Τετρακίνηση: Αναγκαιότητες, παθογένειες, μυθοπλασίες (19.03.2010) PDF Print E-mail

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Τα βιομηχανικά αγαθά, χαρακτηρίζουν έναν λαό. Η χρήση τους ορίζει τις συνήθειές του, διαμορφώνει τη λαογραφία του. Στον 21ο αιώνα ο τρόπος της αφομοίωσης της αυτοκινητικής παραγωγής είναι ιδιαίτερα ενδεικτικός. Ας αφουγκραστούμε ένα τμήμα του.

Ειδικότερα στην Ελλάδα, η διαμόρφωση της κατανάλωσης των προϊόντων της αυτοκινητοβιομηχανίας δεν αποτελεί παρά την κυρίαρχη ένδειξη για την αυτοκινητική παιδία του πληθυσμού.

Θα περιοριστούμε σε ένα μόνον κομμάτι, το οποίο είναι τόσο αναπτυσσόμενο όσο και πολύ δημοφιλές. Αφορά τα οχήματα που είναι εφοδιασμένα με κίνηση και στους δύο άξονες.

Μια ματιά στο παρελθόν

 

Άγνωστα στις ευρύτερες μάζες έως τα μέσα της δεκαετίας του ’80 είχαν ελάχιστη συμμετοχή στις πωλήσεις, κυρίως με οχήματα που είχαν εκτός δρόμου προσανατολισμούς.

Να θυμίσουμε τα Land Rover της κάποτε κραταιάς Βρετανικής βιομηχανίας, και τις πρώτες σειρές των Suzuki με τα δίχρονα στην αρχή, τετράχρονα αργότερα LJ (light jeep), αλλά και τα Σοβιετικής προέλευσης Niva.

 

 

 

Όλα τα παραπάνω βέβαια, δεν αποτελούσαν κλασικές επιλογές. Τα Land Rover εξυπηρετούσαν τις υπηρεσιακές ανάγκες της Δ.Ε.Η., τα μικρά Suzuki, έτσι άθραυστα και οικονομικά που ήταν, έκαναν τα χατίρια των γραφείων ενοικιάσεων στα νησιά του Αρχιπελάγους, και τα Niva αποτέλεσαν την πρώτη προσιτή επιλογή κυνηγών και αλλότριων φυσιολατρών. Δεν ήταν αυτοκίνητα που σε πήγαιναν στη δουλεία σου. Ήταν εργαλεία.


Στο ξεκίνημα της δεκαετίας του ’90, το μικρό και σχετικά προσιτό όχημα που έφερε την τετρακίνηση κοντά σε κάθε οδηγό ήταν το Justy της Subaru, τόσο σε εκδόσεις του λίτρου όσο και σε 1.200 κ.εκ. αλλά δεν είχε την υποδοχή που του έπρεπε. Χρονικά, είχαν προηγηθεί το Tercel και το Escape από την Toyota αλλά ήταν ακριβές λύσεις για τα δεδομένα της εποχής.

 

 

Ασφαλώς από την εποχή του τέλους της δεκαετίας του ’70, των πάνινων πόρτων των Suzuki και των ταπών που είχαν στο πάτωμα ώστε να πλένονται πιο εύκολα τα πράγματα άλλαξαν ριζικά.

Τα αυτοκίνητα βάρυναν, μεγάλωσαν, πλούτυναν υπερβολικά και οι νέες τεχνολογίες βασισμένες και στις ηλεκτρονικές εφαρμογές έδωσαν νέες προτάσεις τετρακίνησης. Κάποιος ονειροπόλος θα μπορούσε να γράψει ότι έχασαν το χαρακτήρα τους, και κάποιος ρεαλιστής ότι εκπολιτίστηκαν.

Κοινωνική τοποθέτηση

Αν όμως τότε ήταν τα πρώτα διστακτικά βήματα των τετρακίνητων αυτοκινήτων στην πατρίδα μας, στις μέρες μας καταλαμβάνουν ολοένα και μεγαλύτερο μερίδιο της αγοράς, ενώ μέσα από αυτά έχουν σπρωχτεί ομάδες πληθυσμού σε δραστηριότητες στην ύπαιθρο. Ολοένα και μεγαλύτερο πλήθος Ελλήνων ασχολείται, με το αλπικό σκι, την ορεινή ποδηλασία, το κυνήγι, την ορειβασία, για να μην αναφέρουμε στο πόσοι έλκουν τα μικρά πλεούμενα τους, ή φορτώνουν αγαθά και φτάνουν εκεί που μόνον καλοκαίρι έφταναν.

Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι η μαζική χρήση της τετρακίνησης άλλαξε κατά πολύ το χάρτη της συμπεριφοράς και της χρήσης των αυτοκινήτων στον τόπο μας, επιφέροντας και άλλες σημαντικές αλλαγές που μπορούν να ξεκινήσουν από τη χρήση γης και να σταματήσουν στην αξιοποίηση του ελεύθερου χρόνου. Κάτι αντίστοιχο θα παρατηρούσε κανείς στο «σπορτίφ» κομμάτι. Από τον πρώτο αγώνα 4Χ4 που οργανώθηκε στην Ελληνική επικράτεια τον Νοέμβριο του ’86 και συγκέντρωσε περισσότερες από 100 νορμάλ συμμετοχές, φθάσαμε σε εξαιρετικά εξελιγμένες μεν αλλά και ολιγάριθμες συμμετοχές, αλλά και σε πίστες και σε σχολές εκμάθησης οδήγησης εκτός δρόμου.

Σήμερα,

 

που οι τετρακίνητες προτάσεις αποτελούν μια αληθινή πλημμυρίδα και απευθύνονται σε κάθε βαλάντιο, σε κάθε ανάγκη ή επιθυμία έχει ενδιαφέρον να εξετάσουμε τρεις διαφορετικές προτάσεις, με ολότελα αλλότριους προσανατολισμούς, αλλά με κοινό παρονομαστή την κίνηση και στους δύο άξονες.

Δεν μπορεί να είναι τυχαία η ανακήρυξη του Yeti ως Ελληνικού αυτοκίνητου της χρονιάς (και από τους δυο μάλιστα φορείς). Στο σκληρό ανταγωνισμό που αντιμετώπισε, πέρα από την συνεχή βελτίωση του brand name από το VW group, αντιπρότεινε ένα φρέσκο σχήμα, καλές επιδόσεις, αξιοπιστία, τετρακίνηση και παραμένει μια λύση προσιτή σε ένα μεγάλο κοινό. Δεν αποτελεί δηλαδή μια εξεζητημένη πρόταση, στοιχείο που πάντα οφείλει να επηρεάζει την κρίση των ημεδαπών εκλεκτόρων.

Έχουμε λοιπόν κατ’ αρχήν το Skoda Yeti με τον κινητήρα των 1,8 λίτρων και 160 διαθέσιμους ίππους. Ο χαρακτηρισμός «μικρομεσαίος» δείχνει να του ταιριάζει, μολοντούτο κείται περισσότερο στο μεσαίος και λιγότερο στο μικρός.

Ακολούθως μας περιμένει μια όλως αδικημένη κατηγορία. Αδικημένη τόσο σε επίπεδο λογιστικό, όσο και κυκλοφοριακό. Τα διπλοκάμπινα φορτηγά αποκτούνται μόνον για επαγγελματική χρήση, ενώ η κίνηση τους, λόγω πετρελαίου, απαγορεύεται στα δύο μεγαλύτερα αστικά κέντρα του τόπου μας, όπου κατοικούν κάτι παραπάνω από τους μισούς πολίτες της χώρας. Η δυσκαμψία που χαρακτηρίζει τη σχετική τουλάχιστον νομοθεσία, χρειάζεται κάτι παραπάνω από ευχές για να αρθεί.

Σε κάθε περίπτωση, το Mitsubishi L200 έρχεται ως άξιος εκπρόσωπος αυτής της κατηγορίας κερδίζοντας τον τίτλο: «ο αγρότης»

Τέλος την τριάδα, κλείνει μια πρόταση από την premium κατηγορία των τετρακίνητων. Premium από κάθε άποψη. Διαστάσεων, βάρους, εξοπλισμού, τεχνολογίας και ασφαλώς τιμής.

Είναι το Land Cruiser της Toyota, που με τέσσερα λίτρα κινητήρα, με περισσότερους από δύο τόνους μάζα, την επιβλητική του εμφάνιση και βέβαια με τιμή κατά τι υψηλότερη από εκατό χιλιάδες ευρώ κάνει σαφές ότι αποτελεί στόχο πολύ ολίγων και μέσα στην τρέχουσα πραγματικότητα, του απονέμεται ο χαρακτηρισμός ο «επιτυχημένος».

 

Χαρακτηριστικά

Αρχίζοντας από το Yeti έχουμε να κάνουμε με μια σύγχρονη πρόταση αλλά και την πρώτη προσπάθεια του εργοστασίου να κάνει την είσοδό του στα SUV. Η τετρακίνησή του επιτυγχάνεται μέσω του γνωστού ηλεκτροϋδραυλικού συμπλέκτη Haldex, που χρησιμοποιεί κατά κόρον το group. Έχουμε στη διάθεση μας την 4η γενιά του συστήματος, με μόνιμη τετρακίνηση, που σε φυσιολογικές συνθήκες διανέμει τη ροπή σε αναλογία 96 μπροστά 4 πίσω, αλλά όταν οι συνθήκες αλλάξουν, μπορεί η ροπή στο πίσω άξονα να φτάσει στο 90% και σε συνδυασμό με το (ηλεκτρονικό) διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης του, που ρυθμίζει ποιος τροχός του πίσω άξονα θα πάρει την περισσότερη ροπή, δίνει στο όχημα σημαντικές ικανότητες κίνησης εκτός δρόμου. Αυτό διαπιστώσαμε και στην πράξη, όπου πάνω σε αντίξοες συνθήκες το Yeti κινήθηκε με άνεση. Για την ελληνική πραγματικότητα, θα ταίριαζε ένα σετ ελαστικών με υψηλότερο προφίλ, το οποίο θα έδινε μια κάπως μεγαλύτερη ελαστικότητα και καλύτερη απορροφητικότητα.

Το L200 είναι περισσότερο εργαλείο και λιγότερο οτιδήποτε άλλο. Έτσι πρέπει να κριθεί. Είναι φορτηγό, καθώς έχει κτιστεί πάνω σε πλαίσιο τύπου σκάλας ονομάζεται Reinforced Impact Safety Evolution (RISE) είναι ανασχεδιασμένο και υπόσχεται ακαμψία και αντοχή. Το σύστημα τετρακίνησης (Super Select 4WD) προσφέρει δυνατότητες κίνησης τόσο με ένα άξονα (οπίσθιο), όσο και στους δύο, όσο και με το κεντρικό διαφορικό κλειδωμένο για αντιμετώπιση δύσκολων περιστάσεων. Η εξέλιξη έχει χτυπήσει και την πόρτα των pick up καθώς το L200 είναι εξοπλισμένο με σύστημα άμεσου ελέγχου ευστάθειας (Active Stability) και πρόσφυσης (Τraction Control).

Με ωφέλιμο φορτίο ενός τόνου, ελκτική ικανότητα 2,7 τόνων, ακτίνα στροφής 5,9 μέτρα, δυνατότητα μεταφοράς έως και 5 ατόμων (διπλοκάμπινο γαρ) και βέβαια τον πετρελαιοκινητήρα των 2,5 λίτρων με 136 ίππους και τεχνολογία Common rail (εκπομπές ρύπων euro 4), τούτο το L200 μπορεί να δώσει λύσεις σε κάθε επαγγελματία της γης, αλλά και για κάθε εραστή της φύσης που ξεπερνά το ψυχολογικό εμπόδιο της καρότσας. Η νεοελληνική αυτοκινητική σκηνή είναι ακόμα αρκετά ευαίσθητη όσο και οψίπλουτη ώστε να δεχτεί τέτοιες αισθητικές ακροβασίες. Οh! mon Dieu!

Στους τροχούς των Land Cruiser κυλά μια μεγάλη ιστορία που έφερε τα ιαπωνικά αυτοκίνητα να κινούνται σε κάθε μήκος και πλάτος του πλανήτη σε κάθε δυσμενές περιβάλλον. Παράγεται περισσότερο από 50 χρόνια, ενώ συνολικά έχουν παραχθεί περισσότερα από πέντε εκατομμύρια τεμάχια.

Οι επιταγές των αγορών μετέτρεψαν τις τελευταίες εκδόσεις του σε επιβλητικά οχήματα. Έτσι μαζί με τους επτά αερόσακους, είναι εφοδιασμένο με Pre-Crash Safety system (σύστημα προστασίας προ-σύγκρουσης) και Adaptive Cruise Control (ACC). Πέραν του συμβατικού ABS, είναι εφοδιασμένο με Multi-terrain ABS για να προσφέρει δυνατότητα πέδησης σε μία μεγάλη ποικιλία συνθηκών εντός και εκτός δρόμου, όπως στο χώμα, την άμμο και το χαλίκι αλλά και Active Traction Control (A-TRC), ένα σύστημα που χρησιμοποιεί τον έλεγχο των φρένων και του κινητήρα για κατάλληλη κατανομή ροπής σε όλους τους τροχούς. Τέλος να μην λησμονήσουμε το Hill-start Assist Control & Down-hill Assist Control που κάνουν έργο του χειριστή ακόμα πιο απλό και εύκολο. Όλα τα παραπάνω, μετατρέπουν το Land Cruiser σε ένα κινούμενο εργαστήριο τεχνολογικών εφαρμογών, γεγονός που διαφαίνεται και από το εσωτερικό του, όπου κυριαρχούν όλα τα απαιτούμενα χειριστήρια και οι αντίστοιχες ενδείξεις. Συνδυάζει τις αρετές ενός πολυτελούς μεγάλου αυτοκινήτου αλλά και μοναδικές δυνατότητες κίνησης εκτός δρόμου. Στις νεοελληνικές συνθήκες το μήκος του αλλά και το βάρος του μπορούν να αποτελέσουν εμπόδιο καθώς εκ των πραγμάτων δεν μπορεί να βολευτεί σε στενά περάσματα, αλλά με σωστά ελαστικά, σωστή αξιοποίηση των προγραμμάτων τετρακίνησης και γνώση του χειριστή μπορεί να φθάσει σχεδόν παντού.

Συμπερασματικά,

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

θα γράψουμε ότι οι τρεις εκπρόσωποι της τετρακίνησης εκφράζουν το πνεύμα της εποχής. Απευθύνονται σε ένα κοινό που ολοένα πληθαίνει, αν και είναι αμφίβολο κατά πόσο μπορεί ή θέλει να αξιοποιήσει στο σύνολό τους τα χαρίσματα του προϊόντος που προμηθεύεται.

Αυτό που επίσης παραμένει αμφίβολο, είναι κατά πόσο αυτό το νέο κοινό, που απλώνεται και θα απλωθεί ακόμα περισσότερο σε περιοχές που είχαν μείνει παρθένες από την ανθρώπινη παρουσία, έχει τη συνείδηση και την ευαισθησία να συμπεριφερθεί με διακριτικότητα απέναντι στη φύση και τις κληρονομιές της.

Ακόμα όμως και το σύνολο των χρηστών να είχε μια βαθιά και ειλικρινή οικολογική συνείδηση, είναι και ο φόρτος της χρήσης, το πλήθος των οχημάτων που αλλοιώνουν πρώην απάτητες περιοχές.

Συνεπώς ο ρόλος αυτής της νέας γενιάς τετρακίνητων κινδυνεύει στο μέλλον, να καταγραφεί ως αρνητικός, όχι μόνον από την έλλειψη συνείδησης των χρηστών, αλλά από την μεγάλη μάζα τους. Τα μέταλλα και οι κινητήρες βέβαια δεν αποφασίζουν, δεν κινούνται αυτόνομα. Είναι ο άνθρωπος που ορίζει τις τύχες των πάντων και η τελευταία μετάλλαξη του. Ο Homo Consumius. Κάπου εδώ όμως ας κλείσει αυτό το σημείωμα, διότι μάλλον εγκλωβίστηκε σε αδιέξοδα…

 

(δημοσιεύτηκε και στο περιοδικό Car & Driver τ.243 Μάρτιος 2010)