Όχι και τόσο λαϊκό, πια - (Κυριακή 31 Ιουλίου 2016)) PDF Print E-mail

Συνεχίζουμε την περιήγηση στην παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία. Για το παρελθόν των εργοστασίων και τη θέση τους στην ελληνική αγορά και κοινωνία:

Volkswagen: Όχι και τόσο λαϊκό, πια

Σε κάποιο βαθμό, η VW είναι ότι είναι σήμερα, το οφείλει στον Ιvan Hirst,

Λίγο πολύ η προπολεμική ιστορία είναι γνωστή. Ο Αδόλφος, στο βαρβαρικά επιθετικό του όραμα για την Γερμανία ήθελε ένα λαϊκό όχημα που θα μετέφερε μια πενταμελή οικογένεια, οπουδήποτε αλλά και στους αυτοκινητόδρομους της Ανατολής που θα κατασκεύαζε, που επεκτατικά θα κατακτούσε το Γ' Ραιχ. Ο συνοδοιπόρος του καθεστώτος Ferdinand Porsche, ανέλαβε να το υλοποιήσει με κρατική χρηματοδότηση και προτεινόμενη ονομασία  KdF-Wagen (Kraft durch Freude - δύναμη μέσα από τη χαρά).

Βρισκόμαστε στον Μαίο 1938, μόλις 15 μήνες πριν ξεσπάσει ο Πόλεμος όταν δρύθηκε η εταιρεία Gesellschaft zur Vorbereitung des Volkswagen, η οποία αργότερα μετονομάστηκε σε Volkswagen-Werke GmbH. Τότε άρχισε να κτίζεται το εργοστάσιο όπως και η πόλη που θα στέγαζε τους πολυάριθμους εργαζόμενους. Το όνομα της ήταν Wolfsburg (Βόλφσμπουργκ) και παραμένει έως τις μέρες μας η έδρα της αυτοκινητοβιομηχανίας Volkswagen.

Στην διάρκεια του πολέμου, μοιραία, τα σχέδια για το πολιτικό όχημα υποχώρησαν και στο εργοστάσιο ξεκίνησε η κατασκευή πολεμικών αυτοκινήτων όπως τα  Kubelwagen και Schwimmwagen. Ο πόλεμος που ξεκίνησε η Γερμανία τέλειωσε, στοίχισε 50τόσα εκατομμύρια ψυχές και ατελείωτο πόνο. Σε ότι αφορά το εργοστάσιο στο Wolfsburg, μοιραία και αυτό δεν κατάφερε να αποφύγει την μαζική καταναγκαστική εργασία στην παραγωγή. Το 1998, η εταιρεία θα παραδεχτεί ότι χρησιμοποίησε 15.000 δούλους  κατά τη διάρκεια της πολεμικής εμπλοκής. Γερμανοί ιστορικοί εκτιμούν ότι το 80% του εργατικού δυναμικού στην διάρκεια του πολέμου ήταν σκλάβοι.

Η μεταπολεμική τύχη του εργοστασίου, θα ήταν, ίσως, πολύ διαφορετική αν δεν υπήρχε ο Ιvan Hirst, Άγγλος μηχανικός, από το ευρύτερο Manchester. Από τον Οκτώβριο του '42  υπηρετούσε  στο βασιλικό σώμα των ηλεκτρολόγων και μηχανολόγων μηχανικών (R.E.M.E.), ενώ μετά την D-day υπηρετούσε σε μονάδα επισκευής αρμάτων στο Μόναχο.  Έφθασε στην Γερμανία τρείς περί που μήνες μετά την συνθηκολόγηση, το καλοκαίρι του '45, όταν ο Βρετανικός στρατός ανέλαβε τον έλεγχο στην κάτω Σαξωνία και στην περιοχή του  Wolfsburg.

Βρετανοί αξιωματικοί επιθεωρούν έναν Σκαραβαίο. Στο άκρο αριστερά, ο Ιvan Hirst,

Στο πλαίσιο των πολεμικών επανορθώσεων, διάφοροι επισκέφτηκαν στο εργοστάσιο, αλλά όλοι έκαναν το ίσο σφάλμα. Το πιο ηχηρό ήταν του Sir William Rootes, επικεφαλής της βρετανικού εργοστασίου Rootes, που μετά από επόπτευση φέρεται να είπε στον  Hirst ότι: «η προσπάθεια δεν είχε καμιά προοπτική, το αυτοκίνητο είναι απωθητικό για τον μέσο αγοραστή, πολύ άσχημο και πολύ θορυβώδες». Ολοκλήρωσε την προφητεία σχολιάζοντας:  «Αν νομίζετε, ότι θα κατασκευάσετε αυτοκίνητα σε αυτές τις εγκαταστάσεις, είστε ένας αναθεματισμένα ανόητος, νεαρός άνδρας. »


Το χιλιοστό Beetle εξέρχεται των γραμμών παραγωγής.

Στο ίδιο μήκος κύματος, συντονίστηκε και ο Henry Ford II,ο γιος του  Edsel. Επισκέφτηκε το εργοστάσιο μετά από πρόταση του Βρετανικού στρατού που του το πρόσφερε δωρεάν. Ο Ford προτίμησε να ακούσει την εισήγηση του προέδρου του διοικητικού συμβουλίου του, Ernest Breech ο οποίος του είπε: «Κύριε Ford δεν νομίζω ότι αυτό που μας προσφέρουν εδώ, αξίζει έστω και μια δεκάρα».
Κάπου εκεί και κάπως έτσι, άλλαξε η ιστορία της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας αφού ο προαναφερθείς Ιvan Hirst, είδε ότι δεν κατάφεραν να δουν οι κορφές της αυτοκινητοβιομηχανίας.

Συνειδητοποίησε, ότι ο μηχανολογικός εξοπλισμός του εργοστασίου είχε διασωθεί από τους συμμαχικούς βομβαρδισμούς, σχεδόν στο ακέραιο, διάσπαρτα αποθηκευμένος. Έτσι χρησιμοποίησε κατ' αρχάς τις εγκαταστάσεις  για την επισκευή οχημάτων του εχθρού που είχαν έρθει στην κατοχή του βρετανικού στρατού ως λάφυρα και αργότερα για την ανακατασκευή Jeep και άλλων οχημάτων του βρετανικού στρατού.

Από το ΄46 εστίασε στην κατασκευή πολιτικών Volkswagen αντιμετωπίζοντας, βέβαια, μεγάλες δυσκολίες. Σύντομα τα πρώτα 1000 σκαθάρια πέρασαν, από τις γραμμές της παραγωγής. Στις 6 Σεπτεμβρίου 1949, η κυριότητα των αγαθών μεταβιβάστηκαν στη γερμανική κυβέρνηση και με την σχεδόν σύγχρονη εμφάνιση του  Heinrich Nordhoff,  πρώην ανώτερου διευθυντή της Opel ο οποίος είχε την επίβλεψη της παραγωγής πολιτικών και στρατιωτικών οχημάτων στις δεκαετίες του '30 και του '40, το εργοστάσιο μπήκε για τα καλά στην μεταπολεμική περίοδο.

Εκείνη την εποχή βέβαια, τίποτα δεν προμήνυε την μελλούμενη επιτυχία. Ήταν ο προγραμματισμός, η σκληρή εργασία και άλλα Γερμανικά χαρακτηριστικά που την έσπρωξαν σε αυτό που σήμερα γνωρίζουμε. Στις μέρες μας, η Volkswagen έχει τρία αυτοκίνητα στην λίστα των δέκα αυτοκινήτων με τις μεγαλύτερες πωλήσεις όλων των εποχών. Είναι ο Σκαραβαίος, το Golf και το Passat. Με αυτά τα τρία οχήματα, η Volkswagen έχει τα περισσότερα αυτοκίνητα από κάθε άλλον κατασκευαστή στη λίστα των μοντέλων που εξακολουθούν να κατασκευάζονται.

Καθόλου τυχαίο επίσης, ότι κατέχει την πρώτη θέση στις δαπάνες από κάθε άλλη αυτοκινητοβιομηχανία για την έρευνα και την ανάπτυξη από το 2011.
Σε αυτές τις επιτυχίες, ατυχώς θα προστεθεί και μια γκρίζα σελίδα, μάλλον ασυνήθιστη, λέμε τώρα, για την Γερμανική νοοτροπία, το σκάνδαλο γνωστό και ως dieselgate που ξέσπασε τον Σεπτέμβριο του 2015. Τότε αποδείχτηκε ότι η εταιρεία είχε τοποθετήσει παράνομο λογισμικό στα οχήματά της, ώστε να φαίνεται ότι εκπέμπουν λιγότερους ρύπους, από το πραγματικούς. Τούτο οδήγησε στο να παραιτηθεί ο Διευθύνων Σύμβουλος της εταιρείας, να τρωθεί το γόητρό της και η μετοχή της να γνωρίσει σημαντική πτώση. Το σημερινό της σλόγκαν είναι "Das Auto" ("Το Αυτοκίνητο").

Καταχώρηση της «Αφοί Πανά» από τις σελίδες του περιοδικού «Βολάν», αριθμός τεύχους 92, από τον Οκτώβριο του '62 (αριστερά). Δεκέμβριος του ΄66 και  η τότε αντιπροσωπεία της VW εύχεται στους αναγνώστες του «Βολάν» (δεξιά)

Στην Ελλάδα.

Καταχώρηση της Kosmocar από τις πρώτες μέρες έλευσης του Golf.

 

Την δεκαετία του ’50 την αντιπροσωπεία των VW στην πατρίδα μας είχαν οι αδελφοί Πανά. Πάνω σε αυτό η εμβληματική μορφή του Νίκι Φιλίνη έχει να μας πεί μια ιστορία. Ο Νίκι συμμετέχει το ΄56 με τον Νίκο Χρυσικόπουλο και D.K.W. στο Δ'  Δ.Ρ.Α. τερματίζουν δεύτεροι στην γενική κατάταξη χάνοντας μόνον από την εξωπραγματική 300 Gullwing των W. Schock - R. Moll.

Λόγω της εξαιρετικής επίδοσης τον κάλεσε στην Γερμανία ο Karl Haan, δεύτερος τη τάξη στο εργοστάσιο, τον δεξιώθηκε και του ανέθεσε την αντιπροσώπευση των αυτοκινήτων στην Ελλάδα. Μέχρι τότε, την αντιπροσωπεία είχε ένας Γερμανός με έδρα τον Βόλο, ο οποίος πουλούσε ένα πολύ περιορισμένο αριθμό αυτοκινήτων.

Σύντομα με σωστή οργάνωση, προβολή συνεπικουρούμενη από τις επιδόσεις των αυτοκινήτων στους αγώνες, η Ελλάδα έγινε η μόνη χώρα, όπου η DKW έκανε περισσότερες πωλήσεις από την VW. Νέα πρόσκληση από τον Haan που στο μεταξύ ήταν στην διοίκηση της VW και συζητάνε στο Βόλφσμπουργκ να αναλάβει και την αντιπροσώπευση της VW. «Να το σκεφτώ λίγο» ήταν η απάντηση του Νίκι.

«Ήμουν λοιπόν ένα πρωί στο γραφείο μου στην Πανεπιστημίου και δέχομαι την επίσκεψη ενός κυρίου αρκετά μεγαλύτερου στην ηλικία. Δεν τον γνώριζα, μου συστήθηκε. Ήταν ο Πανάς ο αντιπρόσωπος της VW, ο οποίος μου αποκάλυψε ότι γνώριζε την πρόταση που μου είχε γίνει και με παρακάλεσε να μην το κάνω διότι δεν είχε τίποτα άλλο και θα καταστρεφόταν. Έτσι αποφάσισα να μην προχωρήσω. Ακόμα δεν ξέρω αν έκανα καλά ή όχι»

Έτσι η ευθύνη της αντιπροσώπευσης παρέμεινε στους αδελφούς Πανά μέχρι το τέλος του 1970. Από τον Μάρτιο του ’71 σε όλα τα περιοδικά του ειδικού Τύπου αναφέρεται πλέον ως αντιπρόσωπος η εταιρεία Κοσμοκάρ Α.Ε. με έδρα Πατησίψν & Ιουλιανού.

Στο βιβλίο των Ευφροσύνη Ρούπα Ευάγγελου Χεκιμόγλου: «Η ιστορία του αυτοκινήτου στην Ελλάδα, αναγράφεται ότι ιδρύθηκε το 1970 με κεφάλαιο 12.000.000 δραχμές, ποσό σημαντικό την εποχή εκείνη.

Ο Γιάννης Παπαδαμαντίου έφερε το ομάδας 1 Golf GTI στην τρίτη θέση του Δ΄ Ολυμπιακού ράλυ το ’77.  Ήταν επίσημη συμμετοχή της Kosmocar και αγωνίστηκε με τα χρώματά της όλη εκείνη τη χρόνια.

Μέτοχοι αναφέρονται η Pipo Foundation και οι Ιωάννης Εσκιάδηε, Γρηγόριος Ιωαννίδης, Χαρίλαος Τσιόλης, Κων/νος Τσιόλης, Γεώργιος Ν. Στρατάκης. Αναγράφεται επίσης, ότι ήταν η πρώτη εταιρεία στο χώρο του αυτοκινήτου στην Ελλάδα, που ανέπτυξε από την ίδρυσή της πλήρες δίκτυο ολοκληρωμένων συγκροτημάτων και ότι στα μέσα της δεκαετίας του ’80 βρισκόταν μέσα στις 50 μεγαλύτερες εμπορικές επιχειρήσεις της χώρας.

Το ’85 ανακηρύχθηκε «Εισαγωγέας της Χρονιάς», ενώ το ’94 της απονεμήθηκε το Ευρωπαϊκό βραβείο καλύτερης εξυπηρέτησης μετά την πώληση. Στις μέρες μας παραμένει αποκλειστικός εισαγωγέας των Volkswagen & Audi.

Άλλοτε «Ηβηξ» άλλοτε «Ν. Κρηπίδας» ο Θάνος Ταμπόσης είχε σοβαρό πρόβλημα με την οικογένειά του που δεν ήθελε να τρέχει στους αγώνες. Στρωτός και ταχύς ο ίδιος δεν άφηνε τις ευκαιρίες να πάνε χαμένες στα μέσα της δεκαετίας του ’70 έτσι το ’76 θα κατακτούσε το πολυνίκους αναβάσεων κατηγορίας Α΄ και το ’77 το κύπελλο ΕΘ.Ε.Α. ομάδας 1. Στην εικόνα με το Golf GTi της Trim στη Ρόδο της 18ης Σεπτεμβρίου όπου και κέρδισε τον αγώνα.

Στους αγώνες
Πέρα από μια μικρή εμπλοκή σε επίπεδο κατηγορίας Α στο παγκόσμιο πρωτάθλημα ράλυ μετά την παύση του γκρουπ Β και μια εξίσου χαμηλή εμπλοκή στη Γερμανία σε επίπεδο F3, η VW δεν είχε δείξει φιλοδοξίες για διακρίσεις στο μότοσπορ. Όταν όμως το αποφάσισε, κατέβηκε πάνοπλη στο WRC διέλυσε τον ανταγωνισμό. Έχοντας το κατά τεκμήριο καλύτερο αυτοκίνητο, το Polo R WRC, και το ταχύτερο δίδυμο οδηγών (Οgier – Latvala), σαρώνει νίκες και τίτλους από το 2013, χωρίς να αφήνει κανένα περιθώριο στους ανταγωνιστές.