«Ελληνικού» ιστορίες (27.03.2011) PDF Print E-mail

Ο διάδρομος του αεροδρομίου, είναι ο πιο σημαντικός, κύριος δρόμος της πόλης

Norm Crabtree

Εδώ και δέκα χρόνια οι αεροδιάδρομοι του Κρατικού Αερολιμένα Αθηνών έχουν σιγήσει. Το αεροδρόμιο του Ελληνικού, πέρασε στην ιστορία στα τέλη του Μαρτίου του 2001.

Μια ιστορία, που έχει αναπόφευκτα πολλά κοινά σημεία με την ευρύτερη ιστορία του τόπου. Ξεκίνησε τη λειτουργία του το μεσοπόλεμο, το 1938, έχοντας κατ’ αρχήν έναν διάδρομο μήκους 1.800 μέτρων. Εκείνη, την πρώτη, χρονιά εξυπηρέτησε 8.500 επιβάτες και 1 τόνο φορτίου. Στις τελευταίες χρήσεις του, εξυπηρετούσε περισσότερους από 12.000.000 επιβάτες και 120.000 τόνους αγαθών, ανά έτος.

Βέβαια σε αυτό το πέρας των 63 χρόνων δέχθηκε πολλές παρεμβάσεις και μεταβολές προκειμένου να μπορέσει να εξυπηρετήσει την ολοένα και αυξανόμενη κίνηση.

Το εσωτερικό της αίθουσας αναχωρήσεων του Ανατολικού

Η πιο σημαντική ήταν αναμφίβολα, η επέκταση και κατασκευή του νέου, Ανατολικού αεροδρομίου. Ο πνευματικός πατέρας της επέκτασης, αυτός που εκπόνησε τα σχέδια για τα νέα κτιριακά συγκροτήματα, ήταν ο Φινλανδοαμερικανός αρχιτέκτονας και βιομηχανικός σχεδιαστής Eeero Saarinen. Γεννημένος την ίδια ακριβώς ημερομηνία (20 Ιανουαρίου) με τον πατέρα του Eliel, επίσης αρχιτέκτονα, έφυγε νέος από τη ζωή, στο ’61, στα 51 του κατά τη διάρκεια εγχείρησης αφαίρεσης όγκου από το κεφάλι. Λίγο αργότερα, η δεύτερη γυναίκα του, Aline, θα χάσει τη ζωή της από την ίδια αιτία.

Έτσι ο δημιουργός δεν μπόρεσε να είναι παρών στα εγκαίνια του Ανατολικού Αεροσταθμού το 1969, της δικτατορίας μεσούσης.

Η αίθουσα αναχωρήσεων του Ανατολικού μετά το check in, στο χώρο του transit

Η λειτουργία του ανατολικού σταθμού ήταν ένα μεγάλο σκαλοπάτι, πού άλλαξε ολότελα τόσο το τοπίο όσο και τις νοοτροπίες. Η εικόνα του μικρού, περισσότερο φιλικού, οικείου Δυτικού, ήταν ολότελα διαφορετική από εκείνη του επιβλητικού, πομπώδους, ουδέτερου, αρκετά ξενόφερτου Ανατολικού.

Η διαφορά υπογραμμίζεται για όσους δεν τα έζησαν και υπενθυμίζεται σε όσους τα πρόλαβαν ενώ σημαντικό πάνω σε αυτό είναι και το κληροδότημα του ελληνικού κινηματογράφου, καθώς η μετάβαση από το μαυρόασπρο, ταπεινό, αλλά τόσο άμεσο και επικοινωνιακό good bye στο μεγαλοπρεπές αλλά απρόσωπο και παγωμένα διεθνές.

Τελική προσέγγιση στο Δυτικό, με ελικόπτερο της Ολυμπιακής.

Είχαμε όμως και δομικές αλλαγές καθώς ο Δυτικός παραδόθηκε στην αποκλειστική χρήση της Ολυμπιακής Αεροπορίας που ακόμα απολάμβανε τη φήμη ενός ισχυρού εθνικού αερομεταφορέα, ενώ ο Ανατολικός δόθηκε στην χρήση των αλλοδαπών αεροπορικών εταιρειών. Η κίνηση, που είχε προβλεφθεί για το 1968, είχε ήδη επιτευχθεί από το 1967 και το αεροδρόμιο εξυπηρετούσε πλέον 3.300.000 επιβάτες και 25.000 τόνους φορτίου ετησίως.

Τα σημάδια ότι, το αεροδρόμιο παρά τη γενναία διεύρυνση, δεν θα μπορούσε να καλύψει τις ανάγκες του μέλλοντος, αφού επιπροσθέτως, η οικιστική και τουριστική ανάπτυξη της γύρω περιοχής καθιστούσε απαγορευτική την εκ νέου επέκτασή του, ολοένα και πλήθαιναν. Αν σε αυτό συνυπολογιστεί ότι στην δεκαετία του '70 η κίνηση στο Ελληνικό αυξανόταν με ρυθμό 13% ετησίως, έναντι του αντίστοιχου διεθνούς ρυθμού 5%, γινόταν σαφές πως ήταν μόνο θέμα χρόνου η αδυναμία του να εξυπηρετήσεις τις μελλούμενες ανάγκες.

Ανάμεσα στις μελέτες που εκπονήθηκαν, υπήρξαν κάποιες που πρότειναν την προσωρινή βελτίωση του αεροδρομίου στο Ελληνικό, με παράλληλη κατασκευή νέου αεροδρομίου στα Σπάτα, ή ριζικές βελτιώσεις στο Ελληνικό, με κατασκευή διαδρόμου προσγειώσεως μέσα στην θάλασσα και παράλληλη ανάπτυξη του στρατιωτικού αεροδρομίου της Τανάγρας ως συμπληρωματικού.

Ο Δυτικός Αερολιμένας, εξυπηρετούσε κατά κύριο λόγο τις ανάγκες του Εθνικού αερομεταφορέα

Μολοντούτο τα περιθώρια στένευαν και από τις αρχές της δεκαετίας του '90 είχε αποφασισθεί η υλοποίηση της προτάσεως για την ολοκληρωτική μεταφορά του στα Σπάτα. Οι μέρες του Ελληνικού τελείωναν.

Αν αποδεχτούμε την άποψη του Norm Crabtree, πρώην διευθυντή της αεροπορίας της πολιτείας του Ohio, τότε σίγουρα το Ελληνικό, ήταν όχι μόνον ο πιο σημαντικός δρόμος της πόλης αλλά και μια περιγραφική μικρογραφία του τι θα συναντούσε ο ταξιδιώτης σε τούτο τον τόπο.

Το μοναδικό Αττικό τοπίο από το ναό του Ποσειδώνα έως το Ελληνικό, η απαράμιλλη ακτογραμμή, οι δυτικές πλαγιές του Υμηττού, το ισορροπημένα, μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του ’70, αναξιοποίητο της περιοχής, αποτελούσαν ένα ακριβές αποτύπωμα του ξεχωριστού αυτού τόπου.

Ό πως και να έχει όλα τούτα είναι παρελθόν. Σε πρώτο πρόσωπο, υπήρξα από εκείνους που «σηκώθηκαν» από το Ελληνικό την Τρίτη 27 Μαρτίου του 2001 και δυο μέρες αργότερα που επέστρεψα «προσγειώθηκα» στο σύγχρονο, άνετο άλλά τόσο αδιάφορα «γερμανικό» και σαφώς καθόλου, από κάθε άποψη, Ελληνικό, «Ελευθέριος Βενιζέλος». Το αεροδρόμιο που αποτέλεσε την κύρια αεροπορική πύλη της Ελλάδας για 63 χρόνια είχε περάσει στην ιστορία, πράγμα ασυνήθιστο για μια μητρόπολη όπου συνήθως η λειτουργία του νέου δεν σημαίνει την εγκατάλειψη του παλαιού.

Οι μνήμες του σε όσους το έζησαν, ή εργάστηκαν ή συνδέθηκαν μαζί του θα παραμείνουν ζωντανές, όπως ο ήχος των αστεροειδών κινητήρων, οι αεροσυνοδοί και οι καραμέλες της «Ολυμπιακής», τα βλοσυρά βλέμματα των τελωνειακών, τότε που η παγκοσμιοποίηση ήταν άγνωστη λέξη.

Σήμερα, δέκα χρόνια μετά τις τελευταίες πτήσεις που εξυπηρέτησε το Ελληνικό, η περιοχή ακόμα αποτελεί ένα πανάκριβο θήραμα. Επτά χρόνια μετά την τέλεση των Ολυμπιακών αγώνων ο χώρος παραμένει αναξιοποίητος, κάθε άλλο παρά ενιαίος, και μεσούσης της μεγαλύτερης μεταπολεμικής οικονομικής κρίσης που πλήττει τον τόπο, ένα εκλεκτό κομμάτι που όλοι θέλουν να αποκτήσουν όσο φτηνότερα γίνεται.

Τμήμα του εγκαταλελειμμένου πια, Ανατολικού.

Παρατημένα κτίρια, λεηλατημένα αυτοκίνητα, χορταριασμένοι διάδρομοι, έξι παροπλισμένα αεροσκάφη, σε ένα σύνολο 5.287 στρεμμάτων, που περικλείεται σε μια περίμετρο 13 χιλιομέτρων. Όλα στον απόηχο των δισεκατομμυρίων που φέρονται πως είναι πρόθυμοι να διαθέσουν οι μεγιστάνες από το Qatar.

Ποιος φανταζόταν ότι το μεταπολεμικό Χασάνι, όπου οι πρωτοπόροι έλληνες μοτοσικλετιστές θα εύρισκαν τα αντικείμενα των πόθων τους ανάμεσα στα εγκαταλελειμμένα δίτροχα των συμμάχων, θα διέγραφε μια τόσο λαμπερή, ιστορική τροχιά και θα χανόταν άδοξα μέσα στην εγκατάλειψη;

Ή ακόμα χειρότερα σε μια καθυστερημένη, πρόχειρη και κάθε άλλο παρά διαφανή «αξιοποίηση».

Το Ελληνικό από αέρος.  Δέκα χρόνια αναξιοποίητο.

 

Δημοσιεύτηκε και στο περιοδικό Car & Driver τ. 256 Απρίλιος 2011.