των ρεπόρτερ του ειδικού Τύπου επιχείρησε, πέρα της δηµοσιογραφικής και την αγωνιστική εµπλοκή. Εν συντοµία να αναφερθούν οι: Νίκος «Vertigo» Μαστοράκης, Κώστας «Πηλεύς» Καβαθάς, Γιώργος «Οτο» Λιβέρης, Χρήστος Ράπτης, Γιάννης Παγώνης, ως εκπρόσωποι της δεύτερης γενιάς των «ειδικών» συντακτών που δοκίµασαν την τύχη τους και ως αγωνιζόµενοι έως το τέλος της δεκαετίας του ΄60.

 

Μια "δόση" από την αρθρογραφία της εποχής. Τεύχος 135 – 136 του περιοδικού “Νέο Αυτοκίνητο” (αριστερά), Εφημερίδα “Αθλητική ηχώ” περιγραφή του Γ. Λιβέρη για τη ανάβαση Καλλιθέας Πατρών του '69 (μέση), εφημερίδα “Βραδυνή” 21η Μαίου 1969 ανυπόγραφο (δεξιά).

Από το σηµείο αυτό, οι ρόλοι άρχισαν να περιπλέκονται ενώ σηµασία έχει και το γεγονός ότι, σε συνδυασµό µε τις συνθήκες, οι περισσότεροι αν όχι όλοι οι εκπρόσωποι αυτής της γενιάς λειτούργησαν και ως πόλος έλξης µιας ευρύτερης µάζας θεατών, και ασχολούµενων µε τους αγώνες.

Η µαρτυρία της Σύλβας Κοκκαλάνη που παρατίθεται στο βιβλίο του Σαράντη Αποστολίδη «Ειδική µου διαδροµή» φαίνεται να ενισχύει αυτή την άποψη:

«Δεν υπήρχαν όµως πολλοί “φαν”, όπως τους λένε τώρα. Ενα άρθρο του Ν. Μαστοράκη στη Μεσηµβρινή, το πρώτο για αγώνες αυτοκινήτου ήταν αρκετό για να φέρει πάρα πολύ κόσµο µια ανάβαση Πάρνηθας. Από εκεί και πέρα, οι φίλοι των αγώνων άρχισαν να πληθαίνουν».

Κάτω από αυτές τις συνθήκες η υπόθεση περνούσε γρήγορα σε ένα είδος εφηβείας µε όλα τα χαρακτηριστικά. Εντονες, ραγδαίες αλλαγές, αµφιθυµία, ευερεθιστότητα.

Στο ξεκίνηµα αυτής της κατάστασης, οι νέοι άνθρωποι που εµπλέκονται επαγγελµατικά στον ειδικό δηµοσιογραφικό χώρο, µε όλο τον ενθουσιασµό της νιότης τους και τη δηµοσιογραφική απειρία που λογικά τους διακατείχε, αναπόφευκτα ότι δεν θα µπορούσαν να αποφύγουν τα ολισθήµατα. Αυστηρότητα, Κριτική, Ειρωνεία, Καυστικότητα έρχονται ως νέος τρόπος γραφής.

Περιοδικό “Ωτο – Τουρίσμ”, τεύχος # 8, που κυκλοφόρησε στις 10 Απριλίου του '68

Ταυτόχρονα µε την εµπλοκή των δηµοσιογράφων σε άλλο επίπεδο και µε άλλο ύφος, έχουµε την εµπλοκή των αγωνιζόµενων στη ειδησεογραφία. Ο Γιάννης Ψύχας θα υπογράψει για τον αγώνα της Κέρκυρας στον «Ελεύθερο Κόσµο» της 30ής Αυγούστου του ’66 και ο Μίµης Μαρκοµιχελάκης την ανάβαση Πάρνηθας στην ίδια εφηµερίδα της 9ης Απριλίου του ’67. Επίσης ο Σωτήρης «Είπωρχ» Σοφιανόπουλος θα υπερασπισθεί την αξία των Ελλήνων αγωνιζόµενων µε άρθρο , επίσης στον «Ελεύθερο Κόσµο» την επαύριον του ΙΔ’ Δ.Ρ.Α. (’66), σε απάντηση οξείας και κάποιας ανθελληνικής κριτικής για το επίπεδο των ηµεδαπών αγωνιζόµενων. Το τίτλο του συντάκτη σε τεχνικά, αγωνιστικά θέµατα ήδη κατείχε και ο Ι. Χρονίδης, αρθρογραφώντας σε περιοδικά και εφηµερίδες. Η συµβολή των αγωνιζόµενων στα δηµοσιογραφικά δρώµενα είχε περισσότερο ένα είδος υπεραξίας για το έντυπο και λιγότερο, έως καθόλου, µια ώθηση για τον ειδικευµένο συντάκτη. Και αυτό θα ανατραπεί στο µέλλον.

...και τότε ήρθε η δικτατορία

Από εκείνη την άνοιξη, του ’67, πέραν των άλλων σοβαρότερων και σηµαντικότερων που συµβαίνουν και εκτρέπουν τη χώρα από τη νοµιµότητα και τη λογική, γίνεται σαφές ότι το κλίµα της εποχής «Βολάν» µεταβάλλεται οριστικά. To συγκεκριµένο έντυπο δεν θα καταφέρει να προσαρµοστεί στη νέα πραγµατικότητα, και σε συνδυασµό µε τα προβλήµατα υγείας που αντιµετώπιζε η «ψυχή» του, ο Μπάµπης «θείος» Διαµαντόπουλος, αναγκάστηκε να αναστείλει την έκδοσή του, τον Μάιο του ‘67, έπειτα από 14 χρόνια κυκλοφορίας. Στο θεωρούµενο ως τελευταίο, µόλις 4 σελίδων, τεύχος του δεν θα καταφέρει να αποφύγει να δηµοσιεύσει χαιρετιστήριο µήνυµα του δικτάτορα (τότε υπουργού Προεδρίας) προς τους «ξένους και έλληνας αγωνιστάς» µε την ευκαιρία της διοργάνωσης του ΙΕ’ Δ.Ρ.Α.

Η επιβολή της στρατιωτικής δικτατορίας όµως, σε συνδυασµό µε το «άπλωµα» του σπορ, διπλασίασε το πλήθος των αυτοκινητικών έντυπων µέσα στο ’67.

Τον Ιούλιο του ‘67 κυκλοφόρησε το πρώτο τεύχος του «auto Εξπρές» και τον Σεπτέµβριο το «ωτο Τουρίσµ». Η συµβολή της δικτατορίας ορίζεται στο ότι πέραν του κλεισίµατος του συγκροτήµατος Βλάχου («Καθηµερινή», «Μεσηµβρινή», «Εικόνες», «Γαλαξίας») πολλοί δηµοσιογράφοι βρέθηκαν άνεργοι ή και ανεπιθύµητοι σε ένα καθεστώς σφιχτής λογοκρισίας, όπως υποστηρίζει ο Γιάννης Παγώνης και έτσι τα αυτοκινητικά έντυπα µετατράπηκαν σε µια απασχόληση, ένα µεροκάµατο.

 

 



Οι νέοι συντάκτες έφεραν ζωντάνια, ταυτόχρονα όµως άλλαξαν τους συσχετισµούς. Η γραφή τους είχε πια ένα έντονο κριτικό πνεύµα, όχι µόνο σε επίπεδο αγώνων αλλά και σε διαπροσωπικό. Συνήθως γνώριζαν λιγότερα από τους συµµετέχοντες για τα αυτοκίνητα και τους αγώνες αλλά, δεν δίσταζαν να αξιολογούν επιδόσεις ενίοτε και συµπεριφορές. Οι επικές περιγραφές του «Βολάν» όπου όλοι ήταν «ήρωες», «χαλκέντεροι», «εξαίρετοι», όπου η οργάνωση ήταν πάντα άριστη και οι αντιθέσεις ήταν σπάνιες, µικρές, ασήµαντες παρενθέσεις σε ένα καθεστώς που όλα κυλούσαν οµαλά και όλοι ήταν αγαπηµένοι, είχαν αµετάκλητα κλείσει τον κύκλο τους.

Η νέα εποχή ανέτειλε µε ταχύτητα και το νέο πνεύµα της δεν είχε σχέση µε τίποτα από το παρελθόν. Κυριαρχούσαν οι απόψεις µε κριτική διάθεση, συχνά πρόθυµες για ειρωνεία, ανταγωνιστικές, ενίοτε επιθετικές. Των εξελίξεων αυτών δεν ήταν άµοιροι ούτε οι οδηγοί, ούτε οι διοργανωτές που προσφέρουν µε τις ενέργειές τους, πλατφόρµα για κριτική. Με όλα τα προηγούµενα δεν σηµαίνει πως ό,τι γραφόταν ήταν λάθος. Πως όλοι όσοι ασχολήθηκαν ήταν ολοκληρωτικά άσχετοι ή κακοπροαίρετοι ή συµπλεγµατικοί. Αποδεικνύει όµως την ύπαρξη ενός νέου ύφους, ενός νέου στιλ και ότι καθώς το σπορ αρχίζει σε κάθε επίπεδο να πλαταίνει, χωρίς να πλουταίνει αυτό που συµβαίνει είναι ότι αναπόφευκτα ρηχαίνει. Υπάρχουν παντού παρενέργειες.

Είναι τα πρώτα δείγµατα ενός φαινοµένου, που είκοσι χρόνια αργότερα, µε την έλευση της ιδιωτικής τηλεόρασης έγινε καθεστώς. Ο δηµοσιογράφος δεν µεταφέρει την είδηση. Χαράσσει πολιτική, ασκεί εξουσία, χειραγωγεί, και σε µερικές, ακραίες περιπτώσεις, τη δηµιουργεί κιόλας.

Εκτός από τα περιοδικά, ήταν αρκετές οι ηµερήσιες, αθλητικές και πολιτικές εφηµερίδες που αφιέρωναν ολοένα και περισσότερο χώρο στο σπορ. Με αλφαβητική σειρά αυτές ήταν: «Αθηναϊκή», «Αθλητική Ηχώ», «Απογευµατινή», «Βραδυνή», «Εθνος», «Ελεύθερος Κόσµος», «Θεσσαλονίκη», «Μεσηµβρινή» (έως τον Απρίλιο του ’67), «τα Σηµερινά» που γεννήθηκαν µετά το πραξικόπηµα.

 

 

 

 

 

 

Βινιέτες αυτοκινητικών σελίδων από εφημερίδες της δεκαετίας του '60

Ολες αυτές πέρα από την αγωνιστική κίνηση της Κυριακής, είχαν ένα ολοσέλιδο αφιέρωµα σε εβδοµαδιαία βάση, όπου δηµοσίευαν κάθε είδηση σχετικά µε την αυτοκίνηση. Ηταν οι εβδοµαδιαίες «δόσεις δηµοσιότητας» του χώρου και προφανώς απευθύνονταν σε περισσότερους αναγνώστες απ’ ό,τι τα µηνιαία περιοδικά. Βεβαίως η δεξαµενή ήταν περίπου ίδια. Οι αρθρογράφοι ήταν κοινοί.

Η επιβολή της δικτατορίας δεν έβλαψε την υπόθεση των ηµεδαπών αγώνων. Τουναντίον δεν θα ήταν ανακριβές αν υποστηριχτεί ότι ενδεχοµένως την βοήθησε. Για κάποια χρόνια, αυτό που συνέβη ήταν η σηµαντική υποχώρηση των αλλοδαπών συµµετοχών στο Δ.Ρ.Α. Οι 66 αλλοδαπές συµµετοχές του ’66 θα πέσουν στις 31 το ’67, στις 19 το ΄68, στις 20 το ’69, στις 36 το ’70, στις 20 το ’71. Αργότερα και πριν την µεταπολίτευση, ξεχάστηκε, αφοµοιώθηκε και αυτό.

Υπερασπιζόμενος τις θέσεις των οδηγών ο “Είπωρχ” αρθρογραφεί στον “Ελεύθερο Κόσμο” αμέσως μετά το Δ.Ρ.Α. του '66.

Σχέσεις δηµοσιογράφων – αγωνιζόµενων.

Η ζύµωση των δηµοσιογράφων και των αγωνιζόµενων, τόσο στους αγώνες όσο στο κοινωνικό πλαίσιο δηµιούργησε µια συχνά ιδιότυπη συνθήκη. Ενα καλό παράδειγµα για να επεξηγηθεί είναι το εξώφυλλο του περιοδικού «Εικόνες» της 5ης Νοεµβρίου του ’65, όπου µε αφορµή τα γεγονότα του αγώνα ταχύτητας του Τατοΐου εκείνης της χρονιάς, ο Ν. Μαστοράκης γράφει ένα πύρινο «αντιελπικό» χωρίς να αποφύγει και τις παγίδες.

Συχνά µάλιστα και όχι απαραίτητα από κακή πρόθεση ο δηµοσιογραφικός λόγος µπορούσε να δουλέψει διασπαστικά ανάµεσα στους αγωνιζόµενους, το παιχνίδι της δηµοσιότητας όµως, άρχιζε να γίνεται ένα χρήσιµο εργαλείο για όλους. Να θυµίσουµε πάλι, ότι ζούµε στην προ τηλεοράσεως εποχή και το παιχνίδι το παίζουν αποκλειστικά οι εφηµερίδες και τα περιοδικά. Οι δηµοσιογράφοι είναι χρήσιµοι στους οδηγούς διότι τους χαρίζουν το κοµµάτι της δηµοσιότητας, αλλά συχνά είναι και ενοχλητικοί είτε διότι, κατά την κρίση των οδηγών είναι ανακριβείς, είτε διότι δεν γνωρίζουν αρκετά το αντικείµενο.

Οι σχέσεις πάντως µεταξύ οδηγών αγώνων και δηµοσιογράφων θα συνεχίσουν να περνούν και πολύ ψυχρές και πολύ θερµές περιόδους. Οι οδηγοί πάντα ήθελαν συµπαραστάτες και δηµοσιότητα στην διεκδίκηση καλύτερων συνθηκών αγώνων αλλά δεν ανέχονταν την απερίσκεπτη κριτική, µε τη λογική ότι οι συντάκτες δεν ήταν σε θέση να µπορούν να κρίνουν την καλή ή την προβληµατική επίδοση.

Από την άλλη οι δηµοσιογράφοι ήθελαν αυτονοµία έτσι συχνά έφταναν σε συγκρούσεις. Το χαρακτηριστικό καλωσόρισµα που λεγόταν από αρκετούς στο διαβόητο «Βυζάντιο» άµα τη εµφανίσει δηµοσιογράφου σε εποχή έντασης, άλλοτε κατά πρόσωπο άλλοτε µέσα από τα δόντια ήταν: «Καλώς το σκατόφτυαρο» και ήταν µια σύνθετη έκφραση που επισήµαινε τις ιδιότητες του εκπροσώπου του τύπου ότι δηλαδή συκοφαντούσε, έθαβε, µε τα βρωµερότερα των υλικών.

Σπανιότερη αλλά το ίδιο περιφρονητική έκφραση ήταν το «Χλεµπονιάρης» ή «Χλεµπόνας» στοχεύοντας σε χρωµατική κριτική, στην απόχρωση του κίτρινου συγκεκριµένα, ίδιου της κατευθυνόµενης και κακής δηµοσιογραφίας.

Της δικτατορίας µεσούσης,

τον Οκτώβριο του ’70, ένα ακόµα αυτοκινητικό περιοδικό θα κυκλοφορήσει. Είναι οι 4Τροχοί. Δηµιουργός του ήταν ο Κώστας Καββαθάς µε συνεργάτες τους Αντώνη Κόλλια, Αρη Σταθάκη, Δηµήτρη Κληρονόµο, Τάκη Πιρπιρή, Ρούντυ Μορώνη. Αυτή ήταν η σειρά που αναφέρθηκαν στο πρώτο, κίτρινο εξώφυλλο.

Ενθερµος µε την ιδέα της αυτοκίνησης, ενθουσιώδης µε τους αγώνες, διαφορετική πένα από το κατεστηµένο, ο εκδότης τους, σύντοµα αντιλήφθηκε ότι η δηµοσιογραφία, ακόµα και η αρχισυνταξία στο «auto EΞΠΡΕΣ», δεν κάλυπτε τις φιλοδοξίες του και προσπαθούσε από τα µέσα της δεκαετίας του ’60, να κάνει το εκδοτικό βήµα. Πιο χαρακτηριστική απόπειρα, εκείνη των «Τροχοί & Δρόµοι». Μαζί µε τον Γιάννη Μπαρδόπουλο και χρηµατοδότη τον κόντε Σπύρο Φλαµπουριάρη, θα τυπωνόταν στο τυπογραφείο του Δηµήτρη Δαβή.

Οι προσπάθειες εκείνες δεν ευοδώθηκαν αλλά λίγα χρόνια αργότερα, οι «4τροχοί» ξεκίνησαν δυναµικά, µε ορµή και αποτέλεσαν ευθύς εξαρχής το δηµιούργηµα που έφτιαξε µαζί µε τη σύζυγο του Σοφία Μπλέτσα. Ηταν το παιδί τους, εκείνο που επέζησε, που ενηλικιώθηκε µέσα σε τόσες και τόσες εντάσεις, αντιξοότητες ανατροπές.

Χωρίς ενδοιασµό, µέσα από τις σελίδες των 4Τ, ο Καββαθάς, άνοιξε καινούργιους δρόµους στην ειδική δηµοσιογραφία. Εχοντας κάνει µια απόπειρα να σπουδάσει στη Μ. Βρετανία, γνωρίζοντας την αγγλική γλώσσα, ταξιδεύοντας από τα τέλη της δεκαετίας του ’60 στο εξωτερικό και όντας ανήσυχο πνεύµα έβλεπε πιο µακριά. Τάραξε τα νερά, δηµιουργώντας νέο, ισχυρό ρεύµα.

Κάτω από αυτές τις συνθήκες, τον πρώτο χρόνο της δεκαετίας του ’70, κυκλοφορούν ήδη επτά τουλάχιστον περιοδικά αυτοκινήτου που σε µια µικρή αγορά είναι ένα πολύ αισιόδοξο νούµερο. Είναι κατά σειρά αρχαιότητας, το «Νέο Αυτοκίνητο» των Αντώνη και Μιχάλη Γρατσία, το «Ι.Χ Αυτοκίνητο» µε διευθυντή τον Β.Ι. Αθανασόπουλο , το «auto ΕΞΠΡΕΣ» της «Hellenews» υπό την διεύθυνση του Σπύρου Γαλέου, το «Ωτο τουρίσµ» µε εκδότη τον Αλέξανδρο Φιλιππόπουλο και οι «4Τροχοί», του ζεύγους Καβαθά.

Θα πρέπει να αναφερθεί και το «Φάου Βε», έντυπο αποκλειστικά για VW, όπως µαρτυρά ο τίτλος του, µε διευθυντή σύνταξης τον Δηµήτρη Πριµικύριο, αλλά και η «Δεκαπενθήµερος έκδοσις» της Ε.Λ.Π.Α. µε χρήσιµες πληροφορίες, και στοιχεία, µια έκδοση όµως που απευθυνόταν στα µέλη και στους συνδροµητές της λέσχης. Μέχρι το πραξικόπηµα του ’67 υπεύθυνος σύµφωνα µε τον νόµο, ήταν ο Κώστας Νικολόπουλος, εκδότης της εφηµερίδας «Εθνος», πρώτος πανελλήνιος πρωταθλητής (’56) και υψηλόβαθµο στέλεχος της λέσχης. Το 1970, το καθεστώς των συνταγµαταρχών, τον καταδίκασε σε φυλάκιση και έκλεισε το «Εθνος»,

Εκείνη την εποχή, το κυρίαρχο τµήµα στην ύλη των ειδικών εντύπων, το κρατά η ενηµέρωση, οι παρουσιάσεις και οι δοκιµές των αυτοκινήτων και η περιγραφή των ηµεδαπών κυρίως αλλά και αλλοδαπών αγώνων. Πραγµατοποιούνται επίσης και οι πρώτες αποστολές στο εξωτερικό, γεγονός που βγάζει εκείνη την κλάση των συντακτών από το στενό τοπικό πλαίσιο.

Κάπως έτσι κλείνει η πρώτη µεταπολεµική περίοδος, όπου µπορεί η χώρα να είναι βυθισµένη και πάλι στη διχαστική βία της απολυταρχίας, αλλά ο τομέας των ειδικών εντύπων περνά, για τους λόγους που προαναφέραµε, µια δική του άνοιξη.


Τέλος πρώτου µέρους. Η συνέχεια, την Κυριακή 7 Ιουλίου