Μισό, σχεδόν, αιώνα πίσω, η εικόνα της μοτοσυκλέτας στην Ελλάδα, ήταν μια πολύ διαφορετική υπόθεση από την σημερινή. Το και «μηχανάκι» αποκαλούμενο δεν ήταν κάτι ιδιαίτερα δημοφιλές, φλερτάριζε με κάποιο περιθώριο, ενώ κάποιες φορές ήταν συνώνυμο με την ευρύτερη έννοια της αλητείας. Δεν λησμονούμε το επικίνδυνο της υπόθεσης και το χαρακτηρισμό: «σκοτώστρα».

Κι΄όμως, μέσα από αυτό, το όχι θετικό κλίμα, υπήρχαν πυρήνες ανθρώπων που το έσπρωχναν στην άνθησή του. Τόσο σε επίπεδο εμπορικό, όπου επιχειρηματίες αποφάσιζαν να εισάγουν, να στηρίξουν την δίκυκλη ιδέα, όσο και πολύ περισσότερο σε επίπεδο αναβατών που αντιμετώπιζαν την καθημερινότητα τους, όχι μέσα από τετράτροχο πρίσμα.

Μια μικρή ακολουθία από διαφημίσεις του 1971, μας φέρνει κοντά στο κλίμα εκείνης της εποχής, ενώ μια σειρά από πορτραίτα των Ελλήνων αγωνιζομένων μας θυμίζει τους πρωταγωνιστές των αρχών της δεκαετίας του ’70.

Δανείζομαι την όχι και τόσο εύηχη έκφραση «αναντάμ παπαντάμ», προκειμένου να περιγράψω το πόσο παλιά είναι η σχέση ανάμεσα στην  Honda και στους αδελφούς Σαρακάκη. Κραταιά εισαγωγική εταιρεία, αλλά και κατασκευαστική, τότε.

Το '70, ο Τζέκος και ο Τάκης ήταν μεσήλικες, η επόμενη γενιά δεν είχε γεννηθεί, αλλά η Honda βρισκόταν και βρίσκεται στο χαρτοφυλάκιό τους. Οι επιτυχίες στα Ελληνικά αγωνιστικά δρώμενα, δίνουν την πρώτη ύλη για την προβολή της φίρμας, καθώς και των πρωταγωνιστών.

Η αυτοκινητομάνα λεωφόρος Συγγρού της δεκαετίας του ’70, είχε χώρο και για μοτοσυκλέτες. Ιδρυτικό στοιχείο τόσο της μεταπολεμικής αυτοκινηταγοράς στον τόπο μας όσο και παρών με σοβαρές εγκαταστάσεις και πολλές αντιπροσωπείες, ο Ηλίας Καμμένος εισάγει και δίτροχα.

Οι δίχρονες Kawasaki αποτελούν την εποχή εκείνη όνειρο σχεδόν κάθε νέου που σκιρτά από δίτροχες ανησυχίες. Οι περίφημες Mach III, στα χέρια των Νίκου Γκουντούφα και Φώτη Λέκκα, γράφουν τις δικές τους ιστορίες. Δεν θα μπορούσαν να μείνουν χωρίς προβολή. Στις μέρες μας το μεγάλων διαστάσεων κτίριο στη ανισόπεδη διασταύρωση των οδών Συγγρού και Χαροκόπου παραμένει κλειστό και βουβό.

Δεν ήταν και το πιο εύκολο πράγμα να εισάγεις αγαθά από το «ανατολικό μπλοκ», εκείνη την εποχή. Αλλά στο φόρτε της junta, στο ευρύτερο πλαίσιο του ψυχρού πολέμου, με το καθεστώς clearing σε ισχύ υπήρχαν κάποιοι επιχειρηματίες, που το έκαναν. Οι αδελφοί Ρωμανοί ανήκαν σε αυτή την κατηγορία και εισήγαγαν τις Τσεχοσλοβάκικες CZ & Java, σοβαρές, ανταγωνιστικές, ευρωπαϊκές προτάσεις, εκείνη την εποχή.

Πιστοί στο στασίδι της Συγγρού, σε ένα κατάστημα με περιορισμένο πλάτος και επίμηκες, απέναντι από τον Α. Σώστη, εκεί που για λίγα μέτρα, ο βράχος φτάνει μέχρι τον παράδρομο. Πρωταγωνιστής στις Ελληνικές αγωνιστικές δραστηριότητές τους ο Μίλτος Κατρίνης. Σήμερα, σε εκείνες τις εγκαταστάσεις φιγουράρουν οι πινακίδες ενός εγκαταλελειμμένου εστιατορίου. Δίπλα του, άλλο ένα στριπτιζάδικο, ενδεικτικό της αλλαγής της χρήσης της λεωφόρου.

Όσοι μπολιάστηκαν με το μικρόβιο του trial την δεκαετία του ’70, υπήρχε μεγάλη πιθανότητα να γίνουν πελάτες του Κ. Αρβανιτάκη. Με ευρωπαϊκό προσανατολισμό, απομακρύνεται από τις Ιαπωνικές ισχυρές, τότε, τάσεις και μας προσφέρει μια εικόνα της γκάμας της Ισπανικής Bultaco, της εταιρείας που ίδρυσε ο Francesc Xavier Bultó Marquès,  στα τέλη της δεκαετίας του ’50.

Όταν ιδρύθηκε η Ducati στον μεσοπόλεμο, παρήγαγε βιομηχανικά εξαρτήματα, προτίστως πυκνωτές και λυχνίες στην αναπτυσσόμενη, τότε, βιομηχανία της ραδιομετάδοσης.  Ήταν οι πατέντες του Αντριάνο Ντουκάτι, πού εν πρώτοις ώθησαν την εταιρεία. 

Στο δίτροχο κόσμο έκαναν την εμφάνισή τους μεταπολεμικά, και στην Ελλάδα το ’70 αντιπροσωπεύονται από τις επιχειρήσεις του Ηλία Καμμένου.  Η εξέλιξη της Μπολονέζικης φίρμας υπήρξε περιπετειώδης. Στο πλαίσιο της παγκοσμιοποίησης, ανήκει, τα τελευταία πέντε χρόνια στην Γερμανική Αuδi.

Ιδού και τα πορτραίτα δεκαοκτώ Ελλήνων αναβατών, της πρώιμης μεταπολεμικής περιόδου. Δημοσιεύτηκαν στην  ετήσια έκδοση auto σαλόνι ’71 της Hellenews.