Περί (μη) Δ.Ρ.Α. ο λόγος – (Παρασκευή 18 Οκτωβρίου 2019) |
Η είδηση της παραμονής του Δ.Ρ.Α. έξω από το καλεντάρι του Ευρωπαϊκού πρωταθλήματος και για το 2020, θορύβησε το χώρο. Μοιραία τα βέλη θα στραφούν κατά της Ομοσπονδίας και η κριτική θα κορυφωθεί. Στο ερώτημα αν είναι υπεύθυνη, η απάντηση είναι καταφατική. Όχι γιατί το έχασε. Αλλά γιατί το προσπάθησε. Ας γίνει πιο σαφές το νόημα με το παρακάτω κείμενο, μαζί με μια μικρή συλλογή από εικόνες του παρελθόντος. Μάιος ’76. Διονυσίου Αρεοπαγίτου. Εκκίνηση 23ου Δ.Ρ.Α. Ο πληρέστερος Έλλην ράλυμαν, Τάσος «Σιρόκο» Λιβιεράτος, με το αγαπημένο αγωνιστικό του outifit, μπεζ κοτλέ πανταλόνι, γαλάζιο υποκάμισο, συνομιλεί με τον J. Jaubert, συνοδηγό του J. Ragniotti. Στο πλάνο δεσπόζει η επιβλητική μορφή της Α310, στα χρώματα της τσιγγάνας. Προηγήθηκε το γαλλικό πλήρωμα, μετά την εγκατάλειψη των τριών Stratos, εκείνη τη χρονιά, αλλά το Ακρόπολις φάνηκε σκληρότερο από το ντελικάτο κουπέ. Αντίθετα, ο «Σιρόκο», σε ακόμα μια λαμπρή εμφάνιση, τερμάτισε, όπως και την προηγούμενη χρονιά στην εξόχως τιμητική δεύτερη θέση, υποτασσόμενος στο πελώριο ταλέντο ενός πρωταθλητή Ευρώπης, με ένα άθραυστο αυτοκίνητο. Στο συνδυασμό Harry -Sputnik- Kallstrom - 160 J. (φωτό αρχείο Φ.Φ./Γ.Κ.) Ξεκινούμε από το εκπονηθέν δελτίου Τύπου που μας κάνει γνωστή την είδηση. Αν, αν λέμε, είχε πληκτρολογηθεί από κάποιον, τάχα γνώστη, σύμβουλο του γ.γ.α. θα ήταν λιγότερο κολακευτικό για την κυβέρνηση. Ο Σάββας Κωνσταντόπουλος του «Ελ. Κόσμου», έγραφε, επί επταετίας πιο αυστηρά για τον πρόεδρο της «εθνικής κυβερνήσεως». Tι είναι τούτο το πράγμα; Αδικαιολόγητος λιβανωτός, απέναντι σε μια Πολιτεία, που στην καλύτερη των περιπτώσεων είναι αδιάφορη και οικονομικώς τουλάχιστον αφερέγγυα, για το συγκεκριμένο θέμα. Γίνεται αντιληπτή η απόπειρα της Ομοσπονδίας να κρατήσει ισορροπίες. όπως: Να σβήσει το φάντασμα της Λέσχης, να γίνει ολοκληρωτικά αποδεκτή στη λίγκα της F.I.A., να αντιμετωπίσει παραδοσιακούς αντιπάλους, να φιλιώσει με χθεσινούς εχθρούς, να ελιχθεί σε ένα ναρκοπέδιο, να ασκήσει πολιτική και να χαράξει το μέλλον με ταμεία άδεια. Δύσκολο, αλλά με τέτοια δελτίου Τύπου εκτίθεται, δημιουργεί αντιπάθειες και εκθέτει άμοιρους με τα τεκταινόμενα ανθρώπους της. Πάμε στην ουσία τώρα. Το Δ.Ρ.Α. αποτελεί πλέον βαρίδι για το ελληνικό μότοσπορ. Το «από πότε»; είναι το επόμενο ερώτημα. Εδώ υπάρχει μια συγκυρία. Είναι η ταχύτατη κάθοδος της ελληνικής οικονομίας και η αντίστοιχα ταχεία άνοδος του παγκόσμιου πρωταθλήματος ράλυ, όχι ως θεσμός. Ως προϊόν.
Μάιος 1966. Ένας σπουδαίος all rounder, ο Vic Elford παλεύει στις ε.δ. του ΙΔ΄ Ακρόπολις με συνοδηγό τον John Davenport σε μια εργοστασιακή Lotus Cortina. Το πλήρωμα έφθασε στην Αθήνα, κάνοντας συχνά καλύτερους χρόνους από τους team mates του, που ήταν οι αναγνωρισμένοι Roger Clark και Bengt Soderstrom νικητές και οι δυο του Δ.Ρ.Α. Τελικά όμως η συμμετοχή, αποκλείστηκε επειδή ακολούθησε μια παρακαμπτήριο προκειμένου να κερδίσει χρόνο, καθώς είχε καθυστερήσει σημαντικά για την επισκευή του κιβωτίου ταχυτήτων της Cortina. Στην εικόνα οι Βρετανοί κατεβαίνουν σβέλτα από την Τσούκα προς στην Σπερχειάδα. (φωτό αρχείο Φ.Φ./Γ.Κ.)
Καθώς λοιπόν γιγαντωνόταν το προϊόν «Ακρόπολις», μαζί με την παραπαίουσα Ελληνική οικονομία, έσβηνε η Λέσχη. Δικό της δημιούργημα, το Δ.Ρ.Α. οφείλουμε να της το πιστώσουμε αυτό, από το όραμα λίγων ανθρώπων, της δεκαετίας του ’50. Aκριβές ιστορικά, ότι γεννήθηκε από τον Απόστολο Νικολαίδη και μια μικρή παρέα Αθηναίων αστών με προσβάσεις, όπως οι Νίκος Παπαμιχαήλ, Αλέξανδρος Δαρδούφας, Πάρις Σαργολόγος, Κώστας Νικολόπουλος, Κωνσταντίνος Βούλτσος. Αυτοί, μαζί με αρκετούς λιγότερο γνωστούς, έπλασαν την πρωτόλεια ιδέα, που με την πάροδο των ετών μεταβλήθηκε σε ένα γεγονός. Όχι αγώνα. Μοναδικό γεγονός. Έχει ξαναλεχτεί και είναι συνεπές. Ράλυ πολλά. Ακρόπολις ένα. Εξ απαλών ονύχων αυτό. Ίσως το Σαφάρι έφτανε κάπως κοντά του, με το ίσκιο από τη χιονισμένη κορφή του Κιλιμάντζαρο, το περιπετειώδες, αγχωτικό τέμπο, τις πορτοκαλιές φορεσίες των ψηλόλιγνων Μασάι, το γενικότερο εξωτικό της υπόθεσης. Αλλά ο συνδυασμός από το καταιγιστικό φως, το γαλάζιο του ουρανού, το μπλε της Θάλασσας, το βαθυπράσινο από τα κωνοφόρα των πυκνών δασών, την λεπτή χρυσόσκονη των επαρχιακών χωματόδρομων, το ευρύτερο σκηνικό ενός ανεκμετάλλευτου τόπου και μια απονομή στο λόφο του Φιλοπάππου με φόντο, το αρχαιότερο, το σημαντικότερο μνημείο του δυτικού πολιτισμού, πρόσφεραν τα στοιχεία μιας περιπέτειας, ορισμένη τοπικά μόνον στην Ελλάδα, και χρονικά περιορισμένη, μέχρι την δεκαετία του ΄90. Μάιος 1959. Ζ' ΄Δ.Ρ.Α. και λεζάντα από το περιοδικό “Βολάν”. «Ήρεμα μπαίνει στο τέρμα πρώτο το Τράιομφ της Γαλλίδος πρωταθλήτριας Δ/δος Aννυ Σουαμπώ και δέχεται τους ασπασμούς και τας εκδηλώσεις των Γάλλων συναδέλφων της και των ελλήνων επισήμων. Η σκληρή διαδρομή έχει αφήσει βαθειά τα ίχνη της και εις την Σουαμπώ και εις το αμάξι της. Και όταν καλείται από τους Στάικο και Mπέμπη να εκτελέση την δοκιμασία επιταχύνσεως δείχνει με πικρό χαμόγελο το αμάξη της που γέρνει μονόπαντα». Οι Γαλλίδες Soisbault - Wagner, όχι μόνον κατάφεραν να φέρουν στον τερματισμό το λαβωμένο TR-3 που οδήγησαν, αλλά πλασαρίστησκαν στην 9η θέση της γενικής κερδίζοντας και την κλάση τους. Στην εικόνα, το αμιγώς γυναικείο πλήρωμα φθάνει αργά το απόγευμα στην Διον. Αρεοπαγίτου. Δεξιά διακρίνεται, η A. S. ξεχωριστή ως οδηγός, αλλά και ως παρουσία . (φωτό αρχείο Φ.Φ./Γ.Κ.)
Από εκεί και πέρα καθώς ο τόπος εκσυγχρονιζόταν, καθώς το προϊόν ράλυ τηλεοπτικοποιήταν, τα άνθη της μοναδικότητας μαραίνονταν. Ανήμπορη η Λέσχη να ακολουθήσει, προσέφερε με καταναλωτικούς όρους, πάνω στα τελειώματα της και ανάπτυξης αποκαλούμενης, το πακέτο της οικονομικής εκμετάλλευσης σε νεοπαγή ιδιωτική εταιρεία. Η εργολαβική αυτή ανάθεση αποδεικνύει και το μέτρο της ολοκληρωτικής αποτυχίας της Λέσχης. Δεν μπορούσε, δηλαδή, ένας οργανισμός με βάθος και εμπειρίες εξήντα χρόνων, και το ανέθεσε σε κάποιους που δεν το είχαν κάνει ποτέ! Κι όταν η ύφεση ήρθε περισσότερο ξεδιάντροπα, απ’ ότι είχε ενσκήψει η ανάπτυξη, αυτό που περίσσεψε ήταν τα χρέη. Η Ομοσπονδία, πήρε το βάρος και ξεπλήρωσε τα χρέη της ιδιωτικής εταιρείας, η οποία είχε επιχειρήσει με υποσχέσεις κρατικού χρήματος. Το προσπάθησε για χρόνια η Ο.Μ.Α.Ε. γιατί το Δ.Ρ.Α. στη συνείδηση των πολλών είναι η ιερή αγελάδα, το ύψιστο τοτέμ, αλλά μοιραία κόλλησε. Είναι αυτό αποτυχία; Από την στιγμή που το πάλεψε, ναι. Διότι στο χρονικό διάστημα της διαχείρησής της συνέβη. Αλλά: Κάτω από αυτές τις συνθήκες το Δ.Ρ.Α. από ένα σημείο και μετά, ήταν βαρίδι. Και έτσι παραμένει. Εκτός αν βρεθεί χορηγός και προθυμοποιηθεί να προσφέρει τα 3 εκατομμύρια γιούρο για να το ξαναβάλει στο καλεντάρι του παγκοσμίου, όταν αγώνες με σοβαρές οικονομικές και κυβερνητικές βάσεις όπως η Ισπανία ή η Γαλλία είναι εκτός. Ένα δισεκατομμύριο σε δραχμές για να μην ξεχνιόμαστε, με τα νιόφερτα γιούρο, σε ένα αγωνιστικό πλαίσιο όπου η F.I.A. δεν θέλει άλλους ευρωπαϊκούς αγώνες. Και για πιο λόγο να κυνηγήσουμε την επανείσοδο στο W.R.C.; Για να προβάλουμε τουριστικά τον τόπο; Δεν αρκεί η προβολή που φτάνει στα όρια της καταστροφής; Και πιο Δ.Ρ.Α.; Των έξι ετάπ στην Κορινθία ή στην Φθιώτιδα; Αυτό το ερζάτς που έχει περισσέψει; Ποιος μπορεί να το θέλει; Μα, οι επιχειρηματίες που δραστηριοποιούνται στο χώρο της εστίασης στις γύρω περιοχές, οι επαγγελματίες του χώρου γενικώς, εμπρόσθιοι μάνατζερς, οπισθοφύλακες, μεσαία βαγόνια και οι λοιπές δημοκρατικές δυνάμεις, οι οποίοι εν προκειμένω χωρίς αιδώ πουλούν και Ακροπολική ραλοσύνη. Ποιοι άλλοι; Οι κομπέρ των αψίδων, οι δημοσιοσχεσάδες, λοιποί αεροπώληδες, όλοι όσοι θα βγάλουν ένα μεροκάματο ή κάτι παραπάνω, κάτω από το τραπέζι ή πάνω. Όλοι όσοι μιλούν και γράφουν άνευ γνώσεως. Αυτοί το θέλουν και από κοντά, όσοι φερόμενοι ως θεατές, αφήνουν τα σκουπίδια τους στα Κρυονέρια, στις Καρρούτες και αλλού. Οι «Ανατολικοί» είχαν από τις αρχές της δεκαετίας του ’60 το Δ.Ρ.Α. στα πλάνα τους. Από τα δυσκίνητα Ρώσικα Volga και τα Moskvitch, της δεκαετίας του ’70 έρχονταν με Lada, αλλά και οι Πολωνοί με Polski, οι Τσεχοσλοβάκοι με Skoda, οι Ανατολικογερμανοί με Trabant και με Wartburg. Δίχρονα, στιβαρά, οδηγημένα ταχύτατα άφησαν και αυτά το στίγμα τους. Στην εικόνα από το 24ο Δ.Ρ.Α. και την πρώτη Πελοποννησιακή ετάπ, το νυκτερινό ασφάλτινο Αλεποχώρι, οι εικονιζόμενοι H. Niebergal -B. Forman, δεν κατάφεραν να τερματίσουν. Τα άλλα δυο όμως εργοστασιακά 353W γύρισαν στην Δ. Αρεοπαγίτου στην 22η και 24η θέση κάνοντας και το 1 – 2 στην κλάση Ι/4. (φωτό:Τ.Α.)
Το Δ.Ρ.Α. το Ακρόπολις, η ιδέα του, έχει πεθάνει. Είναι νεκρά, διότι δεν υφίστανται οι συνθήκες που το έπλασαν. Είναι ο τόπος που δεν είναι ίδιος, είναι οι άνθρωποι διαφορετικοί, είναι που όλος ο κόσμος έχει διαφοροποιηθεί. Δεν μπορεί να παραχτεί Ακρόπολις της δεκαετίας του ’70. Υπάρχουν μόνον Μνήμες. Και από τη στιγμή που δεν το αποδεχόμαστε γίνεται επικίνδυνο βαρίδι. Ο φορέας του Ελληνικού μότορσπορ χρεώνεται με πολύ ενέργεια και αντίστοιχη οικονομική αιμορραγία, αναγκάζεται με τρόπο φτηνό να κάνει τον κυβερνητικό εταίρο, να ελεημονεί χορηγίες και να λειτουργεί σε συνθήκες βαθιάς ύφεσης, και μεγάλης φτώχιας. Ευρύτερης φτώχιας. Το 1977, το 24ο Δ.Ρ.Α. είχε 203 συμμετοχές. Είχε μήκος 3.000 χιλιόμετρα 50 διαφορετικές ετάπ. Σε μια χώρα με τον ένα τρίτο των κυκλοφορούντων, σήμερα, ιδιωτικής χρήσεως αυτοκινήτων. Στις μέρες μας, μετά από τον καλπασμό της ανάπτυξης και τη μετωπική σύγκρουση στα τείχη της ύφεσης, όταν ένας χωμάτινος αγώνας των 300 χιλιομέτρων με τρείς επαναλαμβανόμενες εταπ, συγκεντρώνει 50 συμμετοχές πανηγυρίζουν για την μαζικότητα του. Ας το καταλάβουμε, ας το συνειδητοποιήσουμε. Έχει τελειώσει τούτη η ιστορία. Είναι μόνο μνήμες. Μάιος του ’76, λόφος του Φιλοπάππου, απονομή του 23ου Δ.Ρ.Α. με φόντο την Ακρόπολη. Υπό το χαμόγελο του Αλέξανδρου Δαρδούφα, ο Ίκαρος Κανελόπουλος δηλώνει τα σέβη του με μια βαθιά υπόκλιση. Είναι ασαφές ποιος «δουλεύει» ποιόν. Στο μέσον, επίσης χαμογελαστός ο Μιχάλης Μοσχούς. Καθόλου εύκολο έργο να τιθασεύσεις το ταπεραμέντο του Μιχάλη και να φέρεις μιαν Alfetta στην γραμμή του τερματισμού μετά από 2.772 χιλιόμετρα και 51 ετάπ. Κανείς από τους τρείς δεν είναι εν ζωή. (φωτό αρχείο Φ.Φ./Γ.Κ.)
|