Τέσσερις εικόνες, 4 ιστορίες & μία άποψη (09.01.2009) PDF Print E-mail

Για όσους αποδέχονται την ύπαρξη του θεού, ο J. W. Goethe έχει τον πιο σύντομο και περιεκτικό ορισμό της ιστορίας όταν την αποκαλεί «το μυστικό εργαστήρι του θεού». Η ιστορία, η μεγαλύτερη δασκάλα της ανθρωπότητας, δεν έχει ανάγκη από στολίδια παρά από σεβασμό και ακρίβεια.

Στον τόπο μας, ένα χαρακτηριστικά μυριόπλουτο, ιστορικά, κομμάτι γης, βιώσαμε και μερικές από τις πιο εκλεκτές στιγμές του διεθνούς μότορσπορ, στη διάρκεια των ράλυ Ακρόπολις. Η μορφολογία του εδάφους, η δομή του αγώνα, η μοναδικότητα του τοπίου και το ιδιαίτερο φως της Ελλάδας ήταν το σκηνικό. Οι αγωνιζόμενοι, ήταν οι πρωταγωνιστές.

Παραθέτουμε τέσσερις, σχεδόν τυχαίες εικόνες, με τις αντίστοιχες ιστορίες τους, καθώς και μια άποψη.

1.

Κυριακή 20 Μαΐου του ’63. Με το νούμερο 41 ο νικητής του ΙΑ’ Δ.Ρ.Α. (11ου) Εugene Bohringer στρίβει με παραμορφωμένο το εμπρόσθιο εξωτερικό συμβατικό ελαστικό της 300 SE στη νότια φουρκέτα του σιρκουί, του στρατιωτικού αεροδρομίου, στο Τατόι.

Αυτός, ο μικρόσωμος, αλλά καθόλου τυχαίος οδηγός, στηρίχτηκε στην εμπειρία του, στην αξιοπιστία του μεγάλου αυτοκινήτου του και με συνοδηγό τον Richard Knoll, χρειάστηκε να κερδίσει τις αναβάσεις της Πορταριάς, των Δελφών, να αντισταθεί στις επιθέσεις των οδηγών των Volvo, Gunnar Andersson (122 2D), Karl Magnus Skogh (122) και να σημειώσει τις μικρότερες ποινές στις απλές.

Έτσι μετά από 2900 χιλιόμετρα, 50 ώρες συνεχούς οδήγησης και τις ομορφότερες, πιθανότατα, ανατολές της ζωής του, γύρισε στην Αθήνα επικεφαλής. Αυτό σε τίποτα δεν τον εμπόδισε να κερδίσει και τη δοκιμασία ταχύτητας στο Τατόι (από όπου η φωτό) με μέση ωριαία ταχύτητα 113,5 km/h.

Σ' εκείνον το αγώνα, το περίφημο ορεινό πέρασμα από Βέροια σε Καστανιά παρέμεινε απόρθητο αφού κανένα από τα 60 αυτοκίνητα που συνέχιζαν την προσπάθεια δεν το έβγαλε ακαπέλωτο. Πέραν του, εξ’ αρχής, ασφυκτικού χρόνου, η ομίχλη και το ψιλόβροχο εκείνης της νύχτας το έκαναν πραγματικά εφιαλτικό και κανείς αστέρας της εποχής, δεν τα κατάφερε.

Ο Εugene Bohringer γεννήθηκε στην Στουτγάρδη στις (21 Ιανουαρίου του 22), στη νεότητά του εκπαιδεύτηκε περί τα ξενοδοχειακά και άρχισε την οδηγική του καριέρα το ’57.

Πέρασε στην ιστορία, αφού ήταν ο πρώτος ράλυμαν που κατέκτησε τη νίκη στον ελληνικό αγώνα δυο συνεχείς φορές, με διαφορετικούς μάλιστα συνοδηγούς αφού το ’62 είχε δίπλα του τον Peter Lang. Επίσης ήταν ο πρώτος που έκανε δύο σερί νίκες στο «Λιέγη – Σόφια – Λιέγη» (’62 & ’63) έναν αγώνα που είχε ποσοστό εγκαταλείψεων πάνω από 80% και σε συνδυασμό με την 4η θέση το ’61 και την 3η το ’64 δημιούργησε μια μοναδική επίδοση. Στέφθηκε πρωταθλητής Ευρώπης το ’62.

 

2.

Τετάρτη 21 Μαΐου του ’65 κατά τη διάρκεια του ΙΓ’ (13ου) Δ.Ρ.Α. Το πιο γρήγορο ζευγάρι όλων των εποχών σε ώρα σέρβις κατά τη διάρκεια του αγώνα. Ο Εrik Carlsson και η σύζυγός του Pat Moss - Carlsson. Είναι μια εικόνα ατελείωτης ομορφιάς καθώς πίσω από το φαινομενικά αδιάφορο κάδρο, ξεπροβάλλει το κλίμα μια ολόκληρης εποχής.

Ο ογκώδης Σουηδός, με την ασημένια ταυτότητα στο δεξί καρπό, παρατηρεί τα ελαστικά του, όταν η στιβαρή σιλουέτα της Pat, που ήδη έχει αρχίσει να βάζει κιλά και δεν έχει σχέση με την κομψή δεσποινίδα που πρωτογνωρίσαμε το ΄59, οδεύει προς το «μουλάρι» της ομάδας.

Τα “κατσίκια από τα Trollhattan” βρίσκονται εις τα εξ ων συνετέθησαν. Μάσκα, ποδιά, ξηλωμένα στη γη δίπλα στις εργαλειοθήκες, ενώ οι μηχανικοί εργάζονται σε πυρετώδεις ρυθμούς. Ο Erik με το ασθενέστερο, του ανταγωνισμού, Saab 96 sport (Νο 87) και συνοδηγό τον Τ. Ahman κάνει μεγάλο αγώνα και παίζει τη γενική την οποία τελικώς θα χάσει για 8 μόλις βαθμούς ποινής (στους 453,66) του νικητή K.M.Skogh (Volvo Amazon).

H Pat μετά από μια σειρά καλών εμφανίσεων, με νίκες στο έπαθλο κυριών αλλά και αντίστοιχα άριστα πλασαρίσματα στη γενική, (‘62 8η, ‘63 6η, ‘64 3η) εγκατέλειψε στο γύρο του Πηλίου αφού πρόλαβε με το Saab 96 sport (Νο 82) και συνοδηγό την E. Nydstrom να κάνει μια σειρά από εξαίρετες επιδόσεις στις Ε.Δ. γράφοντας χρόνους στη δεκάδα με όλους μέσα.

Αυτά για τα περί του ράλυ, διότι η υπόλοιπη εικόνα είναι όλη η Ελλάδα. Ο ξυπόλητος πιτσιρικάς, δεν αποκαλύπτει παρά την ένδεια της εποχής, ενώ εκεί παραπέμπουν και οι ενδυματολογικές επιλογές των υπολοίπων ντόπιων και τα γεμάτα έκπληξη βλέμματα τους για τα τεκταινόμενα. Η Ελλάδα ζει μια εποχή μεγάλης δοκιμασίας, ως συνήθως δηλαδή, αλλά ταυτόχρονα και σημαντικής ελπίδας. Οι δοκιμασίες θα συνεχιστούν, οι ελπίδες θα σβήσουν...

 

3.

Διονυσίου Αρεοπαγίτου, τερματισμός του 24ου, απόγευμα της Πέμπτης 2 Μαΐου του1977. Έχει, επιτέλους, σημάνει η ώρα του Bjorn Waldegaard. Έπειτα από προσπάθειες μιας δεκαετίας, ο Σουηδός έχοντας δίπλα τον συμπατριώτη του Hans Thorzelius επιστρέφει στην Αθήνα νικητής.

Η μόνη απειλή που ένοιωσε, ήταν μέχρι την πρώτη Καλαμπάκα από το αντίπαλον δέος του Hannou Mikkola που οδηγούσε μια Celica στο γκρουπ IV. Από εκεί και έπειτα όμως, η κυριαρχία του ήταν ολοκληρωτική, αφού από την αρμάδα των 131 διεσώθη μόνον ο Simo Lampinen στην 4η θέση. Όλοι οι άλλοι (M. Allen, J. C. Andruet, M. Verini, F. Bacchelli, B. Bertolo) εγκατέλειψαν.

Στη δεύτερη θέση τερμάτισε ο εικονιζόμενος Roger Clark, στην τελευταία κορυφαία Ακροπολική του εμφάνιση με τον Jimmy Porter στα αριστερά του, δεξιοτίμονο γαρ το ΜΚ ΙΙ του.

Kαθαρόαιμος Βρετανός ράλυμαν ο Clark είχε σκοράρει την πρώτη νίκη των Escort στο Ακρόπολις 9 χρόνια νωρίτερα καθώς έφερε το ΜΚΙ μπροστά από τις Porsche 911 του πρωταθλητή Ευρώπης εκείνης της χρονιάς, Φιλανδού Ρaoli Toivonen και του πρωταθλητή Ευρώπης το ’66 (κατηγορίας G2 και το ’67 κατηγορίας G1) Πολωνού Sobieslaw Zasada. Γκριζαρισμένος πια το ‘77, παρέδιδε τη σκυτάλη στην επόμενη γενιά προικισμένων οδηγών.

Εκείνη η χρονιά επίσης, ήταν η τελευταία που τα αυτοκίνητα των πρωταγωνιστών έφεραν ελάχιστα, έως καθόλου τα όποια σημάδια των υποστηρικτών τους

Τα Ford εκείνης της χρονιάς είχαν από ένα διακριτικό Motosport στα πίσω φτερά, ένα διακριτικότερο αυτοκόλλητο εταιρείας πετρελαιοειδών στο καπό και σχεδόν κρυμμένους τους τροφοδότες των ελαστικών και των αναρτήσεων.

Η μεγαλύτερη επιφάνεια του αυτοκινήτου ήταν λευκή και μπλέ (όμοια με την απόχρωση του οβάλ σήματος). Την επόμενη χρονιά και αυτό θα γινόταν επίσης ιστορία, καθώς ο Ιταλικός αερομεταφορέας δέσποζε πάνω στα νικητήρια 131, ενώ το 1979 ο καπνός πρωτολανσαρίστηκε, δεσπόζοντας πάνω στα μέταλλα του Escort RS του νικητή..

 

 

 

4.

Μάιος 1983. Το 30ο. Στο λυκαυγές της σύντομης κυριαρχίας των θηρίων του group Β, σημειώνεται η τελευταία νίκη δικίνητου αυτοκίνητου! Δράστης, ένας εκ των πλέον προικισμένων πιλότων που πέρασαν από τον τόπο μας.

Ο Walter Rohrl με το μόνιμο αγωνιστικό του ταίρι, τον συμπατριώτη του Christian Geistdorfer. Πέραν της σπάνιας ταχύτητας του, της επιστημονικής προσέγγισης και του τευτονικού πείσματος, ο ψηλόλιγνος Γερμανός, ήταν εκείνη τη χρόνια και ελαφρά τυχερός αφού η M. Mouton προσπαθώντας να υπερασπίσει την περσινή νίκη της, το παράκανε μέσα στην Πάρνηθα τουμπάρισε και εγκατέλειψε.

Ο H. Mikkola με το άλλο Audi έγραψε την 7η στα τελευταία 8 χρόνια εγκατάλειψη του στα Ελληνικά χώματα, που συνέβη στα Λυκόχια της Πελοποννήσου ενώ (ως συνήθως) βρισκόταν επικεφαλής.

Ο τελευταίος των Panzerdivizionen, St. Blomqvist με καθυστερήσεις από προβλήματα περιορίστηκε στην 3η θέση, αν και έκανε μια εντυπωσιακή εμφάνιση ιδιαίτερα στο τελευταίο, νότιο, σκέλος, αλλά ήταν αργά πια να διεκδικήσει κάτι περισσότερο. Η 037 ένα σπουδαίο δημιούργημα, (στη φωτό του Τ.Α. από την Ε.Δ. στο Πλατανάκι) οδηγημένη οριακά από τον master Rohrl, όπως εξ άλλου όλη εκείνη τη σεζόν, έγραφε έναν επικό επίλογο και περνούσε, πλαγιολισθαίνοντας, στην Ιστορία ανίκανη να αντισταθεί στη λαίλαπα της τετρακίνησης...

 

Και η άποψη...

Σήμερα, σαράντα χρόνια μετά την πρώτη, είκοσι μετά την τελευταία ιστορία, κοινά σημεία δεν υπάρχουν. Αυτό που τότε ήταν ένα ράλυ των 3000 χιλιομέτρων 50τόσων ειδικών που προσμετρούσε στο ευρωπαϊκό (στην αρχή) ή στο παγκόσμιο πρωτάθλημα (αργότερα) δεν υπάρχει.

Εκεί που τότε «λούζονταν οι ψυχές πριν να χαθούν στο σύμπαν» τώρα είναι σκουπίδια και Ολυμπιακά έργα. Τότε ένας ακαδημαϊκός του επιπέδου του Κων/νου Τσάτσου θεωρούσε υποχρέωση του να παρευρεθεί στην απονομή, τώρα οι συντάκτες των διαδικτυακών τόπων γκρινιάζουν γιατί δεν εμφανίστηκε στην εκκίνηση ένα παλιό (αριστερό) εξτρέμ του Ηρακλέους.

Τότε τη φροντίδα της διοργάνωσης είχαν προσωπικότητες σαν τον Απόστολο Νικολαίδη, ενώ τώρα η μέριμνα της ενημέρωσης έχει περάσει σε εκείνους που θεωρούν φυσιολογικό, μετά από σβούρα στο Κ1 μιας επίσημης ανάβασης να μπορούν να επιστρέψουν -ανάποδα & ατιμωρητί- στη γραμμή της εκκίνησης

Τότε δεκάδες δούλευαν ανυστερόβουλα και αφιλοκερδώς, τώρα φιλονικούν οι κομφερασιέ των τριτοκάναλων, του βασιλείου της trash TV, ποιος θα πάρει τη «δουλειά»

Μπορεί να είναι ένα πολύ καλό μαγαζί, με εντυπωσιακό θέαμα, με εισιτήρια σε τόσο καλοστημένες super special stages, με V.I.P. ‘s, με on line ενημέρωση, με συναρπαστικά πλάνα στο γυαλί αλλά, όχι, Ακρόπολις δεν είναι.

Είναι ένας ακόμα γύρος του παγκοσμίου πρωταθλήματος ράλυ, πιθανότατα πετυχημένος και ασφαλώς, για κάποιους τέως θυελλωδώς διαμαρτυρόμενους και νυν εντόνως ζητωγαυγίζοντες, επικερδής

Όχι δεν είναι «ράλυ Ακρόπολις» αυτό, είναι ανεμομαζέματα, στάχτες και κυκλώματα.

 

δημοσιεύτηκε στο περιοδικό Car & Driver τον Αύγουστο του 2003