Renault όπως Renaissance - Τρίτη 5 Ιανουαρίου 2016 PDF Print E-mail

Ιδρύθηκε ως Société Renault Frères (Εταιρεία Αδελφών Ρενώ), τον τελευταίο χρόνο του 19ου αιώνα. Από τρία αδέλφια, τον 22χρονο Luis, τον 27χρονο Marcel και τον 34χρονο, τότε, Fernand Renault. Ο νεότερος ήταν ένα λαμπρό, εφευρετικό  ταλέντο στην μηχανολογία, τη στιγμή που οι πρεσβύτεροι είχαν κλίση στο επιχειρείν.

Αποτραβήχτηκαν από την κλωστοϋφαντουργική βιομηχανία του πατέρα τους και με βήματα τολμηρά, σύστησαν την δική τους πρωτόλεια αυτοκινητοβιομηχανία.

 

Στον μεσοπόλεμο και ειδικότερα την δεκαετία του '30, η Renault  πέτυχε μερικά παγκόσμια ρεκόρ ταχύτητας με τα αεροσκάφη Caudron, τα οποία είχε εφοδιάσει με τους εξακύλινδρους κινητήρες της.

 

Έχοντας διαθέσει το πρώτο τους αυτοκίνητο τον τελευταίο μήνα του 1899, έφτασαν σε πολύ σύντομο χρονικό διάστημα, το 1907, να είναι το καλύτερο σε πωλήσεις ξένο εμπορικό σήμα στη Νέα Υόρκη.

Ένα χρόνο αργότερα, το 1908, όταν παρήγαγαν 3.575 οχήματα, ήταν ο μεγαλύτερος κατασκευαστής αυτοκινήτων στη Γαλλία.

Στο μεταξύ, είχαν αναγνωρίσει την αξία της δημοσιότητας από τη συμμετοχή σε αγώνες, κάτι για το οποίο κατέβαλαν βαρύ τίμημα αφού ο Marcel έχασε τη ζωή του το 1903 κατά τη διάρκεια αγώνα από το Παρίσι στη Μαδρίτη.

Ο επίσης συμμετέχων στους αγώνες Louis δεν ξαναγωνίστηκε, αλλά η εταιρεία παρέμεινε ενεργή στο χώρο κερδίζοντας το 1906, το θεωρούμενο πρώτο Grand Prix με ένα Renault AK 90CV. Την ίδια εποχή ο Louis παραμένει μόνος του στη διοίκηση καθώς ο  Fernand αποσύρθηκε για λόγους υγείας.

Με το πέρας της Belle Epoque η Renault ήταν μια βιομηχανία πολύ μεγάλου μεγέθους,  κατασκευάζοντας μεταξύ άλλων, λεωφορεία και επαγγελματικά οχήματα. Στον πρώτο Μεγάλο Πόλεμο, άλλαξε τις γραμμές παραγωγής κατασκευάζοντας αεροσκάφη, θωρακισμένα άρματα και υλικό και για τις πολεμικές ανάγκες. Ταυτόχρονα εξειδικεύτηκε στην κατασκευή κινητήρων αεροσκαφών που έτυχαν παγκόσμια αναγνώρισης. Με τέτοια δυναμική, δεν ήταν τυχαίο, που το τέλος του Α' Π.Π. έγινε η κορυφαία ιδιωτική βιομηχανία της Γαλλίας.

Ξεπέρασε την κρίση της ύφεσης που ξέσπασε στον μεσοπόλεμο και μοιραία οι εγκαταστάσεις της κατασχέθηκαν από τους Γερμανούς μετά την ήττα και την Κατοχή. Εξίσου μοιραία βομβαρδίστηκαν από τις συμμαχικές δυνάμεις με σημαντικό αντίκτυπο στις εγκαταστάσεις και στις απώλειες ανθρώπινου δυναμικού

Renault 4CV, από την δεκαετία του '50 (αριστερά). Από τους πρώτους αγωνιζόμενους στην Ελλάδα με Renault ήταν ο Νίκος Κοντογιάννης. Στην εικόνα από τον Απρίλη του '59, όταν κέρδισε την κλάση του στην ανάβαση Πάρνηθας με 4L.


Η συνέχεια για τον ιδρυτή υπήρξε οδυνηρή αφού κατηγορήθηκε για συνεργασία με τον κατακτητή, μα πριν εκδικαστεί η υπόθεση του βρέθηκε νεκρός κάτω από αδιευκρίνιστες συνθήκες. Η πολιτική ίντριγκα, από την ταραχώδη δεκαετία του '30 με τις βίαιες κοινωνικές εντάσεις στο εργοστάσιο Billancourt, μαζί με την επακολουθείσα Γερμανική Κατοχή και το χάος μετά την απελευθέρωση ήταν εντονότατη. Τον Ιανουαρίου του 1945, με διάταγμα του στρατηγού  de Gaulle, η εταιρεία κρατικοποιείται και το νέο κρατικό σχήμα φέρει το όνομα Régie Nationale des Usines Renault.

1961 & Renault  4L

 

Τα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια, έγινε σαφές ότι ένα μικρό, αξιόπιστο, οικονομικό αυτοκίνητο μπορούσε να εξασφαλίσει το μέλλον του εργοστασίου και των εργαζομένων.  Κι' έτσι γεννήθηκε το 4CV, που αναμφίβολα έδωσε μια νέα πνοή στο εργοστάσιο μετά την κρατικοποίηση.

Όπως και το 4L το '61, αλλά και το 5άρι το '72.  Πως να λησμονήσουμε όμως και μοντέλα όπως το Espace, το Twingo, το Megane και την μούσα της Ρεζί την Κλειώ.

Υπό κρατική μέριμνα το εργοστάσιο έμεινε μισό αιώνα. Το 1996,  ιδιωτικοποιήθηκε και στις μέρες μας το Δημόσιο έχει περιοριστεί σε ποσοστό κάτω από 20%, η Nissan κατέχει το 15% (όπως και η Renault κατέχει το 44% της Nissan), ενώ κάποιο 3 % βρίσκεται στο χαρτοφυλάκιο της Daimler.

Για το 2014 τα καθαρά έσοδα, ήταν σχεδόν δυο δισ. ευρώ, τρεις φορές περισσότερα από το '13, ενώ η εταιρεία απασχολούσε, περισσότερους από 120.000 ανθρώπους.

Ταυτόχρονα παραμένει βαθιά στο σπορ έχοντας ήδη 11 τίτλους στην κορυφαίο θεσμό του πλανήτη, την F1, είτε ως ομάδα είτε ως πάροχος κινητήρων και να μην ξεχνάμε και την πρωτοπορία της το '76 με τους πρώτους V6 turbo στο χώρο της F1 και την πρώτη νίκη τους σε εκείνον τον επεισοδιακό αγώνα την πρώτη Κυριακή του Ιουλίου του '79, όταν ο J. P. Jabouille ξεκινώντας από την pole επιβλήθηκε όλων των υπολοίπων.

Θα ήταν ακόμα καλύτερα για τη Ρεζί αν σε εκείνη την αξέχαστη μονομαχία μεταξύ του G. Villeneuve και του R. Arnoux το πείσμα του Καναδού δεν ήταν τέτοιο ώστε να τον φέρει την 2η θέση, μπροστά από την Renault Turbo του Γάλλου. Ήταν και η πρώτη νίκη της εταιρείας στην F1.

Σε επίπεδο ράλυ κυριάρχησε με τις Α110 στις αρχές της δεκαετίας του '70, προσπάθησε μια δεκαετία αργότερα με το δύσκολο Maxi 5άρι αλλά δεν κατάφερε το πλήθος των διακρίσεων των υπολοίπων Γάλλων κατασκευαστών.

Ρεκλάμα (αριστερά) από τον Δεκέμβρη του '68. Όταν αντιπρόσωποι ήταν οι αδελφοί Σαρακάκη. Πριν γίνουν όμιλος.

Με μια λέξη: Κυρίαρχος (δεξιά). Με περισσότερες: Για μια πενταετία, με ένα αυτοκίνητο και δυο τρεις κινητήρες επιβλήθηκε ολοκληρωτικά στην ημεδαπή αγωνιστική σκηνή. Α 110 & «Σιρόκο».


Στην Ελλάδα.

Στην έκδοση των Ευφ. Ρούπα  Ευαγγ. Χεκίμογλου: «Η ιστορία του αυτοκινήτου στην Ελλάδα» η Renault κατατάσσεται στην μικρή εκείνη κατηγορία εργοστασίων τα οποία αντιπροσωπεύονταν από τον μεσοπόλεμο.Το 1919 από τον Γ.  Βαρουξάκη, την δεκαετία του '20 από την «Αθηνά Α.Ε.» και τη δεκαετία του '30 από την «Οικονομική και Τεχνική Εταιρεία της Ελλάδος Α.Ε.».
Μεταπολεμικά, η τύχη της εγχώριας αγοράς ανατέθηκε στους αδελφούς Σαρακάκη που την αντιπροσώπευαν, σχεδόν για είκοσι χρόνια, μαζί με τις υπόλοιπες εταιρείες του ομίλου τους έως το τέλος του '76.

Σαφώς πιο ισορροπημένη διαφήμιση από εκείνη με το συνοικιακά επαρχιώτικο μότο «Οι ξύπνιοι οδηγούν Ρενώ». Από την ΔΔήμου και αυτή. (αριστερά). Το παιδί εύκολα ξεφεύγει από την επαρχία. Η ψυχή του δύσκολα.

Προβολή της επιτυχίας στο Μonte του '78 (δεξιά). Δεν κέρδισε βέβαια, όπως τα Cooper από το '64 ώς το '67, αλλά η δεύτερη θέση του εξαίρετου J. Ragnioti και η τρίτη του G. Frequelin με τα R5 Alpine ήταν ένα σημαντικό αποτέλεσμα. Ρεκλάμα από τον Μάρτιο του '79 για τις επιδόσεις στο 46ème Rallye Automobile de Monte-Carlo.

Τότε ήρθε στο προσκήνιο η «ΜΑVA A.E.». Συσταθείσα αρκετά χρονιά νωρίτερα από τούς Αλ. Μανιατόπουλο και τον Ι. Βαγιωνή.  Εκείνη τη χρονική συγκυρία έχανε την Audi NSU που μετά την εξαγορά της από την VW, το δίκτυο της σε παγκόσμια κλίμακα απορροφήθηκε από το δίκτυο της VW. Η, μάλλον, παραμελημένη στην Ελλάδα εκείνη την εποχή, Renault, κίνησε το ενδιαφέρον της «ΜΑVA A.E.» και από το '77 ανέλαβε την αντιπροσώπευση, στον τόπο μας.

Κεντρικό επιχειρηματικό πρόσωπο ήταν ο Αλέκος Μανιατόπουλος ο οποίος ανήκει στην μικρή ομάδα των αντιπροσώπων που γεννήθηκαν προπολεμικά και υπήρξαν ταυτόχρονα αντιπρόσωποι και αγωνιζόμενοι. Ευφυής, εργατικός, με υψηλές φιλοδοξίες, έμαθε νωρίς και έπαιξε σωστά το παιχνίδι της δημοσιότητας και της προβολής.

Επεχείρησε να προχωρήσει περισσότερο το εγχείρημα Θεοχαράκη σχεδιάζοντας (δια χειρός Γ. Μιχαήλ) και  κατασκευάζοντας, κατ' αρχάς στην Ν. Φιλαδέλφεια, ένα ελληνικό μικρό pick up. Ήταν το περίφημο Farma, που θα μπορούσε να έχει καλύτερη τύχη αν δεν προσέκρουε σε επιχειρηματικούς εγωισμούς και σε μια ιδιότυπη συνδικαλιστική αντίληψη, σε εκείνα τα περίεργα πρώτα χρόνια της «αλλαγής».

Η πρώτη ε.δ. του Σκορπιού του '77, η βραδινή Δεκέλεια επιφύλαξε δυσάρεστες εκπλήξεις στους Γ. Λέκκα – Μ. Βλάχο. Μια επιθετική μπούκα και το μικρό 5 ανατράπηκε αλλά ξαναβρέθηκε σχεδόν αμέσως στους τροχούς του. Έτσι, ολοκλήρωσαν την ε.δ.στην 11η θέση με 11΄:30΄΄, ενώ στο αγώνα, κατάφεραν να τερματίσουν στην 7η θέση.


Παρά την την αποτυχία σε κατασκευαστικό επίπεδο, η εταιρεία, προχώρησε επί μακρώ με σημαντική εμπορική επιτυχία και αντίστοιχη κερδοφορία. Από τα μέσα της πρώτης δεκαετίας του 21ου αιώνα όμως, η πορεία της υπήρξε εξόχως πτωτική. Το '04 κατείχε το 5,1% της αγοράς, το '05 το 3,8%, το 06 3,1%, το '07 1,7%, για να φτάσει το '08 που θα μπορούσαμε να χαρακτηρίσουμε και ως την τελευταία χρονιά πριν ξεσπάσει η κρίση το 1,0% μόλις. Στις 27 Φεβρουαρίου του '08 ανακοινώθηκε το τέλος εποχής της «ΜΑVA» και το πέρασμα στην PGA που ήταν ένας μεγάλος, σε ευρωπαϊκό επίπεδο, μεταπωλητής.

Ο Αλέκος «Λεωνίδας» Μανιατόπουλος, με τη λευκή εντυπωσιακή Α310 πάνω σε φαρδιά racing της Michelin στην εκκίνηση του Ε’  Ολυμπιακού ράλυ τον Ιούλιο του ’77. Έχασε κατά κράτος τις πρώτες έξι ασφάλτινες ετάπ από το Datsun του «Σιρόκο» με διαφορές από 6 έως 28 δεύτερα. Στη δεύτερη μόλις χωμάτινη ετάπ όταν η διαφορά είχε ξεπεράσει τα 2 λεπτά εγκατέλειψε. Δίπλα του ο Κώστας Φερτάκης.


Η κάθοδος του πρωταγωνιστή από το προσκήνιο δεν είχε τίποτα από την λαμπρότητα και τους τρόπους της ανόδου. Περισσότεροι από 80 εργαζόμενοι κατέθεσαν αγωγή αιτούμενοι κάτι παραπάνω από δύο εκατομμύρια ευρώ συν τους τραπεζικούς τόκους που θα προέκυπταν. Με τον απόντα εναγόμενο κοντά στα 80 πιά, με τις σχέσεις του με τους απογόνους του φαινομενικά τουλάχιστον, πολύ άσχημες, οι πιθανότητες να αποζημιωθούν είναι μικρές.

Οι εγκαταστάσεις της Φιλαδέλφειας νέκρωσαν, και ξαναζωντάνεψαν εκείνες στην Μεταμόρφωση που κάποτε λειτουργούσαν οι επιχειρήσεις του Γιώργου Μοσχού. Το νέο σχήμα θα αντέξει πέντε χρόνια. Πέντε υφεσιακά χρόνια, και τον Ιούλιο του '13, η ευθύνη της αντιπροσώπευσης πέρασε  στην νεοσυσταθείσα ΤΕΟΡEN  του ομίλου Θεοχαράκη. Στεγάστηκε στις εγκαταστάσεις της «Λάιον» επίσης της οικογένειας Θεοχαράκη, η οποία απώλεσε την αντιπροσωπεία της Peugeot, που πέρασε στα συμφέροντα της οικογένειας Συγγελίδη. Τα πράγματα αλλάζουν, κάποιοι παραμένουν πρωταγωνιστές, κάποιοι όχι.

Καλύτερα δεν γινόταν στο 28ο Δ.Ρ.Α  (’81) για τους «Κάρλο» άλλοτε «Στηβ» πάντα Κώστα Αποστόλου, Μιχάλη Κριάδη κάποτε «Κρίτων». Όγδοοι γενικής, δεύτερο ελληνικό πλήρωμα με το άριστα προετοιμασμένο R5 Alpine. Στην εικόνα κατεβαίνοντας τον «δρόμο του Βωξίτη».

 

Το παραδοσιακά σπορτίφ πνεύμα του εργοτασίου πέρασε, έστω με καθυστέρηση, και στην Ελλάδα. Στο τέλος της δεκαετίας του '60 η τότε αντιπροσωπεία είχε σημαντική εμπλοκή. Σε μια άχαρη για το Ελληνικό μότορσπορ χρονιά, το '68, όπου καταγράφονται πρωτοφανείς ενέργεις από πλευράς αγωνιζομένων, ενώ ταυτόχρονα παρατηρούμε μια ανεπαρκή και αλλοπρόσαλλη διοίκηση του σπορ, ο Γιώργος Κρητικός, εξασφάλισε το τελευταίο πρωτάθλημα Τουρισμού της Ιστορίας, το 13ο για τους προληπτικούς, οδηγώντας ένα R10 Gordini. Δυο χρόνια αργότερα θα είναι ο πρώτος Έλληνας που θα συμμετάσχει στο Δ.Ρ.Α. με Α110.

Στην έκτη θέση της γενικής, πρώτος στην κλάση του, αλλά μακριά από τα ρεκόρ των Cooper και στην Ριτσώνα του '68, ο Γ. Κρητικός με το Gordini.

Δεν ήταν ο "Σιρόκο" ο πρώτος Έλληνας που έλαβε μέρος στο Δ.Ρ.Α. με Α110. Ήταν ο Γ. Κρητικός στο ΙΗ' ('70). Εγκατέλειψε, από έξοδο, τρεις ετάπ πριν το τέλος, σε καπελωμένο και πολύ γλιστερό κομμάτι κοντά στη Σπάρτη. Ο Τύπος της εποχής παρατήρησε ότι δεν άφησε τον συνοδηγό του Μέξη να οδηγήσει (πράγμα επιβεβλημένο εκείνη την εποχή), έβγαλε όλον τον αγώνα μόνος του με αποτέλεσμα να κουραστεί υπερβολικά. Όταν εγκατέλειψε ήταν πρώτος Έλλην, μπροστά από το Kadett του "Σιρόκο".
Στην εικόνα,  κάτω από τον Ιερό βράχο, έτοιμος να εκκινήσει, με την σύντροφό του και το πάντα παρόντα dashshund ονόματι "Τόμπυ", δίπλα στη γαλάζια μπερλινέτα.


Αν όμως ο λόγος έρχεται για την Α110 στους Ελληνικούς αγώνες, η παρουσία του Τάσου «Σιρόκο» Λιβιεράτου και της συζύγου του Μαρίας, είναι κυριολεκτικά καταλυτική. Σαρανταπέντε νίκες επί της γενικής, με την υπ. αριθμ. κυκλοφορίας 399.680, Α 110, από τον Οκτώβρη του '70 έως τον Φλεβάρη του '76. Κι άλλες επτά με το Grac Renault. Δεν ήταν ο ταχύτερος της γενιάς του. Ήταν κάτι σημαντικότερο. Ήταν ο καλύτερος. Κι όλα αυτά με την μικρή, αλλά τόσο πετυχημένη ομάδα του, όπου εκτός μπάκετ, κυριαρχούσε η συζυγός.

Στο κύκνειο άσμα τους, σε αγώνες αναβάσεων, στην Ριτσώνα τον Φλεβάρη του '77, η Α110 και ο «Σιρόκο»,  συνέχισαν ότι ξεκίνησαν έξι χρόνια νωρίτερα. Πέρασαν την γραμμή του τερματισμού με τον ταχύτερο χρόνο.

Όταν η αντιπροσώπευση στην Ελλάδα, πέρασε στα χέρια της «ΜΑΒΑ», η νέα εταιρία κινητοποιήθηκε σε μεγάλο βαθμό και με αιχμή του αγωνιστικού δόρατος τον ίδιο τον επιχειρηματία, ξόδεψε αρκετά στο χώρο. Προσέφερε αρκετά μα δεν θα χρειαστεί πολύς κόπος για να αποφασίσουμε αν αυτοί που τον θυμούνται για τα θετικά που κόμισε είναι περισσότεροι, από εκείνους που θα τον θυμούνται για το ακριβώς αντίθετο.

Από το περιοδικό «Auto Εξπρές», τεύχος 150, Ιανουαρίου 1980. Μετά τα μέτρα σοκ λιτότητας που εξαγγέλθηκαν στις 4 Ιουλίου, από τον υπουργό Συντονισμού, Κων. Μητσοτάκη, όπου εν μία νυκτί διπλασιάστηκαν δασμοί και εισφορές στα εισαγόμενα αυτοκίνητα, η αγορά μοιραία πάγωσε.

Οι αγώνες αυτοκινήτου γνώρισαν τότε την δική τους βαθιπα κρίση, που σηματοδοτήθηκε από τα γεγονότα στο ράλυ Λέσβου η οποία έμελλε να αλλάξει πολλά και να αναδείξει σημαντικά ροβλήματα .

 

Χαμηλότερες  στιγμές του, η επιμονή του να συνεχίσει σε εκείνον το  29ο Δ.Ρ.Α. πάνω από το πτώμα ενός παιδιού, που οι περισσότεροι επιμελώς εκάλυψαν μα και  η προσφυγή στα πολιτικά δικαστήρια για την κατοχύρωση του περιλάλητου τίτλου το ’83. Κινήσεις πρωτοφανείς τόσο σε ηθικό επίπεδο (για το δυστύχημα), όσο και σε ουσιαστικό (για την διεκδίκηση του τίτλου) αφού κάθε οδηγική σύγκριση του Μανιατόπουλου, με το Γ. Μοσχού είναι ατυχής, πολύ ατυχής έμπνευση. (περισσότερα για το Γιώργο εδώ: In memoriam) και εδώ : Για τον Γιώργο)


Με τον ίδιο τρόπο αντέδρασε, και σε προσωπικό επίπεδο ο πρωταγωνιστής, όταν, μετά τα γεγονότα της διεκδίκησης του πρωταθλήματος ραλύ του '83, σε συνενέντευξή του στο περιοδικό «Autosport» (τεύχος Φεβρουαρίου 1984), δηλώνει ότι δεν σκοπεύει να συνεχίσει τους αγώνες. Μετά τη λήξη της ολιγόμηνης ποινής του, συμμετείχε για τα επόμενα 25  χρόνια, σε  εκατό, αγώνες.

 

Ήταν μια κίνηση που άλλαξε (επί τω χείρω βεβαίως), για πάντα, το ηθικό τοπίο του σπορ στην Ελλάδα και κόντρα σε κάθε παράδοση και ισχύουσα νομοθεσία, παρέμεινε ατιμώρητη, τουλάχιστον με τις ισχύουσες, τότε, περί αθλητικού δικαίου νόρμες. Για περισσότερες λεπτομέρειες επ' αυτού και τις συνέπεις του στο μέλλον, εδώ: Στο δρόμο που χάραξε ο Αλέκος

Η τροχιά του πρώην αντιπροσώπου στο επιχειρηματικό κομμάτι ήταν ακόμα πιο σκοτεινή, ακόμα πιο μακριά από κάθε έννοια δικαιοσύνης και το χειρότερο, συχνά με «μπροστινούς». O Αλέκος που έγινε Αλέξανδρος και σχεδόν μέγας, ξανάγινε Αλέκος. Η μελλούμενη τύχη του, μας βάζει το ερώτημα: Να πληρώνονται άραγε όλα εδώ;

«Mε προβλήματα στα αμορτισέρ που έπρεπε να αλλάζει κάθε 100 –120 χλμ ο «Λεωνίδας» τερμάτισε τον αγώνα μεταφέροντας μαζί του και τις τύψεις του από ένα φοβερό δυστύχημα, που έγινε το βράδυ της ανασυγκρότησης στο Λαγονήσι» έγραψε, το '82, (29ο Δ.Ρ.Α) το μόνιμα  φιλικό του, τμήμα του  Τύπου. «Μεταφορά τύψεων» επιπέδου τερματισμού και δη 8ης θέσεως γενικής και τρίτης Ελληνικής, προφανώς δεν νοείται.

Είτε  μετά, είτε άνευ ευθύνης όταν γίνεσαι υπαίτιος ενός θανάτου, δεν είναι δυνατόν να έχεις κέφι να συνεχίσεις τον αγώνα. Η εικόνα από τον τερματισμό με τον οδηγό απόντα και το συνοδηγό Σώτο Κοκκίνη στα πηδάλια να κατεβαίνει τη ράμπα. Το 5αρι φέρει μπροστά τα σημάδια που στοίχισαν τη ζωή σε ένα παιδί.